Tavoitteena turvallinen kone

 

 

Lentokoneen rakentaminen on usein pitkä projekti. Kun kone on valmis, ovat vuorossa koelennot. Myös rakentaja–lentäjän on silloin hyvä olla valmis. Koelennoilla selvitetään, toimiiko kone luotettavasti.

 

 

Rovaniemeläinen Erkki Herva aloitti Corby Starlet CJ-1:n rakentamisen 1993. Kone valmistui 2014 ja koelento-ohjelma saatiin päätökseen syksyllä 2016.

 

– Olen elämäntapailmailija. Jonkinlainen lupakirja on ollut voimassa jo kohta 50 vuotta. Olen vuosien saatossa lentänyt mahdollisuuksien mukaan. Olen hinannut purjekoneita, lentänyt palolentoja ja osallistunut Suomen Lentopelastusseuran toimintaan kouluttajana. Tiimaa on noin 1500 tuntia sekä kannus- että nokkapyöräkoneilla.

 

Ensilennon Herva jätti suosiolla väliin, koska oli päättänyt antaa sen ammattilaisen hoidettavaksi.
– Kaikki lukemani kirjoitukset tukevat tämän tyyppistä ajattelua. Olen tyytyväinen päätökseeni. Tunnekuohu oli melkoinen yli 21 vuotta kestäneen projektin jälkeen. Oli viisasta seurata ensilentoa hiukan etäämmältä.

 

Herva on lentänyt kannuskoneilla 1970-luvun puolivälistä. Siirtyminen Corby Starletiin hoitui lukemalla ulkomaisten ilmailulehtien koelentokertomuksia koneesta. Artikkeleista sai hyvän kuvan koneen ominaisuuksista. Oli helppo varautua muun muassa rivakkaan lentoonlähtöön sekä sivuperäsimen herkkyyteen lentoonlähdössä ja laskussa.

 

Ari Saarinen lensi neljä ensimmäistä lentoa ja briefasi Hervan perusteellisesti. Myös Ari Tamminen lensi koelentoja. Lennoilla ei sattunut poikkeustilanteita.

 

– Olen luonteeltani pedantti ja suhtaudun ilmailuun ammattimaisesti. Lennon suorittamisen kannalta tärkeintä on huolellinen valmistelu. Tämä pätee erityisesti koelentoihin. Jokaiselle lennolle pitää olla suunnitelma ja sitä tulee noudattaa. Jos koelennolla tulee ongelmia, välittömästi laskuun.

 

Hervalla on koelentokortti täytettynä ensimmäisistä 71 lennosta. Sen jälkeenkin löytyy kortteja esimerkiksi polttoaineen kulutuksen mittauksesta. Hervasta koelennot ovat mielenkiintoisia ja palkitsevia, koska niihin liittyy paljon muutakin kuin koneessa istumista, esimerkiksi tiedon kaivamista ja opiskelua.

 

– Olen nyt lentänyt Corbylla noin 90 tuntia. Muutamat seikat vuosien varrella ovat häirinneet lentämistä, muun muassa Jabiru-moottorin ongelmat Australiassa, joista seurasi runsaasti tarkastuksia ja käytön rajoitteita.

 

Viranomainen vaatii muiden dokumenttien ohella koelentosuunnitelman ennen harrasterakenteisen koneen katsastamista. Hervalla oli koelentovaiheessa apuna kaksi kokenutta pilottia, jotka lisättiin koelentosuunnitelmaan hänen itsensä lisäksi.
Herva painottaa, että harrasterakenteisen lentokoneen koelentäminen on suunnitelmallista ja järjestelmällistä koneen ominaisuuksien tutkimista, ei mitään Hei me lennetään! -touhua. Jokaiseen koelentoon valmistaudutaan huolella. Lentäjän vireystilan on oltava hyvä ja vaatetuksen tarkoituksenmukainen. Säätilan on oltava sopiva: riittävästi pilvikorkeutta, kohtuullinen lämpötila eikä liikaa tuulta. Myös lentokenttä ja lähiympäristö on tutkitaan etukäteen mahdollisen pakkolaskun varalta.

 

– Jos epäilee omia kykyjä jonkun osa-alueen osalta, on syytä hankkia kokenut koelentäjä avuksi. On hyvä saada muidenkin mielipide koneen ominaisuuksista lento-ohjekirjan laatimiseksi.

Herva ei ole vieläkään lentänyt koneen lakikorkeutta.
–Se ei ole tuntunut kovin tärkeältä. Etsimäni tiedon mukaan koneella pääsee yli 4000 metriin.

 

 

 

Mörkö Pitts OH-XAR
André Rönnberg rakensi Pitts Model 12:ta kymmenen vuotta. Kone valmistui vappuna 2016 ja ensilento oli lokakuussa 2016. Kotikenttä on Kymi. Pittsillä on tähän mennessä lennetty noin 30 tuntia ja koelennot jatkuvat vielä arviolta viiden tunnin verran. Rönnbergin kokonaislentokokemus on noin 380 tuntia.

 

–Halusin kaksipaikkaisen taitolentokoneen, jossa on enemmän suorituskykyä kuin aiemmin lentämilläni koneilla. Hinta ei saanut olla yli 300 000 euroa, jonka moni tyyppihyväksytty kaksipaikkainen taitolentokone nykyään maksaa.
Rönnberg piti kymmenen vuoden rakentamisaikana lentotuntumaa yllä.

 

–Lensin monella eri koneella. OH-XAR:n valmistumisen alkaessa olla näköpiirissä, ostin osuuden Christen Eagle II -taitolentokoneesta, jotta sain tuntuman takaisin. Muutama päivä ennen ensilentoa lensin useita lentoja De Havilland Chipmunkilla, niin että laskeutumiset kannuskoneella, lentokentän laskukierros ja toiminta kentällä olivat selkäytimessä. Pidin tuntumaa yllä myös lentämällä vesilentokelpuutuksen.

 

Rönnbergillä oli yli tuhat kannuskonelaskua Pittsillä, joka herkkyytensä ja lyhyen rungon takia on vaativa laskettava. Pitts Model 12 osoittautuikin siihen verrattuna kesyksi, vaikka silläkin voi lopettaa lentämisen vasta, kun kone pysäköidään.

 

OH-XAR:n koelentoja on lennetty Kymissä ja Vesivehmaalla. Maamiehistö oli radion kanssa ensimmäisellä lennolla seuraamassa tilannetta. Ensimmäinen lento piti viranomaisohjeistuksen mukaisesti suorittaa lentokentän lähialueella. Koelennoista ovat vastanneet Rönnberg ja Petri Kauraniemi. Koelentäjiä ei tarvinnut hyväksyttää viranomaisella. Ennen koelentoja Rönnberg rullasi koneella paljon testaten koneen järjestelmiä ja tehden säätöjä.

 

–Ensilento oli äärimmäisen keskittymisen ja valmistautumisen päivä. Itse koelento meni todella hyvin. Ensilennon jälkeen olo oli helpottunut ja onnellinen, kone toimi luotettavasti ja istui käteen heti.

 

 

PIK-26 Mini-Sytky OH-U642
Nurmijärveläinen Jussi Kattelus rakensi Mini-Sytkyä kolme vuotta ja yhdeksän kuukautta. Lentokokemusta Katteluksella on noin 800 tuntia noin 2100 lennolla, joista Mini-Sytkyllä nyt noin 70 tuntia ja 100 lentoa. Koneen kotikenttä on Nurmijärven Savikko.

 

–Halusin rakentaa puukoneen, jonka mahduin tekemään kotona autotallissa. Tiesin etukäteen Mini-Sytkystä riittävästi, joten en paljoa haikaillut muiden konetyyppien perään. Koneen pääasiallinen käyttötarkoitus ovat huvilennot.

 

Mini-Sytky painaa tyhjänä vain 152 kiloa. Maksimi lentoonlähtömassa on 250 kiloa. Kone on herkkä erityisesti korkeusohjaukseltaan. Lentotuntumaa Kattelus piti yllä säännöllisesti.

 

–Ensimmäisten Mini-Sytkyllä tehtyjen rullausten jälkeen totesin, että tarvitsen lisää kannuskokemusta. Lensin tyypit kahteen kannuskoneeseen ennen ensimmäistä lentoani Mini-Sytkyllä. Briefaus muilta Mini-Sytky-piloteilta oli suureksi hyödyksi.
Koelentovaihe kesti 45 lentotuntia, koska koneessa on tyyppihyväksymätön moottori. Lennot aloitettiin Räyskälässä ja ne lennettiin loppuun Savikon lentopaikalla. Räyskälässä mitattiin tarkkaan lentoonlähtö- ja laskumatkat, jotta jatkaminen Savikon lyhyehköllä kentällä olisi turvallista. Ensimmäisillä lennoilla oli asiaan perehtynyt henkilö seuraamassa niitä maasta.

 

–Koelentovaiheessa ei sattunut mitään poikkeuksellista. Huomasin muutamia asioita, joilla voisi olla ennaltaehkäisevä vaikutus. Vaihdoin ohjattavan kannuspyörän lukittavaan ja se helpotti laskukiidon loppuvaiheita. Lisäksi vaihdoin potkurin toiseen samanlaiseen, koska koneen kaksisylinterinen moottori ja alkuperäinen potkuri yhdessä värisivät jonkin verran tietyillä kierrosluvuilla.

 

Koneen koelentosuunnitelma esitettiin lentokelpoisuustarkastajalle ja sen allekirjoittivat koneen rakennusaikainen valvoja ja Kattelus. Suunnitelmaan kirjattiin myös, kuka tekee päätökset teknisistä asioista ja kuka lentämisestä. Jokaista lentoa varten oli koelentokortti, johon kirjattiin lennolla läpikäydyt asiat, kuten nopeudet, suurin sallittu sivutuuli, painopisteasemat ja moottorin arvot.

 

–Lopuksi tein koelentokorteista yhteenvedon, josta syntyi koelentokertomus. Siinä ovat muun muassa lennetyt tunnit, lentojen määrä ja aikaväli sekä kaikki muut koelentosuunnitelmaan kirjatut asiat. Näiden tietojen pohjalta tein lento-ohjekirjan, jonka sapluunana käytin toisen Mini-Sytkyn lento-ohjekirjaa.

 

Kattelus oli kirjannut koelentosuunnitelmaan, että ensimmäisen koelennon lentää henkilö, jolla on aiempaa kokemusta konetyypillä. OH-U642:n ensimmäisen koelennon lensi Janne Laurinen ja Kattelus loput.

 

–Oma ensilento jännitti. Lensin ensimmäiset lennot mahdollisimman rauhallisessa kelissä. Jokaisella lennolla tuli mukaan vain vähän uutta testattavaa. Pikkuhiljaa kone tuli tutummaksi.

 

Etukäteen Kattelusta olivat mietityttäneet koneen pienet ohjainvoimat ja herkät ohjaimet. Hän kävi mielessään ensimmäistä lentoa paljon läpi etukäteen. Rakenteen kestävyys ei huolettanut.

 

–Mini-Sytky on kokonaan puurakenteinen. Tein jokaisesta liimaerästä annokset, joilla yhdistin koepalat toisiinsa. Liimauksen puristusaika ja lämpötila olivat samat kuin varsinaisen liimattavan kohteen. Liiman kuivuttua ohjeajan jälkeen rikoin koepalat. Jokainen pala rikkoontui puun kohdalta eikä liimasaumasta, joten tiesin, että liima pitää. Käytetty puumateriaali oli testattu Teknillisellä korkeakoululla ja materiaali ylitti suunnittelijan sille asettamat minimivaatimukset.

 

Traficom valvoo
Traficomin lentokelpoisuustiimissä työskentelevä ylitarkastaja Hannu Martikainen vastaa kansallisten määräysten piiriin kuuluvien keveiden ilma-alusten lentokelpoisuusasioista. Martikainen sanoo, että perinteiset experimental-koneet ovat oikein rakennettuina varmoja kohteita, koska niissä on koeteltu rakenne ja ongelmattomat lento-ominaisuudet. Haastavampia saattavat olla uudet konetyypit, joita suunnitellaan ja tarjotaan rakentajille.

 

Lentokoneen rakennustyön tultua siihen vaiheeseen, että kaikki testit sekä koekäytöt on suoritettu ja tarvittavat dokumentit laadittu, voi rakentaja tilata ilmailumääräys AIR M16-1 kohdan 2 mukaisen lentokelpoisuustarkastuksen Traficomista. Tarkastuksen perustella Traficom myöntää väliaikaisen luvan koelentoja varten.

 

–Traficom ei nimeä koelentäjiä vaan siitä päättää ilma-aluksen omistaja. Koelentoja saavat lentää ilma-aluksen omistajan määräämä koneen päällikkö ja ainoastaan koelentoihin tarvittava henkilöstö. Koelentotoimintaan osallistuminen edellyttää, että ilma-aluksen päälliköllä on voimassa oleva lupakirja ja kelpuutukset sekä koelentotehtävään riittäväksi katsottava kokemus.

 

Traficom suorittaa valmistuneelle koneelle ilmailumääräys AIR M16-1 kohdan 2 mukaiset lentokelpoisuustarkastukset. Ensimmäinen tehdään ennen koelentoja ja toinen niiden jälkeen. Käytännössä tarkastuksissa suoritetaan järjestelmätarkastus ja koekäyttö. Viranomaisen suorittama katsastuslento ei enää ole käytäntö.

 

–Harrasterakenteisen ilma -aluksen koelentoajan tulee kestää vähintään 25 lentotuntia, jos ilma-aluksen moottori ja potkuri ovat kaupallisesti ilmailukäyttöön valmistettuja. Jos moottori tai potkuri on omavalmisteinen tai muutettu, tarvitaan vähintään 45 koelentotuntia. Jos koelentojakso venyy yli 36 kuukauden edellisestä lentokelpoisuustarkastuksesta, tulee tilata uusi lentokelpoisuustarkastus Traficomista, Martikainen sanoo.

 

Lentojen sisällön tulee täyttää ilmailumääräys AIR M5-2 kohdan 9.4 vaatimukset. Kokonaislentoaika on määritelty, mutta ei yksittäisten lentojen pituutta. Koelento-ohjelma tulee liittää Traficomiin toimitettaviin dokumentteihin ensimmäisen lentokelpoisuustarkastuksen yhteydessä. Siihen viitataan annettavassa koelentoluvassa.

 

Vakuutuksen puute ei ole este koelentoluvan myöntämiselle, mutta kone ei ole lentokelpoinen ilman voimassa olevaa vakuutusta. Vakuutusten puutteesta tehdään merkintä lentokelpoisuuden tarkastuspöytäkirjaan.

 

Tavoitteena turvallinen kone
Koelentojen tarkoituksena on selvittää, että kone toimii luotettavasti eikä vaarallisia ominaisuuksia ole. Rakentaja–koelentäjät eivät pääsääntöisesti ole alan ammattilaisia, joten kaikki kirjallinen perehtyminen koelentämiseen on hyvä asia.

 

–Suomenkielistä materiaalia on vähän saatavilla, kattavin on Jyrki Laukkasen ja Aki Suokkaan ”Harrasteilma-alusten koelentäminen” vuodelta 2002. Englannin kielellä asiasta löytyy materiaalia ja myös rakennussarjojen mukana tulee hyvää materiaalia rakennettavan koneen koelentoihin, Martikainen sanoo.

 

Koelennoilla sattuneita vaara- tai vauriotilanteita on viimeisen parin vuosikymmen ajalta Martikaisen mukaan todella vähän. Harrasterakenteisiksi luokiteltuja ilma-aluksia on tällä hetkellä Suomen rekisterissä 218.