Aura Aero on vuonna 2018 perustettu ranskalainen lentokonevalmistaja Toulouse-Francazalin lentoasemalla. Entiset Airbusin insinöörit ovat kehittäneet yhtiön, joka tähtää hiilineutraaliin ilmailuun.

Tavoitteena on vähentää päästöjä jopa 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja saavuttaa täysi hiilineutraalius vuoteen 2050 mennessä. Yhtiöllä on 290 asiantuntijan tiimi, 7 000 neliön tuotantotilat sekä suunnittelu- ja tuotantoluvat DOA ja POA, EASA Part 21 J & G. Se suunnittelee parhaillaan 50 000 neliön AURA FACTORYa, jolle on jo varattu maa-alue Toulouse-Francazalin lentokentältä.

Yhtiön suurin hanke on 19-paikkainen hybridisähkölentokone ERA, jonka ensilennon on määrä tapahtua vuonna 2027 ja tyyppihyväksynnän vuonna 2030. AURA AEROlla on kuitenkin myös toinen tuoteperhe INTEGRAL, jonka kaikki kolme eri mallia lentävät.

 

Rinnakkain istuttava kaksipaikkainen
Yleisilmailijoille kiinnostavin on Integral-tuoteperhe, johon kuuluvat R(acing)-, S(chool)- ja E(lectric)-versiot. Suunnittelussa on painotettu sekä siviili- että sotilaskoulutuksen tarpeita, alhaisia käyttö- ja huoltokustannuksia sekä kevyttä ja lujaa rakennetta, joka on myös helposti korjattavissa.

Mallien yhteisiä piirteitä ovat rinnakkain istuttava puu-hiilikuitu-komposiittirakenne, taitolentokelpoisuus ja vakiona toimitettava rakettipelastusvarjo.

Rungon eliniäksi on määritelty 20 000 lentotuntia, ja sen odotetaan vielä kasvavan. Helppo huollettavuus näkyy esimerkiksi takarungon rakenteessa, johon pääsee käsiksi irrottamalla kuoren ruuvit ja nostamalla kuoren pois. Ohjausjärjestelmä perustuu pituus- ja kallistusohjauksen osalta työntötankoihin ja suuntaohjauksen osalta vaijereihin.

 

Ohjaamo ja hallintalaitteet
Integralissa on sauvaohjaus molemmin puolin ja kaasukahvat sekä keskellä että vasemman istuimen vasemmalla puolella. Näin opettaja ja oppilas voivat ohjata konetta oikealla kädellä ja käyttää kaasua vasemmalla, kuten taito- ja sotilaslentokoneissa on tapana. Rinnakkain istuttavuus helpottaa koulutusta: opettaja näkee oppilaan toiminnan selvästi, kommunikaatio on vaivatonta ja näkyvyys eteen on molemmilta istuimilta yhtä hyvä.

Taitolentokoulutuksessa opettaja ja oppilas katsovat ”henkaria” eli referenssikolmiota siipien kärjissä samasta kulmasta, toisin kuin peräkkäin istuttavissa koneissa. Kaikki hallintalaitteet ovat kummankin ohjaajan ulottuvilla.
VFR-versioissa on mekaanisten nopeus- ja korkeusmittareiden lisäksi Garmin G3X -avioniikkajärjestelmä, ja ohjaajien takana on 30 kiloa kantava matkatavaratila.

 

Integral R taitolentoon
Integral R on täysin taitolentokelpoinen, kannuspyörällä varustettu ja bensiinikäyttöinen EASA CS-23 -tyyppihyväksytty lentokone, joka sai tyyppihyväksynnän joulukuussa 2024 ensimmäisenä yhtiössä. Se soveltuu erinomaisesti UPRT-, kannuspyöräeroavuus- ja taitolentokoulutukseen ja tarjoaa suorituskykyä ainakin intermediate-kilpailuluokkaan asti.

Kone soveltuu myös yksityiskäyttöön ja matkantekoon. Koneessa on 210-hevosvoimainen moottori ja se lentää 151 solmun matkanopeudella 8 000 jalan korkeudessa 75 prosentin teholla; tuolloin kulutus on noin 38 litraa tunnissa. Koneessa on kolme polttoainesäiliötä, yksi kummassakin siivessä, sekä rungossa päätankki, eli niin sanottu acro-tankki. Käytettävissä olevan polttoaineen määrä on yhteensä 160 litraa, mikä mahdollistaa 3,5 tunnin matkalennon ja vielä 30 minuutin reservin matkateholla.
Kone on rakenteeltaan jämäkkä ja jopa ylimitoitettu: esimerkiksi siivet kestivät tyyppihyväksyntäkokeissa huomattavasti vaatimuksia suurempia kuormia, mutta tarkkoja lukuja ei kerrota. R-mallissa ei ole laskusiivekkeitä, kuten harvassa taitolentokoneessa on. Valmistajan ilmoittamat lopulliset g-rajat tulevat olemaan +/- 7 ,5 g 935 kilon massalla ja ne pienenevät portaittain, kun massa kasvaa 1005 kiloon.

935 kilon painoraja ei kuitenkaan tuota ongelmaa, sillä tyhjämassa on alle 710 kiloa. Kahdella 87 kiloisella ohjaajalla saa 70 litran päätankin täyteen, mikä riittää hyvin taitolentoa varten. Rakettipelastusvarjon ansiosta ei ohjaajien tarvitse käyttää henkilökohtaista pelastusvarjoa, mutta ohjaamossa on tilaa myös sellaiselle.

Turvallisuuteen on panostettu myös polttoainejärjestelmässä: polttoainesäiliöt ovat anti-deflagration-tyyppisiä, kaksinkertaisia kevlar- ja hiilikuiturakenteisia, ja niiden sisällä oleva erikoisvaahtomuovi vähentää tulipalon riskiä törmäyksen tai iskun sattuessa.

 

Integral S koulutukseen ja IFR:ään
Integral S on suunniteltu peruskoulutuskäyttöön ja kevyempään taitolentoon. Se on varustettu nokkapyörällä ja laskusiivekkeillä, ja sitä saa myös IFR-varustuksella, muun muassa Garmin G500 TXi, GTN 650Xi ja GI 275 sekä autopilotilla.

S-malli on saatavana sekä tavallisella IO- että AEIO-moottorilla, joka on suunniteltu taitolentoon ja mahdollistaa myös ulkopuoliset liikkeet Christen-öljyjärjestelmän ansiosta.

Koneen matkanopeus on noin 140 solmua 8 000 jalan korkeudella 75 prosentin teholla. EASA-tyyppihyväksynnän odotetaan valmistuvan vuoden 2025–2026 vaihteessa.

 

Integrale E on täyssähkökone
Integrale E on S-mallin täyssähköinen versio, joka tulee saataville sekä nokka- että kannuspyöräversiona VFR-varustuksella. Kuten S-mallikin myös E-malli soveltuu kevyempään taitolentokäyttöön.

Koneessa on optiona on hinausvarus esimerkiksi purjelentokoneiden hinaamiseen. Toiminta-aika on 1,5 tuntia, jolloin tunnin lennon jälkeen jää vielä 30 minuutin reservi. Valmistaja kertoo akun riittävä hinauskäytössä kahdeksaan hinaukseen 500 metrin korkeuteen ja latausajan 20–80 prosenttiin olevan alle 30 minuuttia.

Tyyppihyväksyntäkoelennot ovat alkaneet ja EASA-tyyppihyväksynnän arvioidaan tapahtuvan 2026–2027 vaihteessa.

INTEGRAL

Integral R osoittautui vakaaksi ja helpoksi lentää
Kesäkuussa 2025 vierailin Toulousessa Aura Aeron tehtaalla ja pääsin koelentämään Integral R:n prototyyppiä sarjanumeroltaan 002 tehtaan demolentäjän kanssa. Ennen lentoa käytiin läpi lennon kulku ja hätätoimenpiteet, samalla kun tehtaan työntekijät valmistelivat konetta.

Toulousessa oli kuuma päivä ja lämpötila vaihteli 32–36 °C välillä, joten saimme asettua koneeseen hallin varjossa. Koneeseen meneminen oli helppoa, eikä mitään tarvinnut erityisesti varoa.

Hooker Harness -vyön räikkä oli istuinkaukalon reunassa hieman ahtaasti, mutta vyöt sai kiristettyä ongelmitta. Ohjaamoergonomia tuntui hyvältä, vaikka pidimmekin laskuvarjoa selässä tehtaan vaatimusten mukaisesti. Selkänoja ja polkimet ovat säädettävät, ja 183-senttisenäkin päätilaa riitti hyvin – koneessa mahtuu lentämään kypärä päässäkin.

Kone työnnettiin ulos ja käynnistys suoritettiin ruiskumoottorille tavanomaisesti. Rullaaminen oli kannuspyöräkoneeksi helppoa ja näkyvyys eteenpäin yllättävän hyvä, vaikka nähdäkseni aivan suoraan eteen piti kurkottaa. Vasemman istuimen tehovivun liikerata vaikutti keskimmäistä lyhyemmältä, muttei häiritsevästi.

Lentoonlähtö tehtiin perinteiseen kannuskoneen tapaan perä ylös nostamalla. Kiihtyvyys oli nelisylinteriseksi koneeksi reipasta, vaikka ilma oli kuuma. Ohjaimet tuntuivat heti alkunousussa miellyttäviltä.

Toulouse-Blagnacin lentokentän läheisyyden vuoksi siirryimme harjoitusalueelle matalalla hieman kiertäen. Kone kiihtyi hyvin ja oli helppo trimmata sähkötrimmin avulla. Matkanopeus oli nelisylinteriseksi poikkeuksellisen hyvä, sillä vastaavia matkanopeuksia olen kokenut vain kuusisylinterisissä koneissa.

Harjoitusalueella teimme hidaslentoa, sakkauksia, syöksykierteitä, silmukoita, vaakakierteitä, kuubalaisia ja snap-rolleja eri asennoista. Kiihdytetyt g-sakkaukset tuntuivat rivakoilta.

Kone oli kaikkien akseleiden suhteen vakaa ja helppo lennettävä, ja ohjaus kevyt, tarkka ja sopusuhtainen. Siiven quasi-symmetrinen profiili sopii koneeseen erinomaisesti. Ohjaamoympäristö oli miellyttävä ja melutaso oli suhteellisen alhainen.
Palasimme takaisin ja suoritin laskun kolmelle pisteelle, mikä tuntui helpolta kannuskoneeksi. Kone onkin omiaan kannuspyöräeroavuuskoulutukseen.

Integral R:llä lentäminen oli kokonaisuudessaan myönteinen kokemus. Ohjaamon suunnittelussa on otettu huomioon laajasti eri koeistujien kommentit ja kehitetty palautteen perusteella. Suunnittelu on selkeästi tätä päivää.

Rakettipelastusvarjo vakiona
Integral on ensimmäinen tyyppihyväksytty taitolentokone, johon rakettipelastusvarjo kuuluu vakiona. Laukaisun jälkeen pieni raketti vetää rungosta esiin suuren laskuvarjon, joka avautuu muutamassa sekunnissa ja hidastaa koko koneen sekä sen matkustajat turvallisesti maahan. Varjon voi käsikirjan mukaan laukaista noin 250 jalan korkeudella ja on siten käytettävissä lähes koko lennon ajan. Rakettipelastusvarjo on yleistynyt yleisilmailukoneissa ja nostanut merkittävästi turvallisuustasoa; maailmalla vastaavat järjestelmät ovat pelastaneet jo satoja ihmishenkiä.