”Purjelentokoneen tunnistaa siitä, ettei siinä ole purjetta eikä konetta”. Lausahdus on osittain vanhentunut, sillä useimmissa uusissa purjekoneissa on moottori – pienitehoinen kotiinpaluuta varten tai sitten voimakkaampi, myös lentoonlähdön mahdollistava pöristin.

Kotiinpaluumoottorilla varustetusta koneesta käytetään lyhennettä SSG eli Self Sustaining Glider. Siitä käytetään yleisesti termiä ”turbo”. SLG eli Self Launching Glider taas tarkoittaa itselähtevää vekotinta.

 

Moottori mahdollistaa paljon

Tulet kentälle aamulla ennen hinaajien tai vinttaajien heräämistä, panet koneesi lähtökuntoon, ensimmäisten pienten cumulusten noustessa horisonttiin istahdat ohjaamoon ja käynnistät. Sitten kiipeät 1200 metriin, sammutat moottorin ja liidät 30 kilometriä heikkoon nostoon. Huomaat aikaisen lähdön kannattaneen taas kerran. Jos nostoa ei olisi löytynyt, olisit päräyttänyt moottorin ja muuttanut suunnitelmaasi ilman ongelmia.

Kaukana kotoa lentäminen ei huimaa lainkaan, sillä takaisin pääset hyvällä todennäköisyydellä. Illansuussa voit jatkaa lentoa vielä viimeisen kumpupilven alle ja keräillä OLC-pisteitä puhtaalla purjekoneella lentävien jo laskeuduttua. (Purjelennon talvitapahtumassa palkitaan paras puhtaalla purjekoneella lennetty matka – ja se on ehdottoman reilua!)
Laskun jälkeen rullaat pois kentältä enempiä hikoilematta. No, jos taas hikoileminen miellyttää voit pakata koneeseen hammasharjan, vaihtokalsarit ja makuupussin ja matkailla Immolaan tai Rautavaaralle nauttimaan rantasaunasta ja itäsuomalaisesta vieraanvaraisuudesta.

Eikös kuulostakin mukavalta? Yli 2000 tuntia kuuden erilaisen päristimellä varustetun koneen kanssa touhunneena voin vakuuttaa, että ilmailu niillä laitteilla on tuonut hienoja kokemuksia.

 

Pienet murheet liittyvät lajin ”moponvirittelyn” tapaiseen luonteeseen. Koko Hyvinkään Ilmailukerho kokoontui ympärille katsomaan ”Eemelipikin”, PIK20E:n, kevään ensimmäistä käynnistystä. Kaivattu pörinä alkoi muutaman tunnin aherruksen jälkeen, kun öljyllä sammutettu moottori lopulta päätti savuttaen herätä talviunilta. Sittemmin talvisäilytysohjeet muuttuivat eikä spektaakkeli enää ollut jokavuotinen näytös. Muuten kone oli melko hyväluonteinen ja lentää edelleen Saksassa tyytyväisen omistajan hoidossa. Se on hieno osoitus kohta viisikymppisen koneen yksinkertaisesta, mutta oivallisesta suunnittelusta.

Moottorin luotettavuus ei juurikaan parantunut vaihdettuani vähän käytettyyn DG800:aan. Monimutkainen sähköjärjestelmä ja potkurin herkästi katkeava hammashihna ovat aiheuttaneet ongelmia sekä ylimääräisiä kustannuksia. Vuosien varrella koneen oikut ovat kuitenkin osoittautuneet hallittaviksi.

 

SLG:n ja SSG:n historiasta

Ensimmäinen sarjavalmisteinen itselähtevä kone oli PIK20E, joka oli paitsi uranuurtaja myös myyntimenestys 103:n koneen valloitettua maailman kapeita purjekonemarkkinoita. Seuraava sukupolvi ilmestyi usean vuoden viiveellä Saksasta tuoden kaikenlaisia sähköisiä ihmeellisyyksiä, yksilapaisia potkureita ja katkeilevia potkurin hihnoja. Kolmas aalto toi vähän parempia kaksitahtiviritelmiä. Sittemmin markkinoille on tullut tärisemättömiä wankel-, suihku- ja sähkömoottoreita. Kaikille näille koneille on yhteinen tekijä: ne eivät ole niin luotettavia kuin lentokoneissa on yleensä totuttu. Valmistussarjat ovat melko pieniä ja siksi kaikki lastentaudit selviävät vasta vuosien kuluttua.

Namibiassa Arcus M ei suostunut käynnistymään – lasku sujui mallikkaasti, mutta joku savannin otus loikkasi eteen ja kone kärsi mittavia vaurioita. Pari viikkoa myöhemmin Ventus 3:n laturi ilmoitti ylijännitteestä ja kohta savu täytti ohjaamon. Lasku tielle onnistui kuitenkin hyvin. Sähkömoottorin akku ei antanut virtaa moottorille Texasin helteissä kesän 2024 MM-kisoissa – lammikkoon laskun jälkeen akut menivät oikosulkuun vaikeuttaen koneen onkimista kuiville.

Suomessa on havaittu FES-moottorin käyntihäiriöitä sekä helteellä että kevään kylmillä keleillä. Etelä-Afrikassa vuonna 2018 ASH26:n wankel olisi kai käynnistynyt, mutta potkurijarru ei avautunut ja ohjaaja joutui taituroimaan koneen keinokastelulaitteen viereen lyhyelle saralle. Onneksi hän sai kastelujärjestelmän pysähtymään ajoissa. Wankeliin tulee kuulemma usein kallis korjaus jo 100 käyttötunnin jälkeen. Tuskinpa suihkumoottorikaan tuhisee täysin viattomasti, niitä vain on aika vähän markkinoilla.

 

Pidä laskupaikka saavutettavissa

Käynnistymisen pienestä epävarmuudesta johtuen moottorivehkeillä on syytä lentää siten, että laskupaikka on aina saavutettavissa. Päätös käynnistämisestä on hyvä tehdä ajoissa, että kaikkia varajärjestelmiä ehtii tarvittaessa käyttämään. Käynnistysyritys on kuitenkin lopetettava 200 metrin alapuolella ja keskityttävä ainoastaan laskun sorvaamiseen.
Laskupaikan on oltava niin lähellä, että sille pääsee moottori tai potkuri ulkona. Varsinkin valtoimenaan pyörivän potkurin aiheuttama vajoaminen on 2—3 m/s ja se vaikeuttaa laskun tekemistä pahasti. Yleensä koneiden käsikirjat eivät suosittele laskun harjoittelua moottori ulkona. FES-sähkömoottori ja taittuva potkuri poikkeaa muista siinä, että vastuksen lisääntyminen on lähes olematonta.

Koneen käsikirjassa on hyviä ohjeita, joita on syytä noudattaa. On kuitenkin joukko teknisiä yksityiskohtia, jotka avautuvat vain hyvällä opastuksella uuteen tyyppiin. Esimerkiksi minut pääsi yllättämään se, että SOLO-moottorin staattorin käämin vioittumisen oire on polttoainepumpun jääminen pyörimään, kun sytytyskytkin otetaan pois päältä. Seuraavalla lennolla moottori sammui kesken nousun – onneksi riittävän korkealla.

Aloita tutustuminen aiheeseen Eric Greenwellin A Guide to Self-Launching Sailplane Operation -kirjasen avulla. Sen löydät netistä ilmaiseksi. Myös Ilmailuliiton sivuilla on vähän laajempi juttu aiheesta purjelentomateriaaleissa.

Kokemusasiantuntijan matkalento purjekoneella

Useimmille meistä on sattunut tapauksia, jotka ovat kokemuksia vaan eivät niinkään elämyksiä. Kerron teille yhden itseäni hävettävän lennon tapahtumat.

Kesällä lähdin matkalennolle Joensuusta tavallista paremmissa olosuhteissa. Suunnitelmana oli lentää pitkä siivu luoteeseen, sitten itään ja muutaman mutkan kautta kotiin. Reissu lähti hyvin käyntiin ja matka taittui hyvään tahtiin. Kaukana luoteessa vähän Haapaveden länsipuolella käänsin pilvijonon alla vauhdikkaasti kohti Kuhmoa. Jono veti hyvin eikä alle neljän metrin nostoissa tarvinnut kaartaa. Korkealla maanopeus nousi hämmästyttäviin lukemiin. Sitten pilvet harvenivat, mutta jono näytti jatkuvan kauempana. Seuraava mukavan näköinen pilvi tarjosi vain parin metrin tinttiä, mutta eipä hätää, edessä näytti paremmalta.

No, ei vielä seuraava vaan sitä seuraava pilvi toimi. Aika heikosti, mutta nosti kuitenkin ja alla oli hyviä laskupaikkoja. Nyt piti jo hyväksyä metrin parin nostava, että korkeus riittäisi edessä näkyvän muhkean kumpupilven alle. Hakemalla sinnikkäästi löysin auttavan termiikin, joka vei hitaasti 1200 metriin – olisi se vienyt paljon korkeammallekin, mutta hitaasti. Siispä liitoon sen tähystämäni pilven alle. Siitä oli kuitenkin puhti jo kadonnut tuulen työnnettyä cumuluksen järven päälle.

Korkeutta oli vielä 1000 metriä. Vähän oikealla näkyi komeaksi pullistunut pilvi, joka varjosti peltoaukealla sijaitsevaa kylää. Reitin suunnassa taas näkyi tuore kohtalaisen kokoinen ja varman näköinen cumulus aurinkoisen kumpareen ja hakkuuaukean yläpuolella. Tiesin ottavani riskin suunnatessani kohti pilveä, koska näkyvissä ei ollut peltoja sillä suunnalla.

Varovainen liito oli pitkähkö ja ilma tasainen lukuun ottamatta heikkoa, ehkä puolen metrin nousevaa 700 metrin korkeudella. Pilven reunalaskeva vei korkeutta odotetusti. Sitten odottamatta laskeva jatkuikin. Alla oli metsää, vilkas maantie ja suota. Päätin etsiä sen heikon noston matkan varrelta. Se löytyi 370 metrin korkeudella. Vartin verran kaarreltuani olin päässyt 380 metriin.

Tässä kohtaa kertomusta joku kysyisi, että miksi en käynnistänyt. Puntaroin sitä kyllä, mutta päätin säästää käynnistyksen viimeiseksi oljenkorreksi. Moottorin päräytys ilman tiedossa olevaa laskupaikkaa on johtanut useisiin onnettomuuksiin, sillä kaksitahtisen moottorin käynti perustuu vapaaehtoisuuteen – eikä sitä aina löydy. Siispä kaarroin ja kaarroin hikisesti muistelleen lukeneeni jotain vastaavista tapauksista jopa omissa turvallisuusjutuissani. Varmaankin puoli tuntia myöhemmin nosto virkistyi niin, että pääsin jatkamaan matkaa yhtä kokemusta rikkaampana. Se ei ollut elämys. Se hävettää vieläkin.

Ensimmäinen virhe oli tietenkin se, etten huomannut vaihtaa rytmiä muuttuneen kelitilanteen kohdalla. Olisi ollut viisaampaa kitkuttaa ylös asti tarjolla olevissa nostoissa ja pitää pelivara riittävänä. Toinen virhe oli suunnata kohti yksinäistä pilveä ilman tietoa laskupaikasta. Se oli anteeksiantamatonta. Kahden purjelennon MM-kultamitalisti Marc Shcröder kertoi hulluja ja hölmöjä varten olevan oma suojelusenkeli, jolla riittää kiireitä purjelentokisojen aikaan. Itse jouduin kuitenkin avustettavaksi ihan tavallisella matkalennolla.

Ilman tiettyä optimismia ei kukaan lentäisi purjekoneella matkaa. Ylioptimismi taas tässä hommassa on pahimmillaan tappavaa.