Entinen hinauspilotti Hannu Heinonen on lentänyt pitkän loikan Suomesta Afrikkaan. Heinonen korjaa ja huoltaa lentokoneiden avioniikkaa nyt lähetyslentojärjestö MAF:ssa Keniassa. Näprättävää on riittänyt hänen 25 vuoden urallaan kovissa olosuhteissa.
Hannu Heinonen käväisi Suomessa muun muassa esitelmöimässä siitä työstä, mitä on tehnyt lähetyslentojärjestö MAF:ssa (Mission Aviation Fellowship). Siihen on kuulunut avioniikan muutostyöt koneissa ja laaja huolto- ja korjaustoiminta. Vaikka hänellä on ollut lentolupakirja, tapahtuu suurin osa hänen työstään nykyään maan pinnalla koneita huoltaen.
”Minulla oli Suomessa ansiolentolupakirja ja mittarilentokelpuutus 1980-luvun lopulla. Lentelin Räyskälässä hinauspilottina 1989 ja 1990. Lentotunteja tuli noin 800. Sen jälkeen en ole lentänyt. Koulutukseni avioniikkapuolelle sain 1991–1992. Kävin Yhdysvalloissa avioniikkakurssin hengellisessä oppilaitoksessa, joka kouluttaa lähetyslentotehtäviin, joissa olen nyt ollut.”
MAF:n lähetyslentotoiminta syntyi toisen maailmansodan jälkeen, kun joukko sodasta palanneita lentäjiä ja mekaanikkoja ryhtyi miettimään, miten lentokoneita voisi käyttää ihmisten auttamiseen. MAF US perustettiin vuonna 1944 ja MAF UK 1945, mikä katsotaan MAF:n viralliseksi perustamisvuodeksi. Suomen MAF aloitti vuonna 1976.
Heinosella on takanaan nyt 25 vuotta MAF:ssa. Hän lähti Päivi-vaimonsa ja kahden poikansa kanssa Nairobiin 28. huhtikuuta 1993. Myöhemmin perheeseen syntyi vielä yksi poika.
”Ne ovat 3–4 vuoden työjaksoja, joihin tulee sitten aina tauko. Aina välillä ollaan Suomessa. Me olemme asuneet Kenian pääkaupungissa Nairobissa. Siellä on iso kansainvälinen Jomo Kenyattan kenttä ja sitten vielä pienempi Wilsonin kenttä, jossa me ollaan.”
Hannu Heinonen on tehnyt 25 vuotta töitä aviomekaanikkona lähetyslentäjissä MAF:ssa.
Kohti kuva- ja kosketusnäyttöjä
Koneet ovat vuosien aikana MAF:ssa muuttuneet, mutta tällä hetkellä Nairobista operoi kuusi Cessnaa, Grand Caravania.
”Se on se pidempi malli, johon mahtuu 15 henkeä. Sen tekniikkahan on sama kuin lyhyemmänkin standardimallin. Nokalla on yksi PT6-potkuriturbiinikone. Laitteet ovat suht yksinkertaiset.”
Kun Heinonen saapui Keniaan, MAF:n lento- ja huoltotoiminta olivat vielä alkutekijöissään. Hän huomasi, että työtä tulisi riittämään.
”Ensimmäinen iso prosessi oli radioiden huoltaminen. Kyse oli VHF- ja HF-radioiden toimivuudesta, kun ne hajoilivat koko ajan. Sen jälkeen olen hoitanut transpondereita, tutkia ja ADF:iä, kaikkia mitä meillä on paneelissa. Olen yrittänyt järjestää niille sen huollon, mikä tehdään hallissa, tällainen linjatyyppinen huolto ja sitten korjaamossa laitehuolto. 20 vuotta meni aika pitkälti Bendix Kingin laitteiden kanssa. Meillä oli ne vakiona joka koneessa.”
Heinonen rakenteli pääosin itse paneelit, joihin laitteet kytkettiin. Huolto edellytti myös kalibroitujen laitteiden hankkimista, jotta huollot saatiin sertifioitua.
”Meillä oli alussa aika isoja lupajuttuja. Kesti kahdeksan ja puoli vuotta saada itselle sellaiset luvat, että pystyin ottamaan vastuun korjaamosta ja sitten saatiin virallinen korjaamolupa.”
Heinonen on ollut mukana koko ajan avioniikan nopeassa kehityksessä.
”Olen pääsääntöisesti tehnyt laitekorjauksia itse. Meillä on ollut isot muutostyöt viimeiset neljä vuotta, kun olemme siirtyneet Garminin systeemeihin, kuvanäyttöihin ja kosketusnäyttöihin. Sitä myöten laitekorjaus pienenee pikkuhiljaa. Kukkarollehan se on raskaampaa, jos joku menee rikki. Laitteen valmistaja ei oikeastaan anna tehdä laitteen sisällä juuri mitään. Mutta niissä on tosi hyvä diagnostiikka: pystytään aika pitkälle päättelemään, onko vika laitteessa vai onko koneessa muuten vikaa.”
”Meillä on enää kolme järjestelmää, jotka ovat niitä Bendix Kingin aikaisia: säätutka, HF-radio ja ADF. Ne kolme ovat vielä paneelissa ja oikeastaan juuri niitä, jotka kaipaavat vielä korjaamotoimintaa.”
MAF käyttää pääosin Cessna Grand Caravaneja. Heinonen on uusinut koneisiin kosketus- ja kuvanäyttöjä. Myös laitekorjaukset kuuluvat hänelle.
Ihmiset eivät ole tottuneet lentokoneisiin eivätkä monin paikoin edes tiedä, mikä tällainen ilmasta tuleva vehje on.
Isoja humanitäärisiä projekteja
Heinonen ei enää tartu Cessnan rattiin, mutta on muuten jonkun verran lennoilla mukana.
”Olen mukana oikeastaan vain, kun matkustan – menossa johonkin tekemään korjaustyötä tai jos vika on niin ongelmallinen, että se ilmenee vain lennolla, jolloin teemme testilentoja. Ja kun on tehty muutostöitä, niin silloin tehdään aina testilento ja siinä minä olen mukana, tsekkaan systeemejä lentäjän kanssa siinä samalla. Olen myös vastuussa autopiloteista ja ne pitää testata usein lentämällä.”
”Se, että olen itse aikanaan lentänyt kyllä helpottaa tosi paljon. Ymmärrän huomattavasti paremmin, mitä tapahtui ja mitä lentäjä kokee kuin, jos en olisi lentänyt aikaisemmin.”
Koska MAF on kristillinen järjestö, sen toiminta liittyy paljolti lähetystyöhön. Mutta humanitäärinen toiminta on vähintään yhtä vahvasti esillä.
”On näitä yhteiskunnallisia projekteja, koulujen perustamisiin ja terveydenhuoltoon liittyviä lentoja. Meillä tapahtui iso muutos, kun Etelä-Sudan itsenäistyi äskettäin. Silloin pystyimme siirtämään osan kalustosta Etelä-Sudanin pääkaupunkiin Jubaan. Siellä lennetään paljon Caravaneilla, mutta huollot tehdään vielä Keniassa.”
”Meillä on paljon syöttöliikennettä Nairobin ja Juban välillä. Huoltopuoli itse asiassa palvelee kahta maata, koska varsinkin Etelä-Sudanissa on menossa isoja projekteja: terveydenhoitoon liittyviä ja yhteiskunnallisia, muiden muassa koulutusprojekteja sekä erilaisia kirkkojen ja lähetystyön projekteja, jotka kaipaavat lentämistä. Liikkuminen maata pitkin on vaikeaa ja myös vaarallista.”
Heinonen on enää harvakseen lennoilla mukana, mutta hänen mukaansa siitä on etua, että hänellä on ollut lentolupakirja ja runsas kokemus muun muassa hinauslentämisestä Räyskälässä.
Vaarat minimoidaan, riskejä ei oteta
Heinosen mukaan puskalentämisessä on omat vaaransa, mutta ne pitää osata ennakoida. Riskeihin ei ole varaa: nämä peltienkeleiksi tituleeratut koneet tulevat alas samalla nopeudella, oli pilottina sitten Raamattuun uskova tai uskomaton.
”Vaaratilanne-käsite on suhteellinen. Tiettyihin riskeihin harjaantuu ja niitä ottaa huomioon. Onnettomuustilanteita ei ole ollut. Meillä on ollut tosi hyvä turvallisuusrekisteri.”
”Sehän on aina haastavaa mennä tuollaiselle puskakentälle monestakin syystä. Vuodenajasta riippuen laskeutumispaikka voi olla aika pehmeä ja ilmasta pitäisi pystyä päättelemään, mikä sen kunto on. Ja tietysti voi olla villieläimiä eivätkä ihmiset ota ollenkaan huomioon, että kone on tulossa. Ihmiset eivät ole tottuneet lentokoneisiin eivätkä monin paikoin edes tiedä, mikä tämmöinen ilmasta tuleva vehje on. He eivät osaa varoa potkuria ja ottaa huomioon sellaisia asioita, joita pitäisi maassa huomioida.”
Heinonen korostaa, että laskeutumispaikat on ennalta kartoitettu tarkasti. Jos mahdollista, siellä on käyty etukäteen maata pitkin.
”Kentille on tehty omat proseduurit, millä tavalla niitä lähestytään ja miten niistä lähdetään.”
Luottamus hyvä
Vieraassa maassa ja maanosassa operoiminen on usein työlästä. MAF:nkin on pitänyt hankkia maineensa ja ansaita luottamuksensa vuosien varrella.
”MAF:iin suhtaudutaan valtiotasolla aika hyvin. Paikallistasolla se riippuu henkilöistä ja siitä, kuinka paljon he tietävät, mitä me teemme. On paljon ihmisiä, jotka on meillä koulutettu ja ovat nyt viranomaistehtävissä. He tuntevat meidät hyvin ja suhtautuvat meihin tosi positiivisesti. Se ei ole aina helppoa siinä suhteessa, että haluamme tehdä kaikki viranomaisiin päin kunnolla. Siksi joudumme usein tekemään enemmän töitä kuin monet muut.”
MAF on ollut jopa ilmailun esimerkkinä Keniassa.
”Kenian viranomaiset käyttävät meitä monta kertaa esimerkkinä ICAO:n vaatimiin proseduureihin, mitä heidän pitää puolestaan kaikille operaattoreille järjestää. Tällä hetkellä on tosi hyvä mieli mennä viranomaistoimistoon, kun saa reilua kohtelua. Ei odoteta mitään älyttömiä, mutta ei myöskään odoteta tiskin alta palveluja, mitä viranomainen ei saisi antaa.”
MAF toimii pitkälti lahjoitusvaroin, joita se kerää ympäri maailmaa.
”Se, mitä laskutetaan eri asiakasryhmiltä, ei missään tapauksessa kata kaikkia toiminnan kuluja. Siinä on laskettu paljon taloudellisen tuen varaan. Lähes kaikki koneet on saatu lahjoituksina ja saamme lahjoitusvaroja myös juokseviin kuluihin.”
Heinonen kertoo, että laskeutumispaikat on tarkistettu ennalta tarkasti. Ongelmana ovat usein ihmiset, jotka eivät ole ennen nähneet lentokonetta.
