Kuvassa lentää yksipaikkainen lentokoneluokan PIK-11 Tumppu (PPL- tai LAPL-lupakirjalla lennettävä). Kuva on otettu kaksipaikkaisesta ultrakevytlentokoneesta EV97 Eurostarista (UPL-lupakirjalla lennettävä) noin 7 000 jalan korkeudella Heinolan yläpuolella.

 

Mieli palaa ilmojen teille, mutta pitäisikö lentämään halajavan valita PPL-, LAPL- vai UPL-kurssi? Lupakirjakoulutuksesta löytyy eri vaihtoehtoja kalustosta, omista tavoitteista ja resursseista riippuen. Koulutusten vertailu auttaa valitsemaan itselleen niistä sopivimman.

Talvi on aloittavalle ilmailun harrastajalle usein teoria­koulutuksen aikaa. Nykyisin suosiossa on sekä yleisil­mailukoneiden lentämiseen oikeuttavat lupakirjat PPL(A) että sen vähän ”kevyempi” versio LAPL(A)- lupakirja. Näiden lisäksi hyvin suosittu on myös ultrakevytlentokoneisiin oikeuttava UPL-lupakirja.

Näillä lupakirjoilla voi käytännössä tehdä samaa asiaa: lentää moottorikäyttöisellä len­tokoneella päivällä ja kohtuullisen hyvässä säässä. Kummatkin lentokoneet taittavat matkaa tyypillisesti noin 80–120 solmun nopeuksilla (150–230 kilometriä tunnissa), ja lentomatka riittää helposti ainakin Helsingistä Ouluun, usein jopa pidemmälle. Ulkomaillekin voi lentää, jos kielitaitoasiat ovat kunnossa.

Näillä suorituskyvyn vertauskuvilla al­kaakin jo mielikuvissa siintämään hienot lentomatkat ympäri maata ja kauempa­nakin.

Mikä koulutus kannattaa valita?

Mikä lupakirja sitten kannattaisi suorittaa lentohaaveiden toteuttamiseksi?

Olen seuraavassa kerännyt lentokoulu­tukseen liittyviä tuntimääriä sekä itse lento­koulutuksen että teoriakoulutuksen osalta kahteen taulukkoon. Vertailun tekeminen voi myös aukaista silmiä monelta kokeneel­takin ilmailijalta. Erilaisilla keskustelu­foorumeilla kun on tavannut olla aika ajoin kissanhännän vetoa siitä, kuka on oikea ilmailija.

Tämän vertailun tarkoituksena on tuoda esille koulutukseen liittyviä eroavaisuuksia. Itse harrastus ei juurikaan eroa käytännössä mitenkään.

Mitä eroa?

Koulutus lentäjän lupakirjaa varten on aina viranomaishyväksynnän alaista ja sen on täytettävä säädöksissä annetut vaatimukset. Liikenne- ja viestintävirasto Traficom myös valvoo koulutusta säännöllisillä tarkastuk­silla. PPL- ja LAPL-lupakirjojen vaatimukset ovat Euroopan lentoturvallisuusviraston EASA:n julkaisemia ja niissä on varsin tarkasti määritelty edellytykset koulutus­toiminnalle.

UPL-lupakirja on kansallisesti säädelty ja, vaikka vaatimukset (ja sisällöt) koulu­tuksessa ovat jotakuinkin samat, ne eivät täytä EASA:n vaatimuksia. Tästä seuraa esimerkiksi se, että PPL-teoriakurssi hy­väksytään UPL-lupakirjaa varten, mutta UPL-teoriakurssia ei hyväksytä PPL- tai LAPL-lupakirjaa varten. PPL- ja LAPL(A)- lupakirjan haltijalla on myös perehdyttämis­koulutuksen jälkeen oikeus lentää ultrake­vytlentokonetta, mutta toisin päin se ei ole mahdollista.

PPL- ja LAPL-koulutus ovat kalliimpia, UPL-lupakirjan saa halvemmalla.

Teoriakoulutus PPL/LAPL-lupakirjaan maksaa kaikkinensa noin 1 500 euroa, UPL-teoriakoulutuksen saa 400–800 eurolla.

Lentokoulutus PPL-lupakirjaan maksaa kouluttajasta ja käytettävästä lentoka­lustosta riippuen 8 000–20 000 euroa. Ultrakevytkurssin lentokoulutus samoilla reunaehdoilla on 3 500–8 000 euroa. Nämä hinnat ovat minimilentotunneilla lasket­tuna. Usein lento-oppilaat lentävät jonkin verran enemmän, mikä tietenkin nostaa hintaa jonkin verran.

Näiden lisäksi lento-oppilas joutuu mak­samaan lunnaita lääkärintarkastuksesta, kokeista ja lupakirjoista muutamia satasia.

Kannattaa muistaa, että PPL-teoriakurssi hyväksytään UPL-lupakirjaan, jos haluaa ensin suorittaa edullisemman lento-osan ja myöhemmin siirtyä isompiin koneisiin.

Peruslentokoulutus sama kaikille

Peruslentokoulutus ennen yksinlentoja on jotakuinkin yhteneväinen lupakirjasta riip­pumatta sekä lentotuntien määrän että kou­lulentojen harjoitusten suhteen. Tämä on varsin luonnollista, sillä lentokoneen käsit­tely opitaan tässä vaiheessa ja se ei eroa yleis­ilmailukoneen tai ultran osalta ollenkaan.

Taulukossa 1 on lentokoulutuksen koulu­tusohjelmien vertailua PPL(A)-, LAPL(A)- ja UPL-lupakirjan lentokoulutuksen osalta. Taulukkoon on kirjattu hyväksyttyjen kou­lutusohjelmien tuntimääriä ja säädöksissä vaaditut minimimäärät.

Olen myös loppuun laittanut vaatimukset lupakirjan oikeuksien säilyttämiseen. Ne ovat kuitenkin käytännössä samat kaikille kolmelle lupakirjalle.

Eroja yksinlento- ja matkalentovaiheessa

Lentokoulutuksen edetessä yksinlentovai­heeseen ja siitä eteenpäin alkaa koulutus­ohjelmissa olla eroja. PPL-oppilaat saavat selvästi enemmän harjoituslentoja yksin koulutuksen tässä vaiheessa (taulukko 1). Myös yksinlentovaiheessa lennetään PPL-koulutuksessa opettajan kanssa mer­kittävästi enemmän koululentoja kuin UPL-koulutuksessa vastaavassa vaiheessa. Ero on pelkkää tuntimäärää merkittävämpi, koska samalla vahvistetaan juuri kehittyneitä tai­toja – harjoittelun merkitys on suuri alkuvai­heessa juuri opitun taidon vahvistamisessa.

Edellistä vielä merkittävämpi ero oh­jaajan taitoihin syntyy matkalentovaiheessa. PPL- ja LAPL-oppilaat lentävät selvästi enemmän matkalentoja sekä koululen­toina että yksinlentoina. On totta, että osa lennoista on radionavigointiin liittyviä har­joituksia. Ultrakevytkoneissa ei yleensä ole radionavigointilaitteita.

Näillä matkalennoilla on kuitenkin run­saasti muutakin harjoiteltavaa, joten PPL/LAPL-oppilaan valmiudet toimia itsenäi­senä ohjaajana ovat paremmat verrattuna UPL-ohjaajaan. Sähköiset suunnistus­välineet ovat kuitenkin nykyisin kaikkien ohjaajien käytettävissä mobiililaitteiden sovelluksilla, ja näkisin tarpeellisena niiden sisällyttämisen koulutukseen kaikilla ohjaa­jilla.

Riskien hallinta perusteena

PPL(A)-kurssin käyneellä ohjaajalla on enemmän oikeuksia kuin LAPL(A)- tai ultra­lupakirjan haltijalla. PPL(A) oikeuttaa kul­jettamaan matkustajia suoraan kurssin jäl­keen. Muilla lupakirjoilla on lisävaatimuksia, ennen kuin haltija voi ottaa matkustajan mielenterveyden vastuulleen.

Osaamistason eroon ja harjaantumisen puutteeseen on reagoitu vaatimalla UPL-ohjaajalta erillinen oikeus matkustajan kuljettamiseen tarkastuslennon perusteella, kun ensin on lupakirjaohjaajana hankittu lisää lentokokemusta (35 tunnin lentoko­kemus + hyväksytty tarkastuslento). Sama on huomioitu LAPL(A)-lupakirjan ohjaajan tapauksessa edellyttämällä häneltä kym­menen tuntia lentokokemusta lupakirjan saamisen jälkeen ennen matkustajan kul­jettamista. Tarkastuslentoa ei kuitenkaan erikseen vaadita.

Tämä vaihe nostaa matkustajan kuljetta­miseen vaaditun kokemustason suunnilleen samaksi kaikissa vertailun lupakirjaluokissa.

Kannattaa myös huomioida, että ultrake­vytlentokoneella voi ottaa kyytiin vain yhden matkustajan, LAPL(A) oikeuttaa ottamaan kyytiin enintään kolme matkustajaa. PPL(A) raja onkin sitten koneen painoista riippuen selvästi suurempi.

Koulutuksen kokonaistuntimäärissä ero on suuri, jos katsotaan säädöksissä esitettyjä minimivaatimuksia. On kuitenkin huomioi­tava, että merkittävä osa UPL-oppilaista lentää noin 30 tuntia kurssinsa aikana, jolloin kokonaistuntien ero ei ole niin suuri kuin vaa­dittu minimituntimäärä antaa olettaa.

Subjektiivisen tarkastuslentäjänä tehdyn havaintoni perusteella kuitenkin iso osa minimin päällä olevasta UPL-koulutuksesta on laskukierrostyöskentelyä (laskuja) opet­tajan kanssa. Se on ymmärrettävää, kun ottaa huomioon heikomman laskutelineen UPL-koneissa.

PPL-koulutuksessa tulee myös viisi tuntia perusmittarikoululentoja, joita UPL-kalustolla ei ole tarpeen tehdä, mikäli koneessa ei ole toiminnan edellyttämiä laitteita. Jos laitteet (EFIS) löytyvät, niin on vaikea perustella, miksi niiden käyttöä ei UPL-oppilaalle opetettaisi.

Nykyaikainen ultrakevyen ohjaamo (yllä) ja yleisilmailukoneen ohjaamo (alla). Kummassakin koneessa on varsin hyvä varustelu. Ultran ohjaamoa hallitsee EFIS (vaakasuunnassa oleva näyttö lentoarvoille) ja GPS-suunnistusnäyttö pystyasennossa. Koneessa on myös sähköiset tarkastuslistat. Yleisilmailukoneessa on sama GPS-navigointilaitteisto ja lisäksi mittarilentoon vaadittu radionavigointilaitteisto ja autopilotti. Tarkastuslista on tuulilasin oikeassa reunassa oleva vihkonen.

Teoriakoulutuksessa suuria eroja

Teoriakoulutusta vertaillessa erot ovat sitten radikaalisti suurempia. PPL- ja LAPL(A)-teoriakurssi on sisällöltään sama kum­mallekin. PPL-kurssin teoriaoppiaineet ja rakenne ovat hyvin samanlaisia eri maissa, ja muun muassa oppimateriaaleja on saata­vissa runsaasti eri kielillä. Koulutuksella on takanaan pitkä ja laajapohjainen historia.

Kansallisen UPL-kurssin sisällön historia ulottuu 1950–1960 luvulle, jolloin purje­lennon teoriakurssin sisältöä on rakennettu todennäköisesti saksalaisen mallin mukaan. Moottoripurjekoneiden kasvatettua sit­temmin suosiotaan siihen on lisäilty MoPujen vaatimia osia, ja kun ultrakevyet keksittiin 1980-luvun alkupuolella, MoPu-ohjelma otettiin käyttöön jossain vaiheessa UPL-teoriakoulutuksessa. Ohjelmaa ei ole koskaan tehty moottorilentokoulutuksen kohtuul­lisen laajalle levinneen mallin mukaan.

Lentokoulutus ultrilla vastaa yleisil­mailun käyttämää ohjelmaa sisällöiltään. UPL-koulutusohjelmaa on sentään päivi­tetty ja muun muassa lentokoulutus on saatu kohtuullisen hyvälle tasolle. Kritiikkinä kuitenkin todettakoon edellä mainitut har­joittelun vähäiset määrät.

Historian painolastin takia ultrakoulu­tuksen oppiaineet eivät korreloi kovin hyvin PPL-teorian kanssa. Toki suunnilleen sa­moja asioita käydään läpi, joskin huomatta­vasti pienemmillä tuntimäärillä. Esimerkiksi ilmailun säädökset UPL-lentotoiminnassa eivät juurikaan eroa PPL-lentäjältä vaadit­tavasta. Myös lupakirjasäädökset ovat jota­kuinkin samat, samaa ilmatilaa käytetään ja samoilla lentosäännöillä lennetään VFR-lentoja. Silti UPL-koulutuksessa tuntimäärä on alle puolet vieruskaverin opinnoista.

Yllä lentokone, alla ultrakevyt lentokone.

Onko osaamisvajetta?

UPL-ohjaajan tiedollinen eriarvoisuus PPL-ohjaajaan on teoriakoulutusohjelmia vertaa­malla melko selvä. Onko erolle perusteita?

Eroja on selvitetty taulukossa 2, johon on kerätty rinnakkain PPL- ja UPL-oppiaineet. Taulukossa käytetään vertailun vuoksi luokka­opetuksessa vaadittuja tuntimääriä ja värikoo­daus kohdistaa oppiaineet vertailukelpoiseen luokitteluun. Tuntimäärät kuvaavat oppilaan työmäärää hyvin, vaikka nykyisin etäopiskelu on varsin suosittua. Kannattaa muistaa, ettei etäopiskelu oikeasti päästä oppilasta helpom­malla, pikemminkin päinvastoin.

Koneiden varusteiden ja laitteiden osalta muutamia seikkoja ei ole välttämätöntä opettaa UPL-ohjaajalle. Ne ovat pääasiassa perusmittarilentoon ja radionavigointiin sekä radionavigaatiolaitteisiin liittyviä ai­heita, yhteensä noin viisi tuntia. GPS vaatisi oman koululento-ohjelmansa.

Muilta osin voisi pitää vaadittua minimi­tuntimäärää heikosti perusteltuna UPL-koulutuksen osalta. Pohdittavaksi jää, onko ultrakevytkoneiden laitteiden kehittymisen myötä tarpeen sisällyttää peruskoulutuk­seen sekä mittarilennon perusteita että GPS-pohjaisten navigointilaitteiden käyttöä. Koulutusohjelmassa kuitenkin lukee, että koneen kaikkien laitteiden käyttö on ope­tettava.

Valinnan aika

Monipuolisen tarjonnan hyvä puoli on se, että kukin voi valita itselleen sopivimman tavan aloittaa oppiminen ilmailun saralla. Tässä hommassa kukaan ei tule valmiiksi, vaan uutta opittavaa riittää aina lupakirjan tasosta huolimatta. Ilmailu on pitkäjänteinen har­rastus ja tarjoaa sopivalla tavalla haasteita ja elämyksiä. Tervetuloa joukkoon!

Kirjoittaja on Suomen Urheiluilmailuopiston koulutuspäällikkö ja omaa pitkän ko­kemuksen eri ilma-alusluokkien len­nonopettajana ja tarkastuslentäjänä. Urheiluilmailuopisto kouluttaa lentäjiä lentokoneisiin ja ultrakevyisiin sekä lisäksi muihin harrasteilmailun ilma-alusluokkiin.