Tapio Kimanen nauttii Bergfalken hyvästä näkyvyydestä. Myös pysty istuma-asento helpottaa tähystystä.

 

Kiteen lentokentällä tehtiin heinä-elokuun vaihteessa paluu 1950-luvun purjelennon tulevaisuuteen, kun kunnianarvoisa uranuurtaja kävi juhlaretkellä kotimaakunnassa. Tänä kesänä tuli kuluneeksi tasan 60 vuotta siitä, kun tuliterä Bergfalke II/55 (OH-KBF) otettiin käyttöön Joensuun Ilmailukerhossa.

Purjelentokoulutuksessa puhalsi 1950-luvulla uusi tuuli, kun opettaja tuli lennoille mukaan. Kaksipaikkaisten koulukoneiden aikakauden aloitti Suomen purjelennossa nimenomaan Bergfalke II/55. Ensimmäinen hankittiin Hämeenlinnaan 1954 ja viimeisin Joensuuhun vuonna 1957.

Ennen sotia Suomen ainoa kaksipaikkainen purjelentokone oli Suomen Ilmapuolustusliiton vuonna 1939 hankkima DFS Kranich. Se ostettiin vuoden 1940 olympialaisiin valmentautumista ja kilpailua varten. Purjelennon opiskelu aloitettiin tuolloin yksipaikkaisilla alkeisliitokoneilla maakiitoja, pikkuhyppyjä ja Jämin rinteillä kumiköysistartteja tehden opettajan huutaessa neuvojaan maasta. Jämille hankittu kaksipaikkainen alkeisliitokone Gigant oli käytännössä liian painava eikä sitä juuri käytetty.

Kaksipaikkaisilla koneilla päästiin jo ensimmäisillä koululennoilla vintturi- tai lentokonehinauksessa korkealle, ja opettaja oli takapenkillä neuvomassa. Lentoajat kasvoivat sekunneista minuuteiksi ja tunneiksi. Oppiminen oli monin verroin entistä tehokkaampaa ja turvallisempaa. Bergfalken hankinta oli Joensuunkin Ilmailukerholle askel nykyaikaan.

Bergfalke merkitsi jopa useaa kehitysaskelta kerralla. Se oli JIK:n ensimmäinen tehdasuusi hankinta. Samalla se oli koko kerhon suorituskykyisin purjelentokone. Kun harjoituskone PIK-5 pystyi liitämään kilometrin korkeudesta parhaimmillaan noin 18 kilometriä nopeudella 60 kilometrin tuntivauhtia, niin Bergfalke liitää 28 kilometriä kuormauksesta riippuen nopeudella 70-80 kilometriä tunnissa. Maisemia pääsi katselemaan paljon entistä laajemmin.

Pyöräjarrun puuttuessa laskukiito kovalla kentällä on pitkä. Soralla ja ruoholla vähän auttaa, jos kannus kyntää maata. Hätätilassa voi yrittää työntää koneen sukselleen.

Viisi ”Burgfalkea” ja yksi Bergfalke

Bergfalke II -sarjaa rakennettiin kaikkiaan yli 450, josta mallia II/55 noin 300. Scheibe Flugzeugbaun ohella valmistettiin lisenssillä 150 konetta. Suomeenkin tulleista koneista viisi oli Flugzeugbau Burglengenfeldin (”Burgfalke”) tuotteita. Joensuun kone oli ainoa aito Scheibe, sarjanumerolla 250.
Hämeenlinnaan 1954 hankittu Bergfalke sai tunnuksen OH-KBA. Se siirtyi sittemmin Tunturi-Ilmailijoille ja Sodankylän Lentokerholle, kunnes tuhoutui maastolaskussa vuonna 1971. Lappeenrantaan tuli Bergfalke II/55 vuonna 1956 (OH-KBB). Kone palveli vuoteen 1968, jolloin se paloi lentokonehallin mukana.

Suomen Ilmailuliitolla oli Jämillä K.K. Lehtovaara Oy:n hankkimat koneet OH-KBC ja OH-KBD vuosina 1957-1959. Kävivätpä Harald Tandefeld ja Olavi Rautio Bergfalkella Ranskan Saint Yanissa MM-kisoissa vuonna 1956 lentäen kaksipaikkaisten luokassa sijalle 10.

OH-KBC poistui Suomen rekisteristä 1966 ulkomaille myytynä. OH-KBD oli sittemmin Raahen Ilmailukerhossa vuoteen 1964 ja sitten Savonlinnan Lentokerhossa, kunnes vaurioitui Naarajärvellä elokuussa 1967. Kone rekisteröitiin uudestaan 1974 ja oli Vaasan Lentokerhon ja Kalajokilaakson Ilmailukerhon väreissä. Rekisteristä se poistui vaurioituneena 1988, vaikkakin on vielä olemassa. Turkulaiset saivat omansa (OH-KBE) syksyllä 1956. Se myytiin ulkomaille 1963.

Joensuun kone (OH-KBF) olikin viimeinen Suomen kuudesta Bergfalkesta.

Sittemmin suosioon tulivat muut merkit. Nyt se on viimeisenä jäljellä. OH-KBF oli järjestyksessä 183. Suomen ilma-alusrekisteriin merkitty purjelentokone ja siksi sen tunnus on nyt OH-183. Kone lensi Joensuussa vuoteen 1980, jolloin se meni AS K 21:n hankinnassa Edustusliike Tandefeldille. Sittemmin kone on ollut eri omistajilla. Se on lentänyt jonkun verran Räyskälässä ja tietysti Jämin puukonekisoissa. Se on peruskorjattu Liettuassa 1994.

Joensuun kerhon yksilö pääsi vaiheiden jälkeen takaisin tuttuihin käsiin vuonna 2014. Konetta vaalii lentokelpoisena puolen tusinaa lähinnä joensuulaislähtöistä historiatietoista lentäjää. Se majailee talvet Klaukkalassa. Nyt se pääsi kotikonnuilleen juhlaretkelle, ei tosin ihan Joensuun remontinalaiselle ja Schengen-sopimuksen suojaamalle kentälle, mutta kuitenkin kotimaakuntaan, Kiteelle.

Siipien kiinnitys on Scheibelle omintakeinen. Pystysuuntainen päätappiasennelma on kiinteästi vasemmassa siipisalossa ja tapit liikkuvat vivusta vääntämällä korvakkeiden läpi.

”Kotkanpoika” on koristanut Joensuun Ilmailukerhon koneita Harakasta alkaen. ”Kilpailutunnuksena” on vanha rekisteritunnus KBF.

Vanhoihin varsiin tehty kuin entisen miehen saappaat

Bergfalke II/55:n taustalla oli Egon Scheiben Münchenin teknillisen yliopiston piirissä jo 1930-luvulla suunnittelema yksipaikkainen Mü-13. Silloin uutta oli puusiiven ja kankaalla verhotun teräsputkirungon yhdistäminen. Siipiprofiili on Scheiben oma. Se on optimoitu hitaaseen lentoon, jotta pienissä ja heikoissakin rinnetuulissa ja termiikeissä pysyisi hyvin. Kaksipaikkaiseksi Bergfalke on sangen kevyt. Yksi pyrkimys oli huokea hinta.

Koska tyyppinumerolla oli jo hyvää mainetta ja virallinen hyväksyntä, niin mitäpä sitä muuttamaan. Bergfalke on Mü-13E. Bergfalke II -malliin tultaessa rakenteessa oli tapahtunut radikaaleja muutoksia. Hartiakorkeudelle asennetun siiven liitos kiersi takaohjaamon taitse. Mutkikas rakenne ei oikein kestänyt lentämistä ja kärkiväliä piti typistää. Mallissa II siipi saikin neljä astetta negatiivista nuolimuotoa ja salot yhdistyvät ohjaamon takana yksinkertaisella rakenteella.

Mallissa Bergfalke III on kuplakuomu ja korkeampi sivuvakaaja. Siiven nuolimuoto on -2 astetta. Se on II-mallia hieman lyhyempi, painavampi, nopeampi ja lujempi. Bergfalke IV on jo taas siipiprofiilia myöten ihan eri kone. Kaikkiaan nimellä tehtiin noin 700 konetta.

Ruotsissa Bergfalke oli suorastaan virallinen purjelentokone, sillä valtio tuki niiden hankintaa reilusti. Versioita I, II, II/55, III ja IV on ollut SE-rekisterissä kaikkiaan 166 yksilöä. Joidenkin lähteiden mukaan konetta valmistettiin Ruotsissa, mutta ruotsalaiset lähteet kertovat vain koneen osien valmistamisesta Ållebergin purjelentokeskuksessa. Konetta sai myös rakennussarjoina. Ruotsalaisten toiveilla oli kuitenkin paljon painoa II/55:n ja III:n suunnittelussa. Joitain II/55:a on muokattu III-mallin suuntaan.

 

Bergfalken anteeksiantavaa luonnetta korostaa laskutelineen jousitus. Suksessa pyöräkotelon edessä on tukeva iskunvaimentaja ja etupenkin alla jämerä kierrejousi, samoin kannuksessa. Monesti luuli tehneensä pomppalaskun, vaikka pyörä pysyi maassa.

Tuntui luontevalta ohjata kaksin käsin ja jalkatöitä riitti, sanoo nykypilotti Jarno Talponen (vasemmalla). Tämä kone on täynnä pinnejä, toteaa puolestaan purkutyötä johtava Petri Hyttinen.

Kunnianarvoisa veteraani

Joensuun kerhon koulukoneena Bergfalke teki kelpo uran. Kone siis ostettiin 1957 lentonäytöksillä ja muilla talkoilla hankituin varoin, hintaan 850 000 markkaa. Käytössä se oli kesästä 1958 vuoteen 1980. Lentoja kerhossa kertyi noin 8 800 ja tunteja 2 300. Opettajan paikalla istuivat ahkerimmin Mauno Koljonen ja Pentti Kiiski. Oppilaita oli kymmeniä.

Vuoteen 1980 mennessä Bergfalkea rasitti 1930-luvulta juontava historia. Rakennetekniikka ja aerodynamiikka olivat ajaneet ohi. Koneen kuormattavuus on pieni, käytännössä kahdelle lentäjälle jää yhteensä alle 160 kiloa, suurimman lentomassan ollessa 440 kiloa. Nopeusalue, 55-160 kilometriä tunnissa, on suppea ja rajoitukset eri lentotilanteissa matalia. Liikehtimiskyky on rajallinen ja taitolento on kielletty. Ehkä näistä syistä Bergfalke ei Suomessa yleistynyt.

Aistinvaraisesti arvioiden Bergfalke II:n suuntavakaus ei ole kovin hyvä. Ohjaimista siivekkeet ovat melko raskaat ja sivuperäsin laiska. Siipiprofiilin käyryys ja paksuus ovat suurimmillaan hyvin edessä, ja nostovoimakeskiö siirtyy melko vähän eri kohtauskulmilla. Korkeusperäsin ja trimmi eivät ole mitenkään terävät. DFS-tyyppiset lentojarrut ovat suuret, mutta heikot eikä pyöräjarrua ole. Laskukiidot kovalla kiitotiellä ovat pitkiä eli työntelyä riittää. Näkyvyys on hyvä, mutta ohjaamot ovat karut. Yhä useammin kuultiin lempinimiä, kuten ”Katafalkki” ja ”Perspalkki”.

Karussa ohjaamossa on tilaa. Trimmivipu on vain etuohjaamossa oikealla seinällä. Radio kielii nykyajasta.

Vielä seuraavatkin JIK:n koulukoneet, puolalainen Bocian ja tšekkiläinen Blanik, edustivat 1950-luvun tekniikkaa. Sitten tulivat lujitemuovikoneet, kaksipaikkaisista ASK 21, Schempp-Hirth Janus ja viimeisimpänä DG-500M. Se sitten liitääkin 45:1 nopeudella 115 kilometriä tunnissa. Bergfalken parhaan liitokyvyn 28:1 se päihittää vielä nopeudella 160 kilometriä tunnissa. Se on Bergfalken suurin sallittu nopeus tyynessä ja liitoluku silloin on alle kymmenen. Nykypilotille Bergfalke on elämyksellinen, ellei peräti hämmentävä kokemus.

Nyt Bergfalke on edustava ”vintage”-kone, aivan kuin mobilistien vanhat autot. Se kuuluu ilmailumme arvokkaiden vanhojen rouvien joukkoon. Siispä lähestymme sitä arvostuksen ja kunnioituksen tuntein. Toisaalta sillä lentäessä ei tarvitse saada aikaan sen kummempia tekoja. Riittää, että lentäminen on hauskaa, lempeällä kädellä vielä heikoissa ”iltaimuissa”, kun nopeammat ja raskaammat koneet ovat jo rapisseet alas.

Nuorempien joukosta Bergfalke erottuu sekä kulmikkaan muotonsa että värinsä puolesta.

Pohjoiskarjalaisen korpimaiseman yllä Bergfalke on suorastaan juhlallinen näky.