Malmin Ilmailukerholaiset lentävät vuosittain Eurooppaan. Koneen pitkä toiminta-aika ja tehtävien jakaminen lennolla helpottavat suunnittelua ja käytännön lentämistä.
Euroopan lentoreissuille tyypilliseen tapaan sää oli jälleen huono heti ensimmäisenä päivänä. Kolmen
hengen ryhmämme, minä Niko Ikonen, Jouni Pyhäjärvi ja Ville Repo oli lähdössä kohti Välimerta. Saavuimme Nummelaan (EFNU) valmistelemaan konetta jo aamusta, ja Nummelanharjulla meitä odottivat pilvet noin 300 jalan korkeudessa kentän yläpuolella.
Suoritimme DA40NG-koneen huolellisen tarkastuksen, lisäsimme öljyä ja pakkasimme pitkälle matkalennolle tarvittavat tarvikkeet, kuten köydet, huomioliivit, pyöräpukit, vesibensa-astian ja varaöljyt siististi laatikkoonsa koneen tavaratilaan.
Puolen päivän aikaan kolmas miehistön jäsen saapui paikalle hankittuaan uuden puhelimen ennen matkaa. Samoihin aikoihin sää parani ja pilvet nousivat noin pari sataa jalkaa, jolloin matka voitiin aloittaa. Nummelan lentopaikalla ei ollut muuta ilmaliikennettä, muutamia koiran ulkoiluttajia näkyi kiitotien ulkopuolella. IFR-lentosuunnitelma aktivoitiin maassa ja selvitys saatiin.
Sää parani Ahvenanmaalla
Viileässä säässä kone nousi nopeasti ja pian olimme pilvien seassa. Pilvikerros oli noin 1500 jalan paksuinen, jonka jälkeen matka jatkui pilvikerroksien välissä. Matkan aikana huonoon säähän ei enää jouduttu. Reitti kulki Ahvenanmaan saariston kautta Ruotsiin ja suorinta reittiä Roskildeen (EKRK), varakenttänä oli Malmö. Sää parani merkittävästi Ahvenanmaalla ja siitä eteenpäin matka sujui aurinkoisissa olosuhteissa Roskildeen asti.
Lennonjohto palveli hyvin koko matkan ja Roskildessa odotettiin ILS-lähestymistä kiitotielle 21. ATIS ilmoitti lähestyessä tuulen olevan suunnasta 280 15 solmua, joka oli vielä hyväksyttävä. Lähestymisen aikana tarjottiin kuitenkin kiertolähestymistä kiitotielle 29, mikä sopi meille. Ilma-aikaa matkalle kertyi kolme tuntia ja 58 minuuttia. Roskilde oli tuttu kenttä, ja tarkoituksena oli käydä vessassa ja tankata kone. Polttoainetta sai itsepalveluna tai palveluna hieman kalliimmalla. Laskeutumismaksu oli noin 13 euroa.
Euroopan lentomatkamme alkoi
Koska lähtö viivästyi suunnitellusta, seuraava lento päätettiin pitää lyhyenä, sillä yö oli lähestymässä. Seuraavaksi kohteeksi valittiin Hampuri (EDDV), jossa kenttä olisi auki, lähellä oli edullisia hotelleja, laskeutumismaksut olivat kohtuullisia ja keskustaan pääsi junalla muutamalla eurolla. Tehtävät jaettiin niin, että seuraavan lennon lentäjä valmisteli lentoa, edellinen lentäjä hoiti kentän paperiasiat ja maksut, ja kolmas henkilö auttoi tankkauksessa ja muissa juoksevissa tehtävissä. Kone nousi ilmaan noin tunnin kuluttua laskeutumisesta.
Hampurin lento sujui hyvin, ja nautimme kauniista auringonlaskusta. Lento kesti 1,5 tuntia, ja saimme hyvää palvelua lennonjohdolta. Saavuimme perille juuri auringon laskiessa. Hampurin suuri kenttä oli helppo navigoida ennakkovalmistautumisen ansiosta, ja kenttähenkilökunta kuljetti meidät autolla terminaaliin.
Päätimme majoittua lentokenttähotelliin, jotta voisimme nukkua hieman pidempään tietäen, että matka lentokoneelle kestää vain 15 minuuttia. Tämä järjestely on erityisen hyödyllinen epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Vietyämme tavarat hotelliin, suuntasimme Hampurin keskustaan syömään saksalaista illallista ja juomaan olutta. Euroopan lentomatkamme oli alkanut.
Koska saavuimme myöhään ja Välimerelle oli matkaa vielä noin neljä tuntia, nukuimme pitkään. Tankkasimme ja maksoimme Hampurin kenttämaksun 48,32 €, jonka jälkeen siirryimme koneelle. Välikohteeksi valitsimme Freiburgin (EDTF), joka sijaitsee Saksan puolella Alppien juurella. Siellä voisimme vaihtaa lentäjää ja arvioida reittiä Alppien läpi sääolosuhteiden mukaan. Hyvästä säästä nauttien lento tarjosi kauniita maisemia. Lähestyminen kentälle tapahtui kaupungin ylitse.
Tankkasimme ja valmistelimme seuraavan lennon. Laskeutumismaksu Freiburgissa oli 20 euroa. Alustava suunnitelma oli lentää vuoristosolien läpi Italiaan, ja valmistelut olivat pitkällä, kunnes sääolosuhteet alkoivat heikentyä osassa solia viime hetkellä, mikä vaati suunnitelman muutosta.
Vuoria piti kierrellä
Albenga (LIMG) oli valittu kohdekentäksi jo aiemmin, mutta nyt tarvitsi löytää uusi reitti sinne. Lyhyen selvityksen jälkeen löytyi IFR-reitti, joka kiersi korkeimmat kohdat ja vei meidät määränpäähämme. Valitettavasti suunnitelman jättämisen jälkeen saimme lennonjohtokapasiteetin rajoituksista johtuvan CTOT-ajan, joka sallisi meidän lähteä vasta kolmella tunnilla myöhemmin kuin oli alun perin tarkoitus. Tämä vaati paluuta suunnittelupöydän ääreen.
Ilmatila-alueita ja sääennusteita tarkastelemalla pystyimme lopulta laatimaan lentosuunnitelman, jonka alkumatka olisi VFR:ää Zürichin vilkkaan TMA:n alapuolella ja siirtyminen IFR:ään tapahtuisi heti sen jälkeen. Lentosuunnitelma jätettiin ja koneemme nousi pian ilmaan. Vaikka oli syyskuu,eteläisen Saksan iltapäivä oli melko lämmin, ja koneen suorituskyvyn huomioon ottaminen oli tarpeen ensimmäisten nyppylöiden ylittämisessä. Ilmatilassa oli runsaasti muuta yleisilmailua, jota tuli tarkkailla aktiivisesti.
Nyppylöiden ylityksen jälkeen oli laskettava korkeutta, jotta TMA jäisi yläpuolellemme. Liikenne oli kohtuullisen vilkasta, mutta saimme lennonjohdolta hyvää palvelua ja useita selvityksiä valvottuun ilmatilaan, minkä ansiosta vältyimme suuremmilta kiertoreiteiltä tai lisälaskuilta. Saimme myös odotettua aikaisemmin luvan nousta lentopinnalle 120, mikä oli varsin positiivista koneen suorituskyvyn huomioiden.
Saavuttuamme määrättyyn korkeuteen saimme IFR-selvityksen ja pääsimme ihailemaan kauniita vuoristomaisemia. Ennustusten vastaisesti ainakin tässä osassa vuoristoa myös solat olivat pilvettömiä, joten lento olisi todennäköisesti onnistunut myös niiden kautta melko tyynenä päivänä.
Reitin varrella havaitsimme Lugano- ja Comojärvet sekä Milano Malpensan lentokentän. Geneve jäi itäpuolellemme, kun saavuimme Välimerelle ja aloitimme laskeutumisvalmistelut. Albenga sijaitsee Välimeren rannalla, mutta sen lentokenttä on vuoren solassa, mutkan takana, mikä tekee lähestymisestä ja ylösvedosta normaalia monimutkaisempaa. Onneksi pilvetön sää mahdollisti kauniiden maisemien nauttimisen koko lähestymisen ajan.
Jaamme tehtäviä
Emme yleensä varaa hotellia etukäteen, sillä emme tiedä aina tarkkaa määränpäätä. Tällä kertaa toimimme samalla tavalla: yksi henkilö varasi hotellin muiden laittaessa konetta yöpymiskuntoon. Pyysimme henkilökunnalta taksin kentälle, veimme tavarat hotelliin ja suuntasimme merenrantaan uimaan. Illalla nautimme Italian tunnelmasta viineineen lämpimässä syysillassa ja keskustelimme tulevista päivistä.
Tiedossa oli, että koneen tulisi olla Barcelonassa neljän päivän päästä aamulla. Keskustelussa nousivat esiin Mallorca ja Ibiza, jotka ovat lyhyen lentomatkan päässä ja uusia yleisilmailukohteita. Molemmilta saarilta löytyi myös yleisilmailuystävälliset lentokentät, kunhan maahuolintapalvelut sopisi etukäteen.
Seuraavana päivänä yksi seurueestamme joutui aikataulusyistä palaamaan Suomeen. Kuljetimme hänet Cannesin lentokentälle (LFMD), jotta hän voisi palata edullisella reittilennolla Nizzan kautta Suomeen. Rivieran rannikko on erittäin kaunis, ja sen edustalla kulkevat VFR-lentoreitit ovat helposti seurattavissa; rannikkokentät eivät myöskään vaikeuta niiden käyttöä. Cannesin kenttä oli meille tuttu aiemmilta matkoilta, mutta on tärkeää huomioida etukäteen erilliseen VFR-lähestymisohjeistukseen tutustuminen.
Yllätyksiä Mallorcalle lennettäessä
VFR-lento Mallorcalle (LESB) olikin tapahtumarikkaampi. Vaikka NOTAMeissa oli ilmoitettu useista aktiivisista aluevarauksista, aikaisempien kokemusten perusteella ne eivät huolestuttaneet liikaa, ja tiesimme, että lennonjohto ohjeistaa sopivan reitin, usein jonkun varatun alueen läpi. Lennonjohto antoikin reittiohjeita, mutta reitti kulki paljon enemmän länteen kuin suunniteltu, ja viestien ymmärrettävyys oli ajoittain heikkoa. Alkuyllätyksen jälkeen olimme kuitenkin jälleen kartalla ja pystyimme ennakoimaan reittipisteitä ja niiden nimiä.
Olimme myös lukeneet NOTAMeista, että kenttä olisi tänään poikkeuksellisesti auki tuntia pidempään. Juuri koillisrannikkoa lähestyessämme lennonjohto ilmoitti, että kenttä sulkeutuu jo hetken kuluttua ja meillä olisi noin kaksikymmentä minuuttia aikaa laskeutua. Lisäsimme nopeutta ja arvioimme, että suoralla lähestymisellä pieneen myötätuuleen ehtisimme juuri ja juuri perille. Lähellä kenttää saimme kuitenkin tiedon, että lennonjohto oli erehtynyt ja kenttä olisi auki kuten alkuperäisessä NOTAM-tiedotteessa kerrottiin ennen lähtöämme.
Parkkeerasimme koneen ja kävelimme lyhyen matkan juna-asemalle, josta pääsi Palman keskustaan. Tutustuttuamme Mallorcan elämään, oli aika siirtyä lyhyellä lennolla Ibizalle. Lentokorkeus olisi melko matala ja laskeutuminen Ibizan lentokentälle tapahtuisi sivusta vuoren yli. Ibizan kenttä on melko vilkas, joten jouduimme odottamaan myötätuulessa ennen kuin saimme luvan laskeutua Ryanairin koneen jälkeen huomioiden jättöpyörteet. Seuraava reittilento saapui heti peräämme.
Olimme tilanneet niin sanotun basic handlingin, mikä tarkoitti, että saimme kyydin pois asematasolta. Tankkaus ei olisi onnistunut ilman omia merkintätolppia, mutta olimme tankanneet täyteen Mallorcalla. Saavuimme matkamme eteläisimpään ja läntisimpään pisteeseen, Ibizalle. Koska lento oli lyhyt, meillä oli päiväsaika tutustua saaren muuhun tarjontaan ja historialliseen linnoitukseen.
Konevarauksemme oli loppumassa, ja kone piti toimittaa Barcelonaan miehistönvaihtoa varten. Lento Ibizalta Barcelonaan (LELL) kesti 1h 50 minuuttia, sisältäen hetken holdingin ruuhkaisella yleisilmailukentällä.
Malmin Ilmailukerho lentää vuosittain Eurooppaan
Matka Nummelasta Ibizan kautta Barcelonaan kesti 15 tuntia, ja tämä jaettuna kolmelle lentäjälle tekee koneen 216 eur/h käyttökustannuksista kohtuulliset. Euroopan matkat ovat Malmin Ilmailukerhon vuosittainen tapahtuma, johon olen osallistunut seitsemän kertaa. Sää on yleensä suosinut meitä, eikä teknisiä ongelmia ole ilmennyt. JET-A1-polttoaine ja pitkä toiminta-aika helpottavat suunnittelua. Matkoja ei suunnitella tarkasti etukäteen, lukuun ottamatta miehistönvaihtoa kaupungeissa, joissa on hyvät kaupalliset lentoyhteydet. Muuten päätetään fiiliksen mukaan, minne mennään seuraavaksi.
OH-STL
Rekisteritunnus OH-STL
Malli DA40NG
MTOW 1280 kg
Tyhjäpaino 909 kg
Kulutus (70 % tehoilla) 23 l/h
Tosi-ilmanopeus 70 % @10 000 ft 130 kts TAS
Tyhjäpaino 909 kg
Sattumalta miehistöksi
Olemme lentäneet yhdessä useaan otteeseen ennenkin, mutta oli sattumaa, että päädyimme matkan ensimmäiseen miehistöön. Olemme tavanneet alun perin ilmailukerholla 15 vuotta sitten ja lupakirjakin on meillä kaikilla ollut vähintään sen ajan. Lennämme pääsääntöisesti matkalentoja moottorilentokoneilla eri kohteisiin tai käymme määrätietoisesti harjoittelemassa lentotaitojamme. Satunnainen spontaani lentäminen on vähentynyt toiminnan siirryttyä Malmilta Nummelaan.
Lentokokemusta meillä on 300–700 h. Niko Ikosella on CPL-lupakirja mittarilentokelpuutuksella ja Ville Repon ja Jouni Pyhäjärven taskuista löytyvät PPL-lupakirjat yölentokelpuutuksella.
