Läheiset saattamassa lähtöön Malmilla 26.5.1949 klo 6.30. Ohjaaja Jorma Haltiala ylioppilaslakissaan. Saattajista vasemmalla Tuire Ilmastin äiti, tuolloin vielä Helena Karden, sekä Jorma Haltialan omaisia.
Suomalaiset urheilulentäjät Arent Stanley ja Jorma Haltiala starttasivat helatorstaina 1949 Malmin lentokentältä yksimoottorisella ja kaksipaikkaisella kevyellä, radiottomalla urheilukoneella laajalle kiertomatkalle Euroopan eri maihin.
Euroopan-reissun tarkoituksena oli paitsi nähdä maailmaa myös tehdä suomalaista lentourheilua tunnetuksi. Koneen ohjaajana toimi 23-vuotias purjelennon yliopettaja, kansainvälisestikin tunnettu lentäjä, ylioppilas Jorma Haltiala, kun taas tähystäjän homma oli 27-vuotiaan osastonhoitajan Arent Stanleyn vastuulla. Alun perin suunnitelmissa oli lentää 20-päiväisen reissun mittaan aina Napoliin saakka, jolloin kokonaismatka olisi ollut noin 7 000 kilometriä. Matkaan lähdettiin Stanleyn yhdessä veljensä kanssa omistamalla Praga Air Babyllä (OH-VSB).
”Startattuamme aamulla kello 7 Malmin lentokentältä kohti Turkua, saimme heti todeta, että sääolosuhteillakin on sanottavansa aikatauluumme, jonka olemme laskeneet melko tarkasti. Noin 5–10 kilometriä ennen Turun lentokenttää vieri vastaamme sumuseinä, jonka läpi ei ollut yrittämistä, vaan saimme palata takaisin noin 70 kilometriä Kiikalan lentokentälle. Siellä vietimme muutaman tunnin, kunnes Turun lennonjohto ilmoitti meille, että saisimme saapua sinne. Tarkoituksenamme oli jatkaa saman tien Tukholmaan, mutta sielläkin oli huonon sään johdosta laskeutumiskielto, joten saimme jälleen kiltisti odottaa sateen lakkaamista. Vasta hieman yli kello 17 saimme luvan suunnata Tukholmaan”, Stanley kuvailee matkakertomuksessaan hieman takkuista alkua.
”Lennämme 300 metrin korkeudessa aavan Ahvenanmeren yllä. Totean kartasta Haltialan ottaneen suunnakseen uloimman Ruotsin puoleisen saaren Aarholman, jonka ylitse lentoreitti Suomesta Ruotsiin kulkee. Käytävä, jota myöten on lennettävä Ruotsin alueelle, on melko kapea, vain vajaa 20 kilometriä. Molemmin puolin sijaitsevat strategisesti tärkeät rannikot ovat vieraille silmille kiellettyä katseltavaa.”
Arent Stanley
Tehtailija
1922–1978
Lasku pienellä, radiottomalla urheilukoneella Bromman kaltaiselle suurelle liikennelentokentälle ei tuolloinkaan ollut yksinkertaista: suomalaiskaksikon oli odotettava laskulupaa ja pidettävä tarkoin silmät auki, etteivät he menneet isojen koneiden tielle.
Tukholmassa he joutuivat jälleen odottamaan sään selkenemistä, ennen lähtöä reitin pisimmälle, noin 540 kilometrin osuudelle Tukholmasta Malmöön. Silti olosuhteet olivat tehdä heille tepposet.
”Ennen Malmöä polttoaine alkoi epäilyttävästi vähetä, joten katsoimme parhaaksi tehdä pakkolaskun reitin varrella olleelle pienelle Fagerhultin sotilaskentälle. Sää oli huono ja jouduimme yöpymään täällä.”
Aamulla suomalaiset saivat lähtöluvan ja he starttasivat hiljaisessa sateessa kohti Malmöä. Siellä he odottivat muutaman tunnin lupaa lentää Hampuriin.
Jorma Haltiala
Lentokapteeni
Purjelennon yliopettaja
1926–1997
Pysäyttävä näky Saksassa
”Lensimme suoraan avomeren yli. Kovan vastatuulen johdosta lensimme mahdollisimman lähellä maan tai meren pintaa koettaen pitää tarkan suunnan kompassissa.”
”Tanskan Loalandin rannan jäätyä taakse ilmestyi näköpiiriimme Fehrmannin saari Saksan rannikolla, joka meidän oli kuitenkin pakko kiertää, sillä englantilaisilla miehitysjoukoilla oli ammunta-alueensa sen läheisyydessä, joten se on siviililentokoneilta kiellettyä aluetta. Pian saimme näköpiiriimme Saksan rannikon ja ylitimme sen noin 20–30 kilometriä Kielin kaupungista itään. Maan tasalle hajotetut talot olivat osoituksena siitä, että olimme saapuneet Saksaan. Näillä seuduilla oli käyty kovia taisteluita. Kymmenet ja taas kymmenet palaneet ja rikkiammutut hyökkäysvaunut olivat hyvinä todisteina siitä. Ne seisoivat edelleenkin samoilla paikoilla, missä niistä kukin oli löytänyt tiensä pään. Juoksuhaudat halkoivat siellä täällä tuota viljelyskelpoista tasankoa. Muutamat englantilaiset sotilaat huiskuttivat meille kiitäessämme noin 50 metrin korkeudessa kaiken tämän hävityksen yllä, mutta jäivät vastausta vaille, sillä allamme olevat näkymät tekivät mielemme hyvin synkiksi.”
Tunti rannikolta ja suomalaiskone olikin jo Hampurissa.
”Kuin ihmeen kautta, näin pitkän kompassilla ajon jälkeen, osasimme suoraan Fühlshüttelin lentokentälle. Kun kiersimme kenttää, starttasi juuri suuri englantilainen kuljetuskone ja neljä muuta odotti vuoroaan rullausradalla. Kun ensimmäinen kone oli mennyt, annettiin meille vihreä valomerkki – oli meidän vuoromme laskea. Emme tahtoneet oikein uskoa todeksi, että suuret koneet saivat odottaa, kunnes me olimme laskeutuneet.”
Stanley ja Haltiala majoittuivat lentokenttähotelliin, jossa oli runsaasti tilaa, sillä Fühlshüttelin kautta ei ollut sanottavampaa matkustajaliikennettä. He lähtivät tutustumaan Hampurin kaupunkiin saatuaan kyydin englantilaisten lentäjien autobussilla.
”Ensimmäiseksi menimme pääaseman lehtikioskiin tarkoituksella lähettää kortit kotiin, mutta siitä ei tullutkaan mitään. Meillä ei nimittäin ollut ainoatakaan Saksan markkaa taskussamme eikä puhumisemme auttanut. Eivät edes Amerikan dollarit kelvanneet. Ja niin jäivät kotiväkemme ilman Hampurin terveisiä.”
”Palattuamme hotelliin, ymmärsimme hyvin, miksei siellä ollut yövieraita. Nukkumisesta ei nimittäin tahtonut tulla mitään, sillä Berliinin ilmasiltaliikennettä välittävät suuret kuljetuskoneet jyrisivät yölläkin hotellin ikkunoiden alla. Seuraavana päivänä kuulimme, ettemme saaneetkaan lentää suunnitelman mukaan Frankfurtiin, vaan oli kierrettävä Düsseldorfin ja Stuttgartin kautta Sveitsiin. Amerikkalaiset eivät kuulemma huolineet ollenkaan radiottomia koneita ilmasiltaliikenteensä tielle Frankfurtiin.”
Ilma oli jälleen kehnohko, kun he starttasivat kohti Düsseldorfia.
”Lensimme Bremenin, Osnabrükin ja Munsterin kaupunkien yli, jotka kaikki olivat saaneet osansa sodasta. Suurimmat osat niistä olivat raunioina. Savuavat tehtaanpiiput ilmaisivat kuitenkin, että elämä sielläkin jatkui kaikesta huolimatta.”
Säätila pakotti suomalaiset yöpymään Lohausenin kentällä.
”Seuraavana aamuna sää oli parantunut ja matka jatkui. Maisemat muuttuivat vähitellen tasaisista peltomaisemista noin 500–600 metrin korkuisiksi vuoriksi. Pääsimme vaikeuksitta Stuttgartiin, ja otettuamme sieltä polttoainetäydennystä jatkoimme välittömästi Zürichiin, matkamme ensimmäiseen varsinaiseen etappiin, jonne saavuimme 30. toukokuuta kello 20.40 Sveitsin aikaa.”
Alppien yli
Stanley ja Haltiala olivat ajatelleet pääsevänsä jatkamaan matkaa Zürichistä heti seuraavana päivänä, mutta jälleen huonoksi äitynyt sää venytti visiitin muutaman päivän pituiseksi. Odotellessa he tutustuivat kentän laajaan konevalikoimaan.
”Pieni keltainen kaksipaikkaisemme oli nyt hyvin kirjavassa seurassa Klatenin kentän hallissa. Konetta oli vaikka minkälaista ja vähän joka maasta, aina USA:sta saakka oli saapunut urheilukoneita. Atlantin ylitys oli tietenkin tapahtunut laivalla. Myöskin ”Euroopan hauskin mies” Heinz Rühmann, urheilulentäjä hänkin, oli siellä lentämässä sveitsiläisillä koneilla, sillä Saksassa se on nykyisin mahdotonta, koska saksalaisilla ei kuulemma ole ainoatakaan moottorikonetta hallussaan.”
Vihdoin sää suosi matkan jatkamista Luganoon.
”Sveitsiläiset eivät itse pidä Alppien ylitystä pienellä koneella niinkään vaikeana, mutta meistä se hieman tuntui arveluttavalta. Mutta yrittää täytyi kuitenkin. Koneemme oli hyvin vaikeassa lastissa, eikä tullut kysymykseenkään, että se olisi moottorivoimalla saavuttanut sen korkeuden, mikä tarvittiin reittimme korkeimman kohdan ylittämiseen. Vaikka olimme tutkineet huolella reittimme kartasta, emme löytäneet 3 200 metriä matalampaa kohtaa, josta olisi päässyt Alppien eteläpuolelle.”
Noustuaan he keräsivät hiljalleen lisää korkeutta varoen rasittamasta moottoria liiaksi.
”Moottorimme ei olisi jaksanut nostaa meitä niin nopeasti korkeuksiin kuin oli tarvis ja siksi turvauduimmekin purjehtimiseen. Alppien ylitys pikkukoneella ilman purjelentotaitoa on melkein mahdottomuus, mutta hyväksikäyttäen nousuvirtauksia osoitti korkeusmittarimme jo hetken kuluttua 3 400 metriä. Enää ei ollut mitään huolta siitä, emmekö selviäisi painavan lastimme kanssa matalimman kohdan yli.”
”Nyt voimme jo kiinnittää huomiota hieman maisemiinkin. Tähän asti olimme saaneet olla äärimmäisen tarkkoina lentäessämme lähellä jyrkkiä vuorenseinämiä, ettemme olisi ajanut niihin kiinni. Päästyämme ylös laaksosta avautui meille mitä komeimmat näköalat: vinosti oikealla näkyi St. Gotthardin korkein huippu hohtavan valkoisena kirkkaassa auringonpaisteessa. Aivan ylin huippu oli pienen pilvenhattaran peitossa, joka muodosti ikään kuin hatun tämän komeuden päälle. Klatenin meteon mukaan lumiraja oli noin 2 200 metrin korkeudella. Meistä oli hyvin outoa katsella, kun alhaalla pidettiin vielä hiihtokilpailuja. Tosin hiihtäjä tarkeni uimapuku yllä.”
Pian vuorten ylityksen jälkeen lentäjät havaitsivat seuraavan laskupaikkansa Lugano-järven rannalla.
”Eikä kestänyt kovin kauan, kun koneemme pyörät koskettivat kentän pintaa. Meitä vastaan tuli kaksi hyvin tummaa miestä, jotka jo kaukaa arvasimme italialaisiksi, joita he myös olivat. He puhuivat huonosti saksaa, mutta keskenään he ”polpottivat” sitä enemmän italiaa, josta emme ymmärtäneet sanaakaan. Mutta löytyihän sieltä sentään saksaakin puhuvia henkilöitä. Selvitettyämme paperimme työnsimme koneemme halliin ja läksimme helluntaita viettämään.”
”Sveitsiläiset eivät itse pidä Alppien ylitystä pienellä koneella niinkään vaikeana, mutta meistä se hieman tuntui arveluttavalta. Mutta yrittää täytyi kuitenkin.”
Tiukka paikka
Luganosta matka jatkui ensin lähimmälle tullilentokentälle, noin 20 kilometriä pohjoiseen sijaitsevaan Locarnoon, ja edelleen Ranskaan.
”Lähdettyämme Locarnosta oli sää vielä mitä parhain, mutta kuta lähemmäksi pääsimme reittimme korkeinta kohtaa, sitä huonommaksi muuttui näkyväisyys. Tosin meillä oli vain 1 900 metriä korkea paikka ylitettävänämme, siis melkein puolet matalampi kuin minkä olimme ylittäneet Sveitsin Alpeilla. Siksi ajattelimmekin, että kyllä me tämän ylitämme hieman huonommallakin säällä. Mutta toisin oli kuitenkin käyvä.”
”Lähestyessämme paikkaa noin 2 000 metrin korkeudessa näytti kaikki käyvän aluksi hyvin, kunnes pääsimme 50 metrin päähän huipusta. Tällöin joutui koneemme arviomme mukaan noin 10–15 metrin laskevaan virtaukseen. Koneen vauhti loppui ja se ”roikkui” hetken aivan kuolion partaalla. Nyt olivat hyvät neuvot tarpeen nopeasti, sillä allamme oleva rotko näytti hyvin synkältä, ja olimme aina kuvitelleet viimeistä leposijaamme hieman toisenlaiseksi.”
”Painoimme koneemme pystysyöksyyn saadaksemme lisää vauhtia ja kaarsimme samalla takaisin laaksoon, josta olimme tulleet. Mutta siinä menetimme korkeutta noin 400–500 metriä. Olimme jälleen laaksossa, joka vielä kaiken lisäksi näytti menevän ”tukkoon” tulosuunnastamme, joten paluuta ei ollut.”
”Mutta taas tuli purjelentotaito avuksemme. Melkein heti oikaistuamme koneemme syöksystä, löysimme nousevan virtauksen, eikä kestänyt kauaakaan, kun olimme saaneet takaisin menettämämme korkeuden ja vielä parisataa metriä lisääkin. Nyt ei siis muuta kuin moottoriin täysi ”rähinä” päälle ja yrittämään uudestaan huipun yli – ja hyvin se nyt kävikin, kun osasimme varoa äskeistä laskuvirtausta.”
Vuoret jäivät taakse ja suomalaiskaksikko suuntasi kohti etelää.
”Olimme jälleen laaksossa ja mennä huristimme hyvää vauhtia kohti Välimerta samalla vähentäen korkeutta pikkuhiljaa. Pian näkyviin tulikin ensimmäinen vilahdus Välimerta, eikä kestänyt kuin hetkisen kun allamme oli Monacon pieni ruhtinaskunta, kourallinen taloja kallioisella niemellä. Meidän oli otettava uusi kurssi, sillä tarkoituksemme oli laskeutua Cannesin kentälle, noin 50 kilometriä Monacosta länteen.”
Cannesin kentän meno yllätti suomalaiset.
”Lennonjohdosta ei annettu minkäänlaista merkkiä kierrellessämme kenttää. Ilmeisesti he ajattelivat, että koska näkyy tilaa olevan laskua varten, niin laskekoot jos kerran haluavat. Kaikki touhu näytti hyvin suurpiirteiseltä. Suurten etsiskelyjen jälkeen löysimme vihdoin Shellin miehen, joka vaihtoi moottoriimme öljyn sekä täytti polttoainesäiliön, ennen koneen halliin pistämistä.”
Nokka takaisin kohti pohjoista
Rivieralla loikoilu jäi lyhyeksi, sillä paluumatkalla Stanley ja Haltiala halusivat vierailla Pariisissa. Sinne lennettiin yhdessä päivässä tankkauspysähdyksellä Lyonissa. Mutta taaskaan säiden haltijat eivät olleet kaksikolle suotuisat.
”Cannesin meteosta oli ilmoitettu, että koko väli Lyoniin olisi aivan selvää, muuta kuin antaisi mennä vaan. Mutta toisin kuitenkin oli. Olimme tuskin päässeet sataa kilometriä, kun näkyväisyys heikkeni ja pian vettä satoi paikka paikoin kuin olisi saavista kaadettu. Taaskaan ei auttanut muu kuin luottaa vain kompassiin ja hyvään onneen. Ja niiden avulla löysimme Lyonin, jonne laskimme aikamoisessa vesisateessa. Oli luonnostaan selvää, että emme saisi jatkaa matkaa tällaisessa ilmassa. Menimme varmistautumaan asiasta meteoon, jossa kuulimme, että kaikki Pariisin kentät on QBI eli nousu- ja laskukielto on voimassa huonon sään johdosta.”
Eteenpäin päästiin samana iltapäivänä, vaikka Pariisin tienoilla sää oli edelleen huono.
”Lennettyämme 150 kilometriä tällaisessa ilmassa laskimme, että meidän ei pitäisi olla kovinkaan kaukana Toussus le Nibien lentokentältä, jonne meidät oli määrätty laskeutumaan. Hetken kuluttua oli näkyvissämme neljä kenttää. Huonon näkyvyyden johdosta meidän oli tutkittava jokainen aivan läheltä, kunnes huomasimme erään kentän hallin katossa etsimämme nimen. Odotellessamme laskulupaa kiersimme kenttää, mutta se tuntui yhtä turhalta kuin Cannesissakin. Vihdoin päätimme laskeutua omin lupinemme tuli mitä tuli. Eikä siitä kukaan näyttänyt huonoa tykänneen, sillä ainoastaan bensiiniyhtiöiden miehet olivat vastassa kuten tavallisestikin, vaikka ajattelimme, että siellä saattaa hyvinkin olla joku hurjistunut ja valtavasti käsillään puhuva lennonjohtaja meitä vastassa.”
Versaillesin lähellä oleva kenttä toimi pysähdyspaikkana, josta oli helppoa lähteä tutustumaan Pariisin nähtävyyksiin. Eiffel-tornin suomalaiskaksikko oli ehtinyt jo nähdä ilmasta pilkottamasta sadepilvien läpi.
”Katseltavaa olisi riittänyt useaksi viikoksi, mutta meidän piti tyytyä luomaan yleissilmäys kaupunkiin sillä aikamme ei sallinut meidän syventyä mihinkään pitemmäksi aikaa. Tosin sentään huomasimme, että pariisittaret olivat kyllä maineensa veroisia. Erittäin sieviä ja pukeutuivat aistikkaasti sekä kävelevät hyvin ryhdikkäästi ja joustavasti, eikä niin kuin esimerkiksi naiset meillä täällä Suomessa.”
Kotia kohti
Pariisista reitti jatkui Amsterdamiin ja kerrankin sää tuntui suosivan suomalaisia.
”Pienoisessa myötätuulessa, kun taivas näytti aivan pilvettömältä, mennä huristelimme noin 1 000 metrin korkeudessa yli Pohjois-Ranskan, Belgian ja Hollannin yksitoikkoisten tasaisten peltomaisemien. Mutta laskiessamme Schipholin lentokentälle, joka on yksi Euroopan vilkkaimmin liikennöity siviililentokenttä, saimme kyllä vaihtelua tarpeeksemme.”
”Heti koneen pysähdyttyä laskukiidosta, ilmestyi eteemme kirkkailla väreillä maalattu Jeep-auto, jonka katolla oli lappu: Seuraa minua. Kun huomasimme sen, se oli jo menossa ja yritimme pysytellä sen välittömässä läheisyydessä. Jo ilmasta olimme todenneet, että kenttä on valtavan suuri. Pääkiitorata on lähemmäs kolme kilometriä pitkä, eivätkä muutkaan ole paljon lyhempiä. Liikenne näytti olevan myös hyvin vilkasta. Koneita tuli ja meni aivan yhtenään ja seisontapaikallakin oli kolmisenkymmentä matkustajakonetta, joista toistakymmentä suuria nelimoottorisia, ja lisäksi vielä kaikki pienet urheilu- ja taxikoneet. Mutta vielä siellä näytti tilaa olevan, koska mekin saimme koneemme pysäköityä erääseen rakoon.”
Amsterdamista Haltiala ja Stanley eivät nähneet paljoakaan, sillä päästyään myöhään illalla kaupunkiin he olivat ”niin lopen uupuneita, että menimme heti maata”. Ja kotimatkakin jatkui heti seuraavana aamuna takaisin Hampuriin.
”Tuuli oli kääntynyt yön aikana niin, että se puhalsi taas perästä startattuamme Hampuriin. Matkamme sujuikin sen takia odotettua nopeammin yli Hollannin ja Pohjois-Saksan tasaisten maisemien, ja otettuamme polttoainetäydennystä Fuhlsbüttelin kentältä jatkoimme suoraan Malmöön, jossa olimme yötä.”
”Aamulla taas jatkoimme ja lensimme nyt välilaskuitta 540 kilometrin taipaleen Tukholmaan, ja sieltä edelleen kotiin samaa reittiä kuin olimme tulleetkin, mutta nyt oli sää huomattavasti parempi kuin alkumatkasta.”
Stanleyn ja Haltialan Euroopan-reissulle kertyi lopulta mittaa 21 päivää, pyörein luvuin 6 000 kilometriä ja lentoaikaa kaikkiaan noin 46 tuntia.
