Long-EZ on tuulennopea taivaltaja

 

Harvinainen canard-siivellä varustettu harrastelentokone Rutan 61 Long-EZ saapui Pirkanmaalle loppukesällä 2023.

 

 

Nyt sillä alkaa olla koelennot tehtynä. Huippunopea ja taloudellinen kone on herättänyt myös tavallisten ihmisten ja viranomaisten kiinnostuksen, kun sitä oli epäily jopa sotilaskäyttöön tarkoitetuksi drooniksi.

 

Pirkanmaan experimental-kone Long-EZ (OH-XLZ) sai lajiseuraa, kun Jyväskylän seudulle tuli äskettäin Suomen toinenkin kaksipaikkainen Long-EZ. Pirkkalan kentällä majaansa pitävän vastaavan koneen kimppamiehistö, Jani Hintikka, Tatu Köykkä ja Markku Rantanen olivat ensin siirtäneet pilvet syrjään Suomen taivaalta monille oudon canard-siipisen lentopelin tieltä.

 

Suomen koneissa on vain pieniä vivahde-eroja. Tamperelaistunut kone pitää, ei nokallaan, vaan peräpäässä, 150-hevosvoimaisen Lycoming O-320 E2A -moottorin. Keski-Suomen koneessa puolestaan on 100-hevosvoiman Continental O-200, mutta heikompaa tehoa kompensoi säätöpotkuri. Kolmas Suomeen tuotu Long-EZ majailee Rautavaaralla.

 

Monelle ulkopuoliselle työntöpotkuri on aiheuttanut harmaita hiuksia.
– Olin esiintymässä Mikkelissä lentonäytöksessä, jossa tuli kymmeniä kyselyjä, mihin suuntaan konetta lennetään, naureskelee yksi koneen omistajista, Markku Rantanen.

 

 

Kimppa päätti ostaa koneen
Long EZ:aan silmänsä aikoinaan iskenyt Tatu Köykkä kertoo, että kone oli pitkään myynnissä. Hän oli ollut myös yhteydessä myyjään.
– Rupesin houkuttelemaan kavereita koneen osakkaiksi. Kun kimppa oli koossa, otin taas yhteyttä myyjään.

 

Harrasterakenteisen koneen saaminen toisesta maasta rekisteröidyksi vaatii omat viranomaiskommervenkkinsä.– Viranomaiset Suomessa ovat kyllä olleet valtavan suopeita meitä kohtaan. Heidän suhtautumisensa neuvoineen on ollut rohkaisevaa, korostaa Köykkä.

Kimppaporukka lähti lopulta tutustumaan koneeseen lähelle Göteborgia, Varbergiin. Siellä heitä oli vastassa koneen rakentanut 73-vuotias Svante Andersen

.

– Koneella oli lennetty aktiivisesti ensimmäiset 10 vuotta. Vuonna 1992 oli sen ensimmäinen lento, Markku Rantanen valottaa.
Myymisen taustalla oli Svanten käyttämän kiitotien laadun muuttuminen ja omistajan ikäkin. Vain 600-metrinen ruohokenttä sijaitsi meren läheisyydessä ja oli tullut vuosi vuodelta kosteammaksi ja vaikeuttanut lentämistä.

 

Koneen moottori peruskorjattiin 1992, jolloin sillä oli tiimaa takanaan 2168 tuntia. Sen jälkeen sillä oli lennetty 489 tuntia.
– Lentokoneen dokumentointi oli huippuluokkaa, olihan Svante ydinvoimalainsinööri ja ollut Suomessakin töissä ydinvoimalassa. Dokumentointia oli 30 kiloa, eli useampia hyllymetrejä, päivittelee Köykkä, joka teki pitkän työrupeaman upseerina Ilmavoimien lentoteknillisissä tehtävissä ja opettaa nykyisin lentotekniikkaa Tredussa, Tampereen seudun ammattiopistossa.

 

Köykän johdolla opiskelijat saivat tarkastaa koneen ja tehdä siihen pikkuviilauksia.
– Valvoin tietysti koko ajan tarkasti, mitä tehdään. Annoin opiskelijoiden tehdä tarkastuksen lisäksi pikkuhommia, muun muassa uusia antennien liitoksia.

Siiven malli Wrightin ajoilta
Canard-siiven käyttö lentokoneessa ei ole uusi keksintö. Jo Wrightin veljekset käyttivät sitä omassa koneessaan. Canard-siiven idea on, että siinä ohjailutasot eli korkeusvakaimet ovat koneen rungon edessä ja lentotasot eli siivet takana.

 

Harrastelentämiseen tämän idean siirsi ensimmäisten joukossa lentokonesuunnittelija Burt Rutan, joka rakensi prototyypin VariEze-koneesta. Sen suunnitelmia myytiin tuhansia. Sittemmin siitä jalostui takatuupparilla varustettu Rutan Long-EZ.

 

Canard-tyyppisessä koneessa korkeusperäsin on canardin jättöreunassa, ja on jaettu Long-EZ:ssa kahdeksi erilliseksi osaksi rungon molemmin puolin. Korkeusperäsin on lasikuidulla päällystetty muotoon leikattua foamia, kuten muutkin rakenteet.

 

Sivuperäsimet sijaitsevat itse siiven kärjissä ja niitä voidaan käyttää myös jarruina. Ne palautuvat automaattisesti jousella.
– Aika vähän tämän lentämisessä kyllä tarvitaan jalkaa. Varsinainen jarrutus tapahtuu lentojarrulla. Laskeutuminen tehdään alfakulmaa kasvattamalla ja tehoa vähentämällä. Laskeutuminen tapahtuu vähän niin kuin kannuspyöräkoneella nokka koholla, toteaa Köykkä.
Koneen huippunopeus on jopa 190 solmua eli 350 kilometriä tunnissa.

 

Sekä koneen pituusohjaus että kallistusohjaus on toteutettu työntötangoilla. Ohjaussauva on oikealla puolella.

 

Liki 200 litran tankki takaa lennon vaikka Pohjois-Italiaan asti. Ouluun lentää Tampereelta puolessatoista tunnissa. Pirkanmaan kone todennetaan koelennoilla käyttämään Neste pienmoottoribensiiniä BE95SE, jota saa Tampereella pariltakin huoltoasemalta suoraan pistoolista. Kone voi käyttää myös lentokonebensaa 100 LL tai etenkin Ruotsissa yleistä Hjelmco AVGAS 91/96 UL lyijytöntä lentobensiiniä.

 

Eturungon alapuolella on mekaaninen lentojarru, jota voidaan käyttää nopeuden pienentämiseen. Maksiminopeus lentojarrun käytölle on 95 kn, jota suuremmalla nopeudella jarru sulkeutuu, kun vastus voittaa jousikuormituksen. Lentojarru ei aiheuta trimmausmuutosta eikä se vaikuta koneen sakkausominaisuuksiin.

 

Sisään mekaanisesti vedettävä nokkapyörä lisää puolestaan vauhtia. Maadoitettuna ollessaan nokkapyörää ei käytetä, koska koneen painopiste on sellainen, että se voisi keikahtaa takapuolelleen. Kevyen kuskin lentämistä varten nokassa on viiden kilon lyijypaino helpottamassa tasapainoa.
Pääteline on kiinteä ja lasikuitu- ja epoksirakenteinen, jonka tarkoitus on joustaa eksponentiaalisesti vähentämällä pomppimista laskussa. Pyörissä on muotosuojat. Pyöräjarrut ovat Cleveland-lentokonejarrut.

 

– Ei tämä tarvitse kovin pitkää kiitotietä. Me olemme laskeutuneet esimerkiksi Jämin 880 metrin radalle ja hyvin mahtuu. Nousussa matkaa tarvitaan vielä vähemmän, kehuu Köykkä.

 

Koneen sakkausnopeus on noin 66 kn. Kone on runkonsa puolesta taitolentokelpoinen.
– Sakatessaan se vain lähtee alaspäin, kehuu Rantanen ominaisuutta.

 

Nokkapyörä taittuu kammella koneen sisään lennettäessä. Kuva: Lasse Tourila

Yhdet ohjaimet
Nyt pirkanmaalaistunut Long-EZ kylpee Tampere-Pirkkalan kentän platalla kilpaa auringon kanssa. Sen pinnasta ei löydy naarmuakaan ja muutenkin kone näyttää täydellisesti huolletulta.

 

Suomessa tehdyssä Köykän tarkasteluraportissa todetaan muun muassa ”LongEZ:ssä on canard-etusiipi, jossa korkeusohjaus, nuolimuotoinen pääsiipi ja siivenkärkiperäsimet. Pääsiivet ovat kiinnitetty runkoon yhdistettyyn pääsalkoon kolmella kiinnityspultilla. Siivet on irrotettu tarkastelun yhteydessä ja pultit on puhdistettu ja tarkastettu. Siiven rakenne on toteutettu päällystämällä kuumalangalla profiiliin leikattu foam-lasikuitukankaalla ja liimaamalle se rakenteeseen epoksilla, jonka jälkeen rakenne on hiottu, pohjamaalattu ja pintamaalattu.”

 

Haastatteluhetkellä koneella oli Suomessa lennetty jo yli vaadittavat 25 koelentotuntia. Lentotiimaa ennestään eri koneilla oli koneen omistajista tamperelaisilla Köykällä 850, Rantasella 650 ja Hintikalla 1300 tuntia. Hintikka toimii myös lennonopettajana.

 

– Tämä on tavallaan helppo lennettävä, kun oppii perusasiat. En tätä kyllä suosittele lennettäväksi ihan aloittelijalle. Kone muun muassa menee juuri sinne, minne se ohjataan. Se ei toimi kuten joku Cessna, joka oikaisee itsensä, kun päästää ohjaimista irti, kuvailee Rantanen.

 

Koska koneesta on poistettu nykyisten sääntöjen mukaan ohjaimet takapenkiltä, voi sitä lentää siis vain etupenkiltä. Koneen omistajatkin ovat joutuneet lentämään ensilentonsa ilman opettajan konkreettista apua.

 

Koneen matkalentonopeus 55 prosentin teholla on 135—140 kn ja huippu siis noin 190 kn.
Maailmalla Long-EZ:ssa on useita eri moottoriversioita ja modifikaatioita löytyy nelipaikkaisenakin. Koneessa on käytetty jopa suihkumoottoria ja viimeisimmät kokeilut ovat sähkömoottorilla.

 

– Me emme lähde mihinkään sähkömoottoriin, kiteyttää Rantanen.
Potkurin takana olo korostaa huolellisuutta tavaroiden kiinnityksessä. Mikä tahansa koneesta irtoava esine osuessaan 62-tuumaiseen puupotkuriin voisi olla kohtalokas.

 

– Esimerkiksi kaikki rungon ruuvit tarkastetaan huolellisesti ennen lentoonlähtöä, korostaa Rantanen.
Koneen potkuri ei ole säätöpotkuri, mutta koneen omistajien mukaan se voi olla joskus ajankohtainen.

 

– Tässä on niin paljon mahdollisia lisähankintoja, että mennään askel kerrallaan. muun muassa mittareita uudistetaan vähitellen, Köykkä suunnittelee.

 

Suurin hankinta ensi vaiheessa oli koneen penkkien restaurointi, jotta ne saatiin takaisin ryhtiinsä. Mitään suuria investointia tähän, omistajien mukaan ”hyvän auton hintaiseen” lentokoneeseen ei ole suunnitteilla — vain kovaa lentämistä. Erityisesti pitkän matkan lennot ovat miesten suunnitelmissa, kunhan koelentoajan väliaikainen lentolupa muuttuu oikeaksi lentoluvaksi.

 

Rutan 61 Long-EZ
*Suunnitellut yhdysvaltalainen insinööri Burt Rutan.
*Long-EZ koneen prototyypin N79RA:n ensilento tapahtui kesäkuussa 1979.
*Koneeseen mahtuu lentäjän lisäksi yksi matkustaja.
*Tyhjäpaino 422 kg, kokonaiskuorma 225 kg, maksimi lentoonlähtöpaino 647 kg.
*Siipien kärkiväli on 7,96 metriä ja koneen pituus 5,12 metriä.
*Siipien muoto on nuolimainen ja aerodynamiikkansa puolesta se soveltuu myös taitolentämiseen.
*Moottori 150 hp Lycoming O-320 E2A.
*Potkuri on tehdasvalmisteinen Prince Aircraft P-tip Propeller. Halkaisija 62” ja Pitch 72”. Potkuri on puurakenteinen
*Polttoainejärjestelmässä on 2 x 98L rakenteellista sisäsiipeen laminoitua säiliötä.
*Maksiminopeus on 190 solmua eli 350 kilometriä tunnissa. Taloudellinen matkalentonopeus on 140 solmua eli 240 kilometriä tunnissa.
*Toiminta-aika eli pisin yhtäjaksoinen lentoaika on 7–8 tuntia.