Pari viime kautta on säästytty järisyttäviltä onnettomuuksilta eikä pahoja vaurioitakaan ole jouduttu paikkailemaan.

Erilaisista liki piti -tapauksista kerrottiin kuitenkin kiitettävästi: kahden vuoden saalis niitä on noin 200 tapausta. Ilmoitusten laatu on myös parantunut – enää ei ujostella sanoa lapiota lapioksi tähän tapaan:

• Tein opettajana virheen laittaessani oppilaan ensimmäiselle yksinlennolle, ilman pakkotilakoulutuksen katkoharjoituksia. Huomasin virheeni heti lennon jälkeen. Harjoitukset lennettiin samana iltana.

Silpin lentoturvallisuusilmoitukset pääsevät piakkoin Traficomin kanavaan – vain muutama bitti on poikittain järjestelmien välissä. Yhteydestä tiedotetaan näyttävästi aikanaan. Siihen saakka lähettäkää raportit myös viranomaiselle. Esimerkkejä ilmoituksista:

• Peruskoulutuksessa Puchaczilla kone joutui tahattomaan kierteeseen – noheva lehtori hoiti tilanteen.
• Matkalentokoulutuksessa DG1000 karkasi kierteeseen, joka ehti kehittyä parin kierroksen ja parinsadan metrin jälkeen kokeneen lennonopettajan oikaistavaksi.

Pari vuotta sitten jouduin opettajana vastaavassa tilanteessa puuttumaan varsin kokeneen lentäjän ohjaimiin. Tapauksissa yhteinen tekijä oli ASK 21:llä saatu peruskoulutus: ilman painopisteen muuttamista kone oikenee itsestään puolen kierroksen jälkeen. Kierrekoulutuksen ydin on tilanteen havaitsemisen oppiminen – siihen ASK 21 ei anna eväitä.

Onneksi pahin syöksykierre tapahtui kokeneelle konkarille, jonka kierreherkkyydestään tunnettu puukone lähti käsistä hyvin matalalla aloitetusta kaarrosta nostoon. Oikaisu vei yli 100 metriä korkeutta, 150 metristä pääsi vielä laskuun. Kevyen puukoneen nopeus katoaa hetkessä. Matalalta kapeaan ja hankalaan nostoon liittyminen on aina riskialtista!

Kaikki lentokoneet voivat päätyä syöksykierteeseen, ainakin väärin kuormattuna. Vaikka tarkastuslennolla ei kierrettä aina tehdä, se on opetettava koulutuksen aikana, kunnolla. Jos omassa kerhossa ei ole tähän sopivaa koulukonetta, apua voi pyytää naapurikerhosta. Hyödyllisintä olisi päästä kokemaan ”Puhkun” tai vastaavan koneen salakavala kierteen alku: vähän luistavasta kaarrosta pienellä nopeudella alkava kierre tuntuu kuin kaarto vain jyrkkenisi. Hyvä ”kierrekone” opettaa tunnistamisen yhdellä lennolla.

Kierukassa taas kone on ohjattavissa, mutta nopeus ja G-voimat kasvavat eikä oikaisua voi tehdä raakaa voimaa käyttämällä. Vne-nopeus on koneen maksiminopeus vain 1 G:n kuormituksella. Myös lentojarrujen avaaminen kovassa vedossa suurella nopeudella voi ylittää koneen kestokyvyn – jo selvästi Vne-nopeuden alapuolella. Kebnekajsella muutamia vuosia sitten tapahtuneessa onnettomuudessa vastaava ohjausvirhe hajoitti koneen ilmassa. 90-luvulla Räyskälästä lähtenyt ASW20 joutui todennäköisesti pilvilennossa kierukkasyöksyyn ja päätyi palasina pellolle. Saksassa taas oppilas yksinlennolla selvisi täpärästi opittuaan kierukkasyöksyn oikaisun vasta omin avuin matalalla.

Vaaratilanteita lentoonlähdössä
Lekohinauksien murheista tuli 21 ilmoitusta, joukossa oli vakavia vaaratilanteita.

• Hinauskone ilmoitti moottorihäiriöstä ja irrotti noin 70 metrin korkeudessa köyden. Purjekoneen paluukaarto onnistui, hinuri palasi yskiskellen laskuun
• Hinauskoneen moottori ravisteli ja teho heikkeni. Purjekone pääsi laskuun suoraan kiitotien loppuosalle, hinaaja sai koneen myös kentälle
• Pitkän päivän päätteeksi hinauskone kiirehti laskuun ennen purjekonetta. Laskuteline osui ja upposi kiitotien reunapenkkaan.
• Hinaus keskeytyi matalalla kovassa tuulessa ja turbulenssissa purjekoneen ajauduttua ylös ja sivulle, purjekoneen ohjaaja irrotti ajoissa. Molemmat pääsivät turvallisesti laskuun.
• Purjekoneen siipi osui lähtökiidossa maahan ja kone alkoi kaartaa sivuun. Ohjaaja irrotti ja onnistui pysäyttämään koneen ennen törmäystä pysäköityyn koneeseen. Hyvä päätös pelasti pilotin päivän.
• Useita unohtuneita lentojarruja, kuljetuspyöriä ja kuomun lukitsemisia varsinkin alkukaudella.

Vintturihinauksissa unohdeltiin myös. Lähtö vintturista on raju tapahtuma, jossa vaikkapa kuljetuspyörän unohtaminen takarunkoon voi johtaa liian nopeaan nokan nousemiseen, joka taas suurentaa sakkausriskiä matalalla. Vintturilähtöjen poikkeustilanteista kerrottiin 14 raportissa.

•  Juhannusillan lennolle kiireessä ja vähän jo väsyksissä lähdettiin ilmaan kuljetuspyörä kyydissä, kone pysyi onneksi hanskassa.
• Lentojarrut aukesivat Astir-pilotilla 50 metrissä loivassa nousussa. Lasku suoraan eteen kiitotielle onnistui.
• Hinausvaijeri katkesi 50 metrissä jyrkässä nousussa, pilottiystävällinen K8 taipui laskuun kokeneen lentäjän ohjaamana.
• Hinausvaijeri katkesi aivan jarruvarjon tyvessä ja painavat kilkkeet putosivat ihmisten ja koneiden lähelle.

 

Yhteentörmäyksiltä vältyttiin
Purjekoneet väistelivät täpärästi toisia ilmassa tai maassa liikkuvia ainakin 14 tapauksessa. Onni ei tunnetusti kelpaa turvallisuuden takaajaksi vaan riskejä pitäisi vähentää kaikilla mahdollisilla tavoilla, sillä törmäys on kohtalokkain onnettomuustyyppi. Joistakin tapauskertomuksista tulee lukijalle vaikutelma, että ilmatilan tarkkailu on ulkoistettu Flarmin hoidettavaksi. Laitteesta ehditään tihrustaa vastaantulijan etäisyys ja korkeusero ennen ilmatilan tarkkailun aloittamista. Oikeasti Flarmin idea on ilmoittaa muusta liikenteestä – havaitseminen ja väistö perustuu näköhavainnoille.

Brittipurjelentäjien BGA:n sivuilla on kuvattu törmäysten välttäminen tärkeysjärjestyksessä:
koneesta tähystetään ulos, mittareihin, suunnistuslaitteisiin katsotaan mahdollisimman vähän, opettelu tehdään maassa. Koska suurin osa törmäyksistä tapahtuu kentän läheisyydessä, keskitytään luomaan tilannekuva kuuntelemalla radioviestejä. Tämä on syytä muistaa myös vierailla kentillä – purjekoneiden lisäksi lasku- ja liitovarjotoiminta, alueella pörräävä kuvaus- tai taitolentokone paljastuu vain kuuntelemalla paikallista radiotaajuutta.
Flarm on kyllä ansiokkaasti saanut yhteentörmäyslukuja kauniimmiksi, mutta tärkeysjärjestyksessä se tulee vasta kolmantena.

•  Lennonopettaja ei huomannut eteen tullutta varjoliitäjää kiitotien kynnyksellä, oppilas väisti omatoimisesti.
• Koulukone ja yksipaikkainen olivat lähellä törmäystä, Flarm varoitti noin 100 metrin etäisyydellä
• Tiukka väistö pilvijonon alla suurella nopeudella, väliin jäi tilaa nirusti. Ohjaaja rekisteröi Flarmin näytöltä etäisyyden ja korkeuseron suunnistuslaitteelta mahdollisesti ennen tähystämistä.
• Useita koneita oli heikossa ja epämääräisessä nostossa pilvijonon alla. Vastakkaisiin suuntiin pyörineet koneet joutuivat törmäyskurssille.
• Helikopteri oli vaarassa törmätä nousevaan vintturilankaan.

Yhteistoiminta eri ilmailun lajien välillä on joillakin kentillä puutteellista. Varsinkin helikoptereiden ja varjoliitäjien on vaikeaa seurata radioliikennettä, eikä koptereiden ilmoituksista tahdo useinkaan saada selvää. Leijuntaa harjoittelevaa oppilasta kouluttava lehtori taitaa olla aika paineistettu työssään. Joillekin ilmailijoille purjelennon erikoispiirteet ovat tuntemattomia. Missä on purjelennon laskukierros, kuinka kauan kestää vintturihinaus, milloin vaijeri on maassa, miten toimitaan hinausyhdistelmän suhteen ja niin edelleen.

 

Laskukierros ja kohtaaminen Tellukseen
Ennen vanhaan, kun purjekoneet olivat puuta ja miehet mitä milloinkin, lennettiin laskukierrokset matalalla, koska lentojarrut olivat heikkotehoisia. Nykyisin koneiden lentojarrut ovat hyvin tehokkaita, mutta laskukierroskuvio on edelleen matala. Loppuosalle tullaan 100 metrissä ja sitten käytetään vain puolet lentojarruista. Muun muassa Britanniassa opetetaan pyrkimään ¾ lentojarrun käyttämiseen loppuosalla.

Lupakirjakurssin matkalentokoulutuksen olennainen osa on maastolaskutaito. Laskusaran reunaesteet on osattava ylittää tarkasti oikealla nopeudella, pudottaa korkeus jyrkästi ja säätää vajoaminen kohtuulliseksi kosketukseen. Lentojarru on yksi ohjain muiden joukossa – ja tärkein vipu koneen energian hallinnassa.

Viime kesinä tilastoitiin yksi vajaaksi jäänyt lasku, joitakin laskutelineen unohduksia ja teknisiä ongelmia telinevivustossa. Yhdessä tapauksessa ongelmana oli irtonaisen suunnistuslaitteen johdon sekaantuminen jonnekin vivuston syövereihin. Pyörä saatiin lopulta lukituksi, tarina ei kertonut johdon kohtaloa.

 

Suosituksia ja ehdotuksia
Purjelentotoiminnan alku pitkän talvikauden jälkeen on riskialtista aikaa. Olisi hyvä kerrata menetelmät ja vaaranpaikat sitä ennen. Räyskälän Ilmailukerhon kotisivulla on mainio turvallisuuskertaus, josta voisi lainata viisauksia. Briiffi verkkosivulla on hyvä metodi välittää tietoa myös niille, joiden kevät alkaa elokuussa.

Kimmo Niemelä esitti taannoin tarkennettua ohjeistusta purjelennon opettajille. Tämä pitäisi saada valmiiksi. Ehdotan, että sen voisi tehdä muutaman kokeneen — ei kuitenkaan jo vanhaan luutuneen — opettajan yhteisvoimin.

Lupakirjakurssille tarvitaan briiffausmateriaali, jota voisi myös käyttää niille oppilaille, jotka aloittavat lennot ennen teoriaopintoja. EASA ei tunne tutustumiskurssia, vaan riittävä teoriatietämys vaaditaan ennen jokaista lentoa.

 

Kiinnostaako purjelento? Tutustu lajiin Ilmailuliiton sivuilla. Harrastajaksi pääset opiskelemalla Ilmailuliiton koulutusorganisaatiossa teoriakoulutuksen ja liiton jäsenkerhossa lentokoulutuksen. Ilmailuliiton jäsenyys kannattaa, sillä vakuutamme jäsenemme ja valvomme etujasi. Saat myös kuusi kertaa vuodessa ilmestyvän Ilmailu-lehden. Tule mukaan ja liity jäseneksi!