Suomalaisen Sääski-koneen ensilennosta on kulunut 90 vuotta. Tämä kaksipaikkainen koulu- ja harjoituskone sai ristiriitaisen vastaanoton, mutta lopulta jotkut Ilmavoimien ohjaajista pitivät sitä jopa maailmankuulua kilpailijaansa de Havilland Mothia parempana. Sääskestä tulikin yksi ilmailuhistoriamme merkittävimmistä kotimaisista konetyypeistä.

Maailmansotien väliset ilmailun kultaiset vuosikymmenet saivat monet suomalaiset innostumaan amatööri-ilmailusta, joksi yleisilmailua tuolloin kutsuttiin. Lentämisen hinkua jarrutti kuitenkin urheilukoneiden puute. Vuoteen 1927 mennessä Karhumäen veljekset olivat lentäneet rakentamillaan Karhuilla, ja “Sääksmäen amatöörit” Emil Nyberg sekä Atte Blomqvist omalla toteutuksellaan. Nämä olivat vielä yksittäistapauksia eikä konetyypeistä ollut sarjatuotantoon.

Englannissa oli vuonna 1925 valmistunut erittäin suuren suosion saanut kaksipaikkainen de Havilland DH.60 Moth. Myös meillä vainuttiin uuden ajan tuulet: syksyllä 1927 perustettiin kymmenhenkinen ilmailuyhteisö, jonka tarkoituksena oli suunnitella ja rakentaa kevyt koulu- ja harjoituskone. Tähän Avoin yhtiö Sääski -nimiseen ryhmään kuului Ilmailuvoimien Lentokonetehtaan toimihenkilöitä sekä ilmailun harrastajia.

Projektin primus motor oli tehtaan johtaja, kapteeni Asser Järvinen, ja koneen suunnittelijana tehtaan pääkonstruktööri, insinööri Kurt Berger. Kunnianhimoisena tavoitteena oli toteuttaa sarjavalmisteinen koulukone siviilikäyttöön ja tarjota sitä myös Ilmavoimille.

Hankkeen menestystä uhkasi kuitenkin perinteikkään ilmailumaan suurella volyymilla valmistama Moth, jota oli parin vuoden aikana tuotettu jo satoja kappaleita. Myös Ilmailuliiton edeltäjä Ilmapuolustusliitto hankki ensimmäiseksi koneeksi Mothin, Ilmattaren, lennätyskiertueita varten vuodenvaihteessa 1928. Kun vielä Ilmavoimatkin olivat tykästyneet Mothiin, oli Sääski-hankkeella edessään kova vastus.

Nyrkki-Sääski

Vaikka maamme siviilikonekanta oli 1920-luvulla vielä hyvin ohut, löytyi täältä jo lentokoneenrakennuksen osaamista ja valmiuksia sarjatuotantoon. Ilmailuvoimien Lentokonetehtaassa (vuodesta 1928 Valtion Lentokonetehdas, VL) oli rakennettu lisenssillä 122 kappaletta Hansa-meritiedustelukoneita sekä Caudron-koulukoneita. Edellytyksiä siis omalle sarjavalmisteiselle konetyypille oli – eri asia sitten, miten kauppa tulisi käymään.

Vuosikymmenen lopussa olivat pyörivällä tähtimoottorilla varustetut Caudron C.60 -koulukoneet vanhentuneet ja tilalle etsittiin uutta konetyyppiä. Kotimaisesta koulukonehankkeesta ei Ilmavoimissa kuitenkaan innostuttu. Niinpä Sääski-yhtymän jäsenet päättivät toteuttaa koneensa vapaa-ajalla ja talkootyönä. Ilmeisesti he kaavailivat Ilmavoimien hankinnoista päättävien mielen kääntyvän, jahka nämä näkisivät valmiin koneen.

Prototyypin valmistustilat löytyivät ryhmään kuuluneen helsinkiläisen tehtailijan Erkki Nymanin konepajasta.

Koneen puurakenne oli hyvin yksinkertainen. Poikkileikkaukseltaan suorakaiteen muotoinen runkokehikko muodostui mäntyrimoista, jotka pingotettiin metallilangoilla. Siiven suurimman rasituksen kantoi kotelosalko, apusalkona oli mäntylaudasta tehty salko. Niiden välissä siiven alapinnalla oli jäykisteenä vaneriverhous. Siipikaaret leikattiin vanerista. Verhoiluna koneessa käytettiin pääosin pellavakangasta. Esitteessä kehuttiin rakenteen helppoa korjattavuutta: “Ainoat tarvittavat työvälineet uuden kaaren valmistamiseen ja asettamiseen ovat puukko ja vasara.”

Voimalähteeksi valittiin 120 hevosvoiman yhdeksänsylinterinen Siemens Halske Sh-12 tähtimoottori, joka oli aikansa luotettavimpia lentokonemoottoreita.

Nyrkki-Sääskeksi myöhemmin kutsuttu prototyyppi valmistui vauhdikkaasti, ja lentokonetehtaan koelentäjä Georg Jäderholm teki sillä koelennon 27. helmikuuta 1928. Seuraavan kuun alussa kone katsastettiin ja se sai tunnuksen K-SASA.

Vientituote

Vaikka Ilmavoimat oli hankkinut maaliskuussa 1928 lisenssin Moth-koneisiin, herätti lentokelpoinen ja katsastettu Sääski nyt sen verran mielenkiintoa, että puolustusministeriö päätti kesäkuussa ostaa K-SASA:n kokeiluja varten. Syksyllä Sääski-yhtymä hajosi ja tilalle perustettiin Järvisen ja Bergerin sekä neljän muun osakkaan Osakeyhtiö Sääski, joka ryhtyi rakentamaan seuraavaa konetta.

Tässä Sääski II:ssa oli pidempi runko, myös siipien kärkiväliä oli kasvatettu – näin pyrittiin parantamaan koneen ohjausominaisuuksia, jotka varsinkin laskussa olivat olleet melko haastavat. Rekisteritunnuksen K-SASB saaneella uudella Sääskellä lentokonetehtaalta yhtiön leipiin siirtynyt Jäderholm lennätti seuraavan kevään aikana yleisöä ja koulutti lento-oppilaita. Yhtiön toimintaan kuului nyt myös siviililentäjien koulutus – ensimmäisenä Suomessa.

Kevään 1929 aikana yhtiö sai myös kolme tilausta. Ensimmäinen Tullihallitukselta merivartiotoimintaan, toinen Vaasan Ilmapuolustusyhdistykseltä ja lisäksi norjalainen lentäjätär Gidsken Jacobsen tilasi yhden kappaleen.

Sääsket teetettiin nyt lentokonetehtaalla, sillä yhtiöllä ei ollut resursseja oman tehtaan perustamiseen. Näin Sääskestä oli tullut ensimmäinen Suomessa suunniteltu sarjavalmisteinen lentokone ja lisäksi vienti näytti avautuneen – tosin oppirahojakin jouduttiin maksamaan.

Tapaus Måsen

“Asiantuntevalta taholta esitetyistä varoituksista huolimatta osti nti Jacobsen syksyllä 1929 vasta rakennetun koneen ‘Sääski’-yhtiöltä. Kaksi kolmannesta kauppasummasta maksettiin käteisellä kontrahtia tehtäessä”, kirjoitti Helsingin Sanomat 4. syyskuuta 1931.

Ei ole tietoa, miksi neiti Jacobsen valitsi koneekseen juuri Sääsken. Moth olisi ollut ilmeisempi vaihtoehto. Sen kannalla olivat tuolloin monet suomalaiset ohjaajat ja sellaisella lentäjätär itsekin oli lentänyt lupakirjansa.

Ehkä syynä on ollut hinta. Englannissa rakennettuna Moth maksoi 180 000 Suomen markkaa ilman kellukkeita, alumiiniset kellukkeet olisivat lisänneet hintaa 60 000 markkaa. Sääsken listahinta maa- ja vesilaskutelineillä varustettuna oli 195 000 markkaa.

Yhtä kaikki kaupat syntyivät, ja neiti Jacobsen tuli kesällä 1929 Suomeen saamaan Jäderholmilta vesilentokoulutusta. Jacobsenin Sääski luovutettiin elokuussa ja näin oli ensimmäinen Suomessa suunnitellun lentokoneen vientikauppa tehty.

Jäderholm lähti Jacobsenin kanssa lentämään Måsen (Lokki) nimen saanutta konetta Narvikiin. Pari viikkoa Norjassa oltuaan Jäderholm luovutti koneen norjalaiselle lentäjäluutnantille, joka yhdessä erään insinöörin kanssa lensi koneen Narvikista Lofooteille. Siellä kellukkeiden pohjat irtosivat laskeuduttaessa ja Måsen vajosi mereen.

“Syynä oli tällöin, samoin kuin lukemattomissa myöhemmissä onnettomuuksissa, koneen onneton rakenne. Siivet osoittautuivat nimittäin liian lyhyiksi, joten koneella oli liian suuri vauhti laskeutuessaan. Että lentokone joskuskin tuli eheänä alas, on melkeinpä ihme, eikä tämä ihme kovin usein tapahtunutkaan”, kirjoitti HS syksyllä 1931.

Sääski nostettiin ja vietiin takaisin Narvikiin. Kone kärsi tästä kaikesta pahoin eikä lentomestarinkaan toiminta kiitosta saanut: “Vahinko ei tullut pienemmäksi siitä, että hra Jäderholm kärsimättömyyden puuskassa iski siipiin raskaalla keksillä, saadakseen veden ulos niistä, tilatakseen sitten myöhemmin parin uusia tehtaalta.”

Uudet siivet tulivat mekaanikon kera Narvikiin. Remontin jälkeen Jäderholm lähti koelennolle. HS:n mukaan hän ei kuitenkaan ollut antanut mekaanikolle aikaa tarkistaa kunnolla moottoria ja se sammui koelennolla. Lentomestari sai sorvattua onnistuneen pakkolaskun koneen säilyessä ehjänä. Hän katsoi nyt pestinsä päättyneen ja lähti mekaanikon kanssa samana päivänä kotimatkalle.

Lisää Sääskiä!

Syksyllä 1929 Osakeyhtiö Sääskelle avautuivat lopulta myös Puolustusvoimien ovet. VL:lla oli työt loppumassa ja niin Ilmavoimille tilattiin kymmenen kappaletta Sääski II -koneita. Ilmavoimien kokeneimpiin ohjaajiin kuulunut kapteeni Tauno Hannus teki seuraavana vuonna SÄ-118:lla koelentoja parin viikon ajan ja kirjoitti niistä arviointinsa Aero-lehteen. “En tahtonut uskoa itseäni, sillä siksi miellyttävältä sillä lentäminen tuntui”, hän totesi ensilennostaan ja jatkoi, että kone “makasi” erittäin hyvin ilmassa, ollen kuitenkin helppo ja ketterä ohjata.

Nousukykyä hän piti hyvänä. Täysin kuormattuna maakoneena, kahdella hengellä, kesti nousu 1 000 metriin 4 minuuttia 20 sekuntia ja 2 000 metriin 14 minuuttia 30 sekuntia.

Yksi tärkeä ominaisuus Sääskessä oli se, ettei se mennyt syöksykierteeseen kuin ohjattuna, toisin kuin alkeiskoulutuksessa käytetyt Caudronit, jotka muljahtivat kierteeseen helposti. Sääski ei myöskään kaatunut sakkauksessa siivelle, vaan ylivedettynäkin putosi pehmeästi nokalleen.

Laskunopeus oli pieni, alle 70 kilometriä tunnissa. Kun konetyyppi oli lisäksi vankkarakenteinen ja sillä pystyi tekemään normaalit taitolentoliikkeet, piti Hannus sitä erittäin soveliaana koulukoneeksi. Toki puutteitakin löytyi: “Tuulisella ilmalla saa siivekkeillä tehdä koko lailla suuret liikkeet ennen kuin kone täydellisesti tottelee.” Vesikoulukoneeksi Hannus ei Sääskeä suositellut sen pitkän starttimatkan vuoksi.

Samassa numerossa arvion kirjoittanut nimimerkki “Ohjaajaopettaja” puolestaan lyttäsi Sääsken miltei tyystin. Ainoa hyvä puoli hänen mielestään oli Sääsken vankka rakenne, muutoin koneen ominaisuudet saivat huutia: vedettynä se kaatui hänen mukaansa siivelleen ja liitokyky oli heikko, mikä oli ongelma oppilaiden laskuharjoituksissa. Ohjaintunnon hän tuomitsi täysin: “Sääski II:ssa ei ole ‘tuntoa’ lainkaan, ei enempää tyynellä kuin tuulellakaan.”

Sääski-koneita kehitettiin kuitenkin jatkuvasti. Kolme vuotta Hannusta myöhemmin koelentäjä, luutnantti Uuno Mäkelä koelensi SÄ-120:n ja piti siiveketehoja normaaleina. Siinä oli aiempiin sarjakoneisiin verrattuna uusi siipiprofiili, suurempi siipipinta-ala ja ylätasoissa siivekkeet. Joihinkin yksilöihin asennettiin ylätasoihin myös solasiivekkeet.

Kaiken kaikkiaan Sääskeen oltiin Merivartiolaitoksen ja Ilmavoimien ohjaajien keskuudessa tyytyväisiä ja sitä käytettiin koulutuksen lisäksi merialueen sekä Laatokan valvonta- ja pelastuslennoilla. 1. Erillisen Merilentolaivueen ohjaajat esittivätkin Aero-lehdessä toivomuksen: “Tervetuloa lisää Sääskiä Viipuriin!”

OH-HEA Suomenlinnassa. Tämän Sääski II:n rakensivat ylitöinään Helsingin suojeluskuntapiirin ilmailukomppanian jäsenet, jotka työskentelivät Suomenlinnan lentokonetehtaalla ja Santahaminan ilmailutelakalla. Kone valmistui heinäkuussa 1931. Kaikkiaan Suomessa lenteli viisi siviili-Sääskeä.

Odotukset täyttyivät

Jäderholmin poistuttua Norjasta koetti Gidsken Jacobsen HS:n mukaan tarjota konettaan takaisin Osakeyhtiö Sääskelle maksamatta jäänyttä summaa vastaan. Yhtiö ei tähän suostunut, vaan lähetti Norjaan toisen lentomestarin, Ville Leppäsen. Hänen tehtävänään oli lentää Måsen Osloon katsastettavaksi Jacobsenin kanssa.

“Tämä matka Narvikista Osloon kesti toista kuukautta ja osoitti täysin, miten avuton kone N. 40 oli. Lentokoneella oli vain noin tunnin lennon toimintasäde ja pakotti lentäjät matkalla etelään tekemään kaikenlaisia huimia hätälaskuja”, HS kirjoitti. Ongelmana olivat vuotavat kellukkeet, ja matkaa viivästyttivät Leppäsen mukaan myös vuodenvaihteen kovat myrskyt.

Oslossa Måsen sai virallisen tunnuksen N. 40. Vastoinkäymiset kuitenkin jatkuivat ja moninaisten vaiheiden jälkeen Osakeyhtiö Sääski lunasti Jacobsenin koneen kesällä 1931.

Viipurilaislentäjien toive sen sijaan toteutui ja Ilmavoimille tilattiin toinen kymmenen koneen sarja syksyllä 1930. Kaikkiaan Sääskiä valmistettiin Ilmavoimille kolme sarjaa, yhteensä 33 konetta. Sillä operoitiin kesät talvet ja se oli lopulta luotettava sekä turvallinen työkalu palvellen Ilmavoimissa vuoteen 1943 saakka.

Sääski kärsi aluksi monista ongelmista, mikä on kuitenkin tavanomaista uutta konetyyppiä luotaessa. Se, että siitä loppujen lopuksi tuli kelpo lentokone, on kunnioitettava saavutus, kun muistetaan, miten heikoissa kantimissa kotimainen ilmailu tuolloin oli. Sen suunnittelu oli uraauurtavaa työtä ja Sääski onkin yksi merkittävimmistä Suomessa suunnitelluista konetyypeistä. Se oli monessa ensimmäinen.