Pertti Husa ennen lentoa tutustumassa A-32:n ohjaamoon. Huomaa mittaritaulusta tulevat erilliset kaasuvivut, Y-sauvassa oleva tyylikäs jarruvipu ja pendeliperäsin. A-22:ssa oleva muovinen peräpyörä on poissa.

 

Itäisen Keski-Euroopan maat ovat mahtitekijöitä ultrakoneiden tuotannossa. Etenkin Tšekissä konetuotannolla on pitkät perinteet, mutta myös naapurimaista löytyy kiinnostavia valmistajia. Tehtailla pääsee myös käymään ja lentämään.

Olin vuosia ka­teellisena kuun­nellut Pertti Husan kerto­muksia vierai­luista Tšekin len­tokonetehtaissa. Perehtyessäni Tšekkoslovakian ilmailuhistoriaan tajusin, millainen mahtimaa yli satavuotisen ilmailuhistorian omaava maa on.

Aikanaan lisenssillä valmistetut neu­vostohävittäjät ovat ainoastaan pieni askel Tšekin ilmailupolulla. Harvassa yksittäi­sessä maassa pystytään valmistamaan lentokone alusta loppuun moottoreineen, mittareineen ja muine tarvittavine kompo­nentteineen. Vuonna 2016 joka neljäs ultra­kevyt lentokone maailmassa valmistet­tiin Tšekissä.

Ei tarvinnut miettiä kahdesti Husan kysyessä, lähtisinkö tänä syksynä reissulle mukaan. Tarkoituksena oli vierailla Atecin ja TechProAviatonin tehtailla sekä Puolassa Aeropraktin tehtaalla – ja tietenkin lentää heidän koneillaan.

Ensimmäinen pysähdys Nymburgissa

Kannattaa kysyä ilmailutapahtumissa ja -messuilla kone-esittelijöiltä mahdolli­suutta päästä koelentämään konetta ja tutustumaan tehtaaseen. Tähän päivään mennessä en ole saanut kielteistä vastausta ja vastaanotto on aina ollut erittäin ystäväl­listä. Varsinkaan omaa konetta hankkivan ei kannata tehdä päätöstä pelkkien paperille painettujen arvojen ja tehtaan mainosten perusteella – lupauksia annetaan, mutta yl­lättävän harva ne täyttää.

Suuntasimme Prahan Václav Havelin lentokentältä itään, kohti Atecin kotikenttää Nymburgissa. Tuhruisessa syyssäässä ken­tällä olivat vastassa Atecin vientisihteeri Klára Kudrnová ja tehtaanjohtaja, omistaja Petr Volejnik sekä lähtövalmis Faeta NG.

Nymburgin itä-länsisuuntainen kiitotie on asfalttipäällysteinen ja 15 x 600 metrin mittainen. Hallilta rullaus päällystetylle kiitotielle tapahtui kaikissa käymis­sämme paikoissa epätasai­silla ruohoalueilla. Laskutelineiden mitoituksessa pitääkin huomioida, että kevyemmän luokan koneilla rullaus tehdään usein kehnoilla alustoilla. Rullatessa sauvan pitäminen vedettynä ke­ventää nokkapyörän kuormaa, kannuspyö­räkoneessa se on itsestäänselvyys.

Volejnik lensi kanssani ensimmäisen lennon ja se oli lähinnä esittelylento yh­teisen kielen puuttuessa. Lensimme toisen lennon suomalaisvoimin ensimmäisen lennon askelmerkkejä noudattaen, ja lyhyen tutustumisen jälkeen Faeta NG:stä jäi kuva nopeasta, turvallisesta ja miellyttävästä koneesta.

Kirjasin Faeta NG:stä seuraavaa: kevyet ja mukavan herkät ohjaimet, vaatii jalkaa laskukierrosnopeuksissa, täydet laskusii­vekkeet toimivat jarruina, ohjaus ei mene muljuksi (epämääräiseksi) laskukierrosno­peuksissa.

Lensimme lähes tyynessä säässä loppulähestymisiä 75 kilo­metrin tuntivauhdilla. Matkalentonopeudessa nopeus­marginaalia on turbulenssinopeu­teen eli rakenne mitoitettu oikein. Ilmoitettua matkalentonopeutta myös pystyy käytännössä lentämään kesäisissä keikkuvissa keleissä.

Faeta NG kulki 100 hevosvoiman Rotaxilla 4 400 kierrosnopeudella minuutissa 185 kilometriä tunnissa. Liukulennossa suuremmalla teholla vauhtia oli 265 kilometriä tunnissa GPS:n vahvistaessa mittarinopeuden. Suurella nopeudella lentokäsialan on oltava pehmeä.

Näkyvyys ohjaamosta on erin­omainen, ohjaamoergonomia on hyvä eli hallintalaitteet oikeissa paikoissa, ja niiden käyttö on helppoa ja selkeää. Hiljainen ja lämmin ohjaamo tekee matkanteosta mukavaa, joskin sel­kävaivaisena lisäisin ristiselkätuen istuimiin.

Atec Faeta NG sopii niin matka- kuin laskukierroslentämiseen koke­neemmille piloteille, kun taas valmis­tajan Zephyr on parempi peruskoulu­tukseen ja vähemmän lentäneille.

Lentokentältä siirryimme tehtaan tuotantotiloihin, jossa koneet teh­dään käsityönä. Atec on Tšekin ainoa lentokonetehdas, joka tekee itse ko­neensa hiilikuidusta alusta loppuun.

Komposiittimateriaalit mahdollis­tavat uusia tapoja valmistaa ja liittää osia toisiinsa vanhanaikaisista tavoista poiketen ja painoa säästäen tehden samalla kokonaisuudesta paremman. Työn jälki on mykistävän hienoa.

Faeta NG:n ergonominen ja selkeä ohjaamo tekee matkanteosta miellyttävää. TL Elektronicin EFIS on selkeä ja helppolukuinen. Mittayksiköiden vaihto, kuten esimerkiksi nopeusnäytössä kilometri, maili, merimaili, on vain muutaman painalluksen takana.

Piipahdus Olomoucissa ja kohti Puolaa

Seuraavana aamuna suunta­simme Olomoucin kaupunkiin TechProAviationille. Tehdas on vanhassa vesilaitoksessa, mutta sen sekava rakenne ei työtahtia haittaa. Martin Kotačkan tehdas työllistää noin 30 ihmistä ja oman tuotannon lisäksi se toimii alihankkijana useille eurooppalaisille lentokonetehtaille.

Kotačka suunnittelee koneita ja valmistaa osia, joita asiakas­tehtaat kasaavat ja myyvät omi­naan. Esimerkiksi Merlin 100, jota Yhdysvalloissa myydään nimellä PSA (Personal Sport Aircrft) on Kotačkan suunnittelema. Sen isosiskoja ovat Dusty 200 ja Belmont.

Pääsin paikallisen lennonopettajan kanssa lentämään lentokoulun Dusty 200:lla. Kone on ensimmäisestä viiden koneen sarjasta ja lyhyeltä näyttävästä rungosta huolimatta se lensi vakaasti kaikissa lennon vai­heissa. Kone oli helppo lentää ja sopii mainiosti peruskoulutukseen.

107 hevosvoiman ULPower 260iS tuntui tehonlisäyksissä tahmealta Rotaxiin tottuneesta. Rotaxin vaih­teiston kautta tuleva teho tuntuu tulevan viipymättä, kun taas suo­ravetoinen moottori on jotenkin laiskempi – sen huomasi selvästi läpi­laskuja tehdessä. 2 350 kierrosta mi­nuutissa kuljetti meitä 175 kilometrin tuntivauhtia.

Näkyvyys oli hyvä, hallintalaitteet kohdallaan ja kokonaisuutena paketti on valmis lopulliseen sarjatuotan­toon. Keskikonsolissa olevaan kaa­suvipuun yhdistetty jarruvipu, joka varmistaa sen, että kaasu on varmasti tyhjäkäynnillä jarrutettaessa, oli näp­pärä yksityiskohta.

Seuraavana päivänä suunta­simme kohti Puolaa ja Aeropraktin tehdasta. Alkumatkan tihkusateen muuttuminen vesisateeksi ennakoi, että loppupäivänä ei lennettäisi. Toimitusjohtaja Aleksander Opoczynski ehdotti, että jäisimme yöksi tehtaalle ja yrittäisimme lentää seuraavana päivänä, jolloin ennus­teen mukaan sään pitäisi olla hyvä.

Tehdasrakennus on kolme vuotta vanha ja sijaitsee maaseudulla suunnilleen keskellä ei mitään. Alakerrassa on toimisto-, halli- ja korjaamotilat, ylhäällä hyvätasoiseen hotelliin verrattavissa olevia huoneita kaikilla mukavuuksilla sekä oleskelu­tila täydellisine keittiöineen – ainoas­taan televisio puuttui. Huoneiden numerointi oli hauska yksityiskohta: A20, A22 ja A32. Koneita hakevat ja huoltoon tuovat asiakkaat tarvitsevat yöpymispaikkaa ja Aeropraktilla asia on ratkaistu tyylikkäästi.

Dusty 200:n muhkeat muodot kertovat väljistä sisätiloista. Helppo asettautuminen ylätasokoneeseen on monen pilotin mieleen.

Lentoon A-22:lla ja A-32:lla

Aamulla oli poutasää ja keli pa­rani koko ajan lähes kesäiseksi. Mekaanikot siirsivät lähes uuden­karheat A-22:n ja A-32:n asematasolle lentoja varten. Viereen lennoille istahtaisi yhtiön mekaanikko, jonka kanssa kommunikointi onnistui englanniksi. Mekaanikon tehtävien ohessa hän suorittaa koneiden koe­lennot niiden Ukrainasta tulon ja kasaamisen jälkeen.

Tarkoitus oli lentää testilennot molemmilla tyypeillä ja selvittää lento-ominaisuudet normaaliope­roinnissa. Kattavat koelennot olisivat vaatineet aikaa ja useampia lentoja. Nyt ohjelmassa olivat nousu, nousu­kaarto, vaakalento, vaaputus, kaarrot eri kallistuksella, sivuluisu, sivuluisu­kaarto, hidaslento, lähestyvä sakkaus, liuku ja laskukierroslentäminen.

Molemmissa koneissa oli Y-sauvat, jotka istuvat luonnollisesti käteen. Tarvittaessa opettajan ei tarvitse ta­pella oppilaan kanssa, kuka sauvasta pitää kiinni, vaan molemmilla on oma ”oksa”. A-32:ssa kaasuvipu on mittari­taulussa, kun taas A-22:ssa se on oven alareunan tasossa ja lähes pakaran kohdalla. Poissa on myös A-22:n poik­kipalkki tuulilasin yläreunassa.

Lensin suunnitellun ohjelman ensin A-22:lla ja hyppäsin suoraan vauhdissa A-32:een. A-32:n oven lukituskahvaan ylettyi istuimelta, eikä tarvinnut kurottaa ja vetää ensin oven etureunasta kuten A-22:ssa. Lukituskahva oli vaihtunut jämä­kämpään. Huomasin välittömästi rennomman istuma-asennon ja mo­dernimman ohjaamoilmeen.

Suurin hämmästys oli suoritus­arvoissa. Äkkiä katsoen A-32:n ulko­näköä, kokoa ja aerodynamiikkaa on muutettu ja parannettu ainoastaan hieman, mutta muutoksilla on merkittäviä vaikutuksia. Samalla moottorilla kuin A-22:ssa on, A-32:n nousukyky on lähes kaksinkertainen. Samalla tehoasetuksella matkalen­tonopeus on kasvanut noin 30 kilo­metriä tunnissa.

A-32 liitää paremmin, matka­lentovauhdissa ohjaus jämäköityy suuremman nopeuden vuoksi, sakkausnopeus on pienentynyt, toimintamatka pidentynyt samaa tehoasetusta käytettäessä eli kyseessä on täysin uusi kone, kuten tyyppimer­kintäkin antaa ymmärtää. Hienoa, ettei olla tyydytty lämmittelemään vanhaa konseptia ja tehty vain joitain kosmeettisia muutoksia muka uuteen versioon.

Ensikokemukseni Aeropraktin koneista oli positiivinen. A-32 on suorituskykyinen, nykypäivän lentävä multitool, joka sopii perus­koulutuksesta puskaan, aloittelijasta konkariin.

Klára Kudrnová ja Pertti Husa tutkivat tehtaalla valmistumassa olevaa Faeta NG:tä.

Viimeiseksi Vampire

Puolassa autoliikenne oli verkkaista, liikenne mateli kylien ja kaupunkien läpi vähäisistä valtaväylistä johtuen. Prahan ympäristön ruuhkat mietityt­tivät myös, joten päätimme suunnata Jaroměřiin Carbon Designin teh­taalle. Sieltä olisi kohtuullinen matka ja ajoaika Prahan kentälle.

Aamupäivällä tapasimme tehdas­alueen portilla Flying Machines -osaston toimitusjohtajan Roman Ivanovin ja johtajan Alena Pixován. Carbon Design on erikoistunut eri­laisiin komposiittirakenteisiin ja yksi osasto tekee FM250 Vampire koneita ja FM301 Shrew trikeja.

Nyt tehtaalla oli kiinalaisia opiske­lemassa komposiittirakenteisen len­tokoneen tekoa. Työn jälki sielläkin oli kunnioitusta herättävää.

Vampire oli meille vanha tuttavuus, kerhossamme on yksi sellainen. Sää suosi meitä, ja Ivanov uhrasi aikaansa ja lensi kanssamme maisemalennot tätä linnoituskaupunkia ja sen upeaa ympäristöä näyttäen. Hän näytti neljä pienkenttää kaupungin läheisyydessä tämän lyhyen lennon aikana. Ne oli­sivat mahtuneet Helsingin kaupungin alueelle. Meillä halutaan maailman ainoa pääkaupunki, jossa ei ole lento­kenttää ollenkaan!

Viisi päivää oli mennyt vilauksessa ja pieni pintaraapaisu Tšekin ilmailu­teollisuuteen, jossa yli sata yritystä, teki vaikutuksen. Paljon jäi vielä näh­tävää uusillekin reissuille.