Hanget sulavat nyt vauhdilla ja ilmailijoilla sormet syyhyävät jo päästä uutta kautta aloittelemaan. Olihan viime vuosi keleiltään erinomaisen suo­tuisa ja pitkä, mutta siitä huolimatta ylilyöntejä tai onnettomuuksia ei juurikaan sattunut. Sen päälle on hyvä rakentaa ja siksi Ilmailun kevätnu­merokin on vahvasti turvallisuuspainotteinen.

Ilmailijoiden kevättoimiin kuuluvat lajirajat ylittävät tapaa­miset, joissa muistutetaan yhteisistä pelisäännöistä ja toimin­tatavoista. Tällaiset kenttäpalaverit kannattaa järjestää laajalla rintamalla muistin virkistämiseksi ja tietojen päivittämiseksi – voihan olla, että juuri sille omalle lentopaikalle on tullut esi­merkiksi viranomaispuolelta uusia rajoitteita tai säännöksiä. Ja onhan sitä muutenkin mukava turista vanhojen ja uusien tuttujen kanssa pitkän talvitauon jälkeen tulevaa suunnitellen.

Kulunut talvi koetteli ilmailualaa monin tavoin: Boeingin koneille tapahtui kolme onnettomuutta – Lion Airin ja Ethiopian Airilinesin uusien 737 Max -koneiden lisäksi helmi­kuussa tuhoutui Atlas Airin rahti-767. Onnettomuudet johtivat Maxien maailmanlaajuiseen käyttökieltoon, jonka tiimoilta Boeingille on odotettavissa isot laskut niin koneita seisottavilta lentoyhtiöiltä kuin onnettomuuksien uhrien omaisilta.

Vaikka onnettomuustutkinnat ovat kesken, ne ovat jo paljastaneet merkittäviä ongelmia koneiden hallinnassa lennon aikana sekä Maxien tyyppihyväksyntäprosessissa Yhdysvalloissa. Boeing yrittää kuumeisesti ottaa tilannetta hallintaan ja korjata muun muassa MCAS-järjestelmän ohjel­mistovikoja, mutta samaan aikaan luottamus lentokoneval­mistajaa ja sen tuotteita kohtaan on kärsinyt kovan kolauksen. Ja jos lentomatkustaja yhtään epäröi astua koneeseen, lento­yhtiöt eivät kyseisiä koneita käytä. Tämä näkyy jo Boeingin ti­laus- ja toimitusmääristä – vastavalmistuneet Maxit rullataan nyt odottelemaan asiakkaiden päätöksiä Rentonin tehtaan parkkipaikalle.

Itse tuotteiden ja niiden oikeanlaisen toiminnan varmista­misen ohella viranomaisten on purettava omaa toimintaansa. Vaikuttaisi siltä, että amerikkalaisviranomaiset luottivat liikaa insinöörien puheisiin, joiden mukaan Max oli vain moderni­soitu versio perinteisestä työjuhta-737:stä. Ongelmista oli viit­teitä, mutta niiden poistaminen ja hallinta esimerkiksi lisäkou­lutuksen avulla jäivät vähintään puolitiehen. Hämmästystä on herättänyt sekin, että FAA luovutti sertifiontivastuutaan valmistajan kontolle.

Ilmailu on ollut talven mittaan vastatuulessa myös täällä kotimaassa. Julkisuudessa lentämistä on leimattu ympäristön pahimmaksi viholliseksi, Ilmailumuseon ahdinko kasvaa ja Patria ilmoitti siirtävänsä lentokoulutustaan Tampereelta Espanjaan. Pirkkalaan jää Patrian siviiliohjaajakoulutuksen teoria- ja simulaattorikoulutus sekä DA42-koneella annettava monimoottori- ja mittarilentokoulutus.

Patrian mukaan parempi sää oli suurin syy alkeiskoulutus­jakson muuttamiseen Andalusian auringon alle Cordobaan, mutta toinen ratkaiseva tekijä oli Finavian laskeutumismaksujen korotus. Yhtiön mukaan yksi laskeutuminen kustantaa nyt noin 50 euroa, joten etenkin koulutuksen alkuvaiheessa, jossa oppi­laalle kertyy paljon nousuja ja laskuja, hinta kohoaa nopeasti.

Asia mietityttää pienemmissäkin lentokouluissa ja näh­täväksi jää, seuraavatko ne perässä. Ilmailualan yrittäjillä on oikeus odottaa, että ohjausvastuussa oleva valtio ei ainakaan haittaa yritystoiminnan harjoittamista.

Sekä Patria että Finavia ovat kokonaan valtion omistamia yhtiöitä. Toki yrityksillä on vastuu hoitaa omaa toimintaansa parhaalla mahdollisella tavalla, mutta laskeutumismaksut ovat erinomainen esimerkki siitä, miksi Suomeen tarvitaan – kipeästi – ilmailun kansallinen strategia. Mallia siihen voisi hakea vaikkapa Norjasta, jossa ilmailulla on iso rooli liikenteen varmistamisen ohella tulevaisuuden ekologisissa ratkaisuissa. Miksei siihen päästäisi myös Suomessa?

”I ask people who don’t fly, ’How can you not fly when you live in a time in history when you can fly?’” – William Langewiesche