Jaakko Kyllönen IIMU:n ohjaamossa Jämijärvellä elokuussa 1983.
Lapsena Jaakko Kyllönen innostui lennokkien rakentamisesta. Vanhempana hän rakensi oman lentokoneen ja on sittemmin toiminut monissa muissa rakennusprojekteissa valvojana. Koneenrakentamisesta haaveileva tai suunnitteleva voi välttää monta sudenkuoppaa kokeneen rakentajan ja valvojan neuvoilla.
Oulunsalolainen lentokoneen rakentaja, harrastelentäjä ja lentokoneiden rakennusprojektien valvoja Jaakko Kyllönen kiinnostui ilmailusta kansakoulun kolmannella luokalla, suunnilleen kymmenen vuoden iässä. Puutöiden opettajaksi sattui silloin yksi Kuhmon Ilmailukerhon perustajista ja pitkäaikainen puheenjohtaja Ahti Riihonen.
”Puutöissä oli mahdollista rakentaa linnunpönttöjen sijasta lennokkeja. Samoihin aikoihin taapersin kevättalvella Lammasjärven jäälle katsomaan kerholaisten touhuja. Olivat auranneet kiitotien sinne ja hinasivat vintturilla PIK-5 OH-PAG:ia taivaalle”, Kyllönen muistelee.
Koulun opettajasta tuli vuonna 1967 myös Kyllösen purjelennon opettaja.
”Vanhemmat kustansivat minut 16-vuotiaana purjelentokurssille. Paikkakuntana Kuhmo ja koneena Rhönlerche OH-KRN. Vuoden tulos oli huima: 19 lentoa ja 1 tunti 37 minuuttia lentoaikaa.”
Purjelentolupakirjan Kyllönen sai vuonna 1968, moottorilentäjän lupakirjan 1974 ja mopukelpuutuksen seuraavana vuonna. Ultralupakirjan hän hankki 2002.
Kyllönen on ollut vuosien mittaan jäsenenä useissa lentokerhoissa, mutta nyttemmin hän vaikuttaa enää sihteerinä Kuhmon Ilmailukerhossa (KUIK) ja puheenjohtajana Oulun Moottori-Liitäjissä (OML).
”Lentotunteja on vain reilu tuhat ja laskuja noin 3 000, mutta lisäksi onnistuneita pakkolaskujakin on peräti neljä kappaletta”, hän summaa.
Lentäminen onkin Kyllösellä jäänyt rakentamiseen verrattuna vähemmälle ajalle, mutta toisaalta kokemuksia on karttunut erilaisista konetyypeistä.
IIMU JK1 rakenteilla 10.1.1982. Kone toi Kyllöselle vuoden rakentajapalkinnon 1983.
IIMU JK1, OH-XIA ja Jaakko Kyllönen kuvattuna Ahmosuon lentokentällä 13.7.2009.
Omia ideoita jo varhain
Koneenrakentaminen alkoi kiinnostaa Kyllöstä lennokkiharrastuksen ja opiskelujen kautta.
”Jo lennokkeja rakennellessa täytyi kehitellä omia. Eräskin viritelmä oli kolmen metrin kärkivälillä ja Homelite-moottorisahan moottorilla varustettu siimaohjattava. Ajatukset kehittyivät pikkuhiljaa – ”tekulla” opiskeluaikana aloin tutkia aerodynamiikkaa syvemmin ja lujuusoppi tuli koulun puolesta.”
Kyllönen aloitti ensimmäisen oman koneensa rakentamisen suunnittelun vuonna 1973 ja IIMU JK1:n varsinainen rakentaminen alkoi 1978. Kone (OH-XIA) valmistui vuonna 1983.
Viimeisin oma hanke Kyllösellä on ollut M.S.883:n perushuolto ja muutos kannuskoneeksi sekä tehokkaammalle, 160 hevosvoiman moottorille.
Lentokoneen suunnittelu ja rakentaminen ovat aikaa vievää puuhaa.
”IIMUun liittyvä opiskelu ja suunnittelu vei viisi vuotta ja varsinainen rakennus toiset viisi. Nykyinen M.S.883-projekti alkoi 2015. Kaikki muut operaatiot ovat olleet huomattavasti lyhyempiä, muutamia päiviä tai viikkoja.”
Harrasterakentamiseen kuuluvat tyypillisesti myös projektit, jotka eivät valmistu.
Kyllösen valvonnassa näitä keskeytyneitä tai muualle siirtyneitä hankkeita on ollut puolenkymmentä.
Omien projektien lisäksi Kyllönen on ollut mukana kerhojen kaluston muutostöissä ja korjauksissa.
”Alussa olin mukana purjekoneiden kunnostustalkoissa, rättien vaihdoissa sekä korjaus- ja huoltohommissa. Tehtiin OML:n Falken (OH-415) vauriokorjaus sekä myöhemmin siipien lyhennys ja moottorin vaihto Stamosta Limbachiin.”
”OML:n nykyisessä Super Dimonassa on jo neljäs moottori jaksonsa puolivälissä. Olen ollut mukana kaikissa kerhon omana työnä tehdyissä moottorin vaihdoissa. Lisäksi on ollut useita isompia ja pienempiä muutos- ja korjausoperaatioita, kuten suksien valmistusta, kellukkeiden asennusta, potkurityypin vaihtoja”, hän listaa.
Viimeksi Kyllönen valvoi kotikerhossaan ultrakevyen kunnostusta. Se oli Kuhmon Zephyrin (OH-U555) perushuolto ja verhoilun uusiminen, joka tehtiin helmi-huhtikuussa 2018.
Brügger Colibri MB-2, OH-U373, kuvattuna Pudasjärvellä 2002. Jaakko Kyllönen valvoi tämän, myöhemmin onnettomuudessa tuhoutuneen, ultrakevyeksi rakennetun Colibrin rakennustyötä.
Tieto ja tilat valmiiksi
Lentokoneen rakentamisesta kiinnostuneella pitää Kyllösen mukaan olla resurssit kohdallaan ja määräyksiin on hyvä tutustua jo rakennettavaa tyyppiä valitessa.
”Tyyppiä valittaessa ei vielä tarvita määräyksiä, mutta heti alussa kannattaa tutustua perusasioihin. AIR T2-1- ja AIR M5-2-ilmailumääräykset ovat hyviä tähän.”
”Lisäksi on hyvä tutustua ajatellun tyypin muutosmääräyksiin ja bulletineihin, mikäli kyseessä on aiemmin jo rakennettu malli, vanhan koneen muutos tai kunnostaminen”, Kyllönen evästää.
Määräyksiin pääsee tutustumaan viimeistään rakennusvaiheessa. Kyllönen suosittelee hankkeesta riippumatta tutustumista ainakin seuraaviin: AIR M1-5, AIR M5-1, AIR M5-2, AIR M15-1 ja AIR M16-1.
”Kaikki nämä eivät ole projektin kannalta välttämättömiä, vaan tarvittavat kyllä huomioidaan hankkeen aikana ja viimeistään katsastuksen yhteydessä. Määräysten lisäksi kannattaa paneutua myös nykyiseen ilmailulakiin varsinkin radiolaitteiston, transponderin ja hätälähettimen osalta.”
Nykyään lentokoneen rakentamiseen ei kaikissa tapauksissa vaadita rakennuslupaa.
”Lupahakemuksen tarpeellisuus riippuu konetyypin valinnasta: mikäli kone tehdään rakennussarjasta tai valmiiden suunnitelmien ja piirustusten mukaan, niin lupaa ei tarvita. Oma suunnitelma tai valmiin koneen muutos kuitenkin edellyttävät lupaa.”
Kun rakennushankkeen tyyppi on valittu, seuraavaksi tarvitaan hankkeelle soveltuva paikka. Materiaali- ja muut hankinnat riippuvat konevalinnasta. Lisäksi on hyvä varautua siihen, että jotkin rakennuskohteet saattavat vaatia pitkänkin suunnittelun.
”Omalta osaltani kuvittelisin mietiskelyn ja hankalien kohteiden suunnittelun vaativan eniten aikaa, jopa koko hankkeen kannalta. Toisaalta, tämähän se siinä paras asia onkin.”
Pekka Hämäläisen Cessna 172N Mod. Silver Hawk, OH-XCD:n nokalla on Seat Toledo -henkilöautosta peräisin oleva modifioitu 1.9 TDI -dieselmoottori. Kuvaon otettu moottorin asennuksen aikaan. Kyllönen oli projektin valvoja.
Ei pelkkää nikkarointia
Projektiin kuuluu rakentamisen ohella paljon muuta aikaa vievää puuhaa. Usein niihin liittyy erilaisia koestuksia: esimerkiksi koekuormituksia silloin, kun jonkin rakenteen lujuutta ei voida varmasti määrittää laskennallisesti. Tällaisia ovat esimerkiksi moottoripukki ja laskuteline.
Lisäksi moottoreille tehdään koekäytöt sekä eri järjestelmille, kuten esimerkiksi ohjaus-, sähkö- tai navigointijärjestelmille, toimivuustarkastelut.
”Varsinaisen työn aikana valvoja suorittaa tarkastukset aina ennen umpeen meneviä rakenteita. Tarkastukset on hyvä kirjata rakennuskertomukseen.”
Työn ja koneen dokumentointi ovatkin tärkeitä projektin osia. Siihen sisältyvät muiden muassa rakennuskertomus, koelento-ohjelma, huolto-ohjelma, punnitustodistus, laitekortit, runko- ja moottorikirjat, tarkastuslistat, konetta koskevat bulletinit ja määräykset (mikäli tarpeen), vakuutustodistus, radioluvat ja käyttöohjekirja.
”Dokumentoinnin osalta tyypillinen virhe on, että se tehdään vihoviimeisenä ja puutteellisena operaationa muistia kaivellen.”
Rakennuslupa sisältää yleensä luvan koelentoihin, joihin voi ryhtyä, kun valvoja on kuitannut koneen koelentokelpoiseksi. Toisinaan kuulee suosituksia, että koneen ensilennon lentäisi joku muu kokenut lentäjä kuin rakentaja itse. Kyllösen mukaan rakentajan oma kokemus on avainasemassa päätöstä tehdessä.
”Tämä riippuu täysin rakentajan omasta lentokokemuksesta, millaisilla koneilla on lentänyt ja kuinka paljon.”
Viimeinen askel on katsastus, jonka jälkeen on vielä täydennettävä katsastajan mahdollisesti havaitsemia puutteita. Lopulta käteen saa viranomaisen myöntämän ”Lupa ilmailuun” -todistuksen.
Cessna 150B Mod. OH-CCC, kuvattuna Ahmosuon lentokentällä 2.10.2006. Kyllönen on ollut koneen korjaus- ja muutostyön valvojana.
Cessna F150M Mod. OH-KOT, kuvattuna Kannuksen lentokentällä 27.8.2010. Kone on koelentovaiheessa, ja Kyllönen on toiminut tämän kannuspyörätelineelle muutetun Cessnan rakennustyönvalvojana.
Jabiru UL 450, OH-U503, kuvattuna Kajaanin lentokentällä 23.7.2007. Koneen rakennustyö oli Kyllösen valvonnassa.
Konkarin vinkit
Kyllönen näkee sekä harrasterakentamisessa että valvojana toimimisessa omat hyvä puolensa.
”Harrasterakentaminen antaa mahdollisuuden käyttää mielikuvitusta ratkaisuja miettiessään. Henkilökohtaisesti haluan tehdä itse kaiken mahdollisen, mutta tämä ei tietenkään kaikissa tapauksissa ole mahdollista ja usein onkin syytä kääntyä asiantuntijan puoleen.”
Mielikuvituksen tuotteet eivät kuitenkaan aina toimi.
”Rakentaessa voi syntyä ratkaisuja, pikkujuttuja, jotka eivät sitten käytännössä olekaan toimivia. Näillä voi olla vakaviakin seurauksia – siitä hyvänä esimerkkinä ensimmäinen oma pakkolaskuni, joka johtui huonosta ratkaisusta potkurin kiinnityksessä”, Kyllönen kertoo.
Myös työn laatu voi olla joskus heikkoa, mutta Kyllösen mukaan siihen törmää nykyään harvemmin.
”Kannattaa keskustella valvojan tai hyvän kaverin kanssa – näitähän rakennustyömaalla käy vähän väliä neuvomassa – omista ratkaisusta, jolloin asian kestämättömyys saattaa hyvinkin paljastua.”
Hän on itse kokenut valvojan työn inspiroivana.
”Valvojan hommassa tapaa muita yhtä ”hulluja”, joilla on hyviä ajatuksia ja ratkaisuja, joista saa toisinaan todella mielenkiintoisia keskusteluja tai suorastaan väittelyjä aikaiseksi.”
”Kun lentokoneet ovat kiinnostavia kapineita ja itse on tekniikkaan kallellaan, niin homma on mielenkiintoinen ja jokaisesta projektista aina jää jotakin myös itselle”, Kyllönen sanoo.
Entä kuinka voi päästä alkuun oman lentokoneen rakennusprojektissa?
”Neuvoisin innostuneita rohkeasti valitsemaan itselle sopivan projektin, mutta aluksi kannattaa tehdä selvä lista vaatimuksista, joita asettaa hankkeelle ja lopputulokselle. Ensin lento-ominaisuudet ja käsiteltävyys, sitten kategoria (maa, vesi, sukset, ylätaso, alataso), kuormattavuus, istuinpaikkojen lukumäärä, säilytys ja niin edelleen.”
Rakennushankkeen läpiviemisen haastavuutta ei kannata aliarvioida.
”Yleisimpiä virheitä ovat omien kykyjen ja ajankäytön yliarviointi. Liian vaativa hanke keskeytyy jonkin resurssin riittämättömyyteen, kuten osaamisen, rahan, tilojen tai ajan puutteeseen tai perhetilanteeseen.”
”Sitten ei muuta kuin pitkää pinnaa, ja jos sattuu olemaan perhettä, niin siitä kannattaa pitää hyvää huolta”, Kyllönen muistuttaa ja huomauttaa, että aikoinaan eräälläkin rakentajalla oli jo kolmas vaimo, kun kone valmistui.
Aivan halpaa lystiä oman koneen rakentaminen ei ole. Eivätkä kulut lopu koneen valmistuttua.
”Projektiin liittyvät viranomaiskulut muodostuvat rekisteröinnistä, katsastuksesta ja radioluvista sekä vakuutuksista. Kun kone on valmis, tulevat vuosittain rekisterissäpitomaksu ja lentokelpoisuuden ylläpitomaksu, jotka tuntuvat vastikkeettomilta veroluontoisilta kuluilta, kuten medikaalimaksu lupakirjapuolella. Ainakin katsastusmaksu, joka on sidottu painorajoihin, tuntuu nykyisin monesta lentokoneen omistajasta kohtuuttomalta”, Kyllönen huomauttaa.
