Ultrakevyiden lentokoneiden paino nousee helposti yli sallitun. Pahimmillaan ylipaino johtaa onnettomuuksiin.

Nykyiset ultrakevyet lentokoneet ovat monessa suhteessa erinomaisia lentolaitteita harrastelentämiseen, silloin kun lennetään yksin tai kahden hengen miehityksellä. Hyvä suorituskyky, kohtuulliset kustannukset ja kohtuulliset lupakirja- ja huoltovaatimukset ovat johtaneet luokan voimakkaaseen kasvuun koko 2000-luvun ajan. Yksi merkittävä epäkohta ultrilla kuitenkin on: 450 kilogrammaan rajoitettu enimmäispaino (472,5 kg, jos koneessa on pelastusvarjo).

Luotettavalla nelitahtimoottorilla varustetun koneen tyhjäpaino nousee helposti niin suureksi, että koneen kuormaaminen kahdella normaalipainoisella miehellä sekä polttoaineella vie kokonaispainon yli sallitun. Siihen, kuinka yleistä ylipainolla lentäminen on, on varsin vaikea vastata. Kenties eräs arvio voisi olla, että koulutuskäytössä olevat kerhokoneet valitaan ja varustetaan useammin niin, että niiden tyhjäpaino on hieman pienempi kuin yksityiskäyttöön tulevien koneiden, ja kuormattavuus täten parempi ilman että mennään ylipainon puolelle.

Millaisia vaaratilanteita ja turvallisuusuhkia ylipaino aiheuttaa? Aiheesta on keskusteltu kiivaasti koko modernien ultrien olemassaolon ajan. Yleisin näkemys viime vuosilta on, että ylipaino itsessään varsin harvoin aiheuttaa vaaratilanteita tai turvallisuusuhkia. Ylipaino on kuitenkin tavalla tai toisella voinut olla eräänä myötävaikuttavana tekijänä onnettomuuksissa, joissa koneen hallinta on menetetty ilmassa.

•  Reilusti ylipainoiseksi kuormattu ultrakevytkone sakkasi matalalla kaartaessaan. Oliko ohjaaja ymmärtänyt, että koneen sakkausnopeus oli kasvanut reilusti johtuen jyrkkien kaartojen aiheuttamasta G-voimasta ja samanaikaisesta ylipainosta? Onnettomuustutkimuskeskus päätteli tässä tapauksessa, että tosiallinen sakkausnopeus kaarrossa oli peräti noin 120 km/h, kun niin sanotussa ohjekirja-arvo laskuasussa on 65 km/h ja sileänä 75 km/h.
• Useampi ultrakevytkone on joutunut sakkaustilaan pian lentoonlähdön jälkeen ja syöksynyt maahan tai veteen. Usein lähtöpaikkana on tällöin ollut pieni ruohokenttä reunaesteineen, tai on lähdetty vesikoneella järveltä. Ymmärsikö ohjaaja pehmeän kiitotien, tyynen sään sekä painavamman koneen yhteisvaikutuksen koneen lentoonlähtömatkaan?
• Vastapainoksi näille seikoille ultrakevytkoneiden moottoriteho on useimmissa konetyypeissä riittävä tai jopa ylimitoitettu silloinkin, kun kone on ylipainoinen. Tämä estää monet vaaratilanteet lentoonlähdössä, koska kone kiihtyy irrotuksen jälkeen nopeasti nousunopeuteensa. Vanhemmissa normaaliluokan konetyypeissä, joiden moottoriteho on usein marginaalinen, pitää olla varsin tarkkana ja antaa koneen kiihtyä maavaikutuksessa, ennen kuin voi aloittaa varsinaista nousua.
• Ultrakevytkoneiden rakenne on nykyään yleensä mitoitettu siten, että kone kestää myös ylikuormalla lentämisen rasitukset. Usein rakenne onkin mitoitettu USA:n 600 kilogramman LSA-luokan mukaan, tai esimerkiksi 540 kilogramman painolle. On syytä huomata, että näin ei kuitenkaan ole aina ja samoistakin konetyypeistä on versioita, jotka on hyväksytty ainoastaan 450 kg:n painolle.

Ulkopuolinen ei 
ylipainosta juuri kärsiYlipainolla lentäminen ei juurikaan aiheuta vaaraa tai riskejä ulkopuolisille. Todennäköisyys, että ultrakevytkone törmäisi matkustajakoneeseen, ei kasva ylipainolla lentämisen johdosta. Myöskään tapauksia, jossa ultrakone olisi syöksynyt kenttäalueella tai sen lähellä oleskeleviin ihmisiin tai vaikkapa osunut maantiellä kulkevaan autoon ei taida olla yhtään, ainakaan Pohjois-Euroopasta. Terrori- tai itsemurhaiskun välineenä tavallinen henkilöauto peittoaa ultrakevytkoneen selvästi.

Ultrakevytkoneen matkustajaa voidaan joissakin harvoissa tapauksissa pitää kolmantena osapuolena. Yleensä hän on kuitenkin myös itse harrasteilmailija, tai vähintäänkin tuntee ohjaajan, jolloin hän ei ole kolmas osapuoli samassa mielessä kuin vaikkapa lentoyhtiöltä lipun ostanut lentomatkustaja. Kuitenkin 2000-luvulla on kuollut ylipainoisen ultrakevyen onnettomuuksissa henkilöitä, jotka eivät ole olleet harrasteilmailijoita.

Määräykset muuttumassa

Parin viime vuoden aikana määräys- ja sääntelypuolella on alkanut tapahtua kunnolla. Suomessa vuosina  2014–15 läpi viety Trafin harrasteilmailun riskikartoitus ja sitä seurannut harrasteilmailun turvallisuuden kehittämisprojekti vahvisti etenkin Trafin piirissä näkemyksen, että painon korotushanke voisi olla järkevä lentoturvallisuuden edistämisen kannalta.

Samaan aikaan EU:ssa alkoi niin sanottu EASA:n perusasetuksen uudistamistyö. Tämä oli keskeinen painonkorotushanketta mahdollistava tekijä, koska 450 kilogramman maksimipaino on EU-tasolla säädetty juuri tässä EASA:n perusasetuksessa, tarkemmin sanoen sen Liite 2:n e)-pykälässä. Toisin sanoen, nyt avautui vaikuttamisikkuna EU:n suuntaan.

Trafi esitti maaliskuussa 2016 eräässä EU-tason työryhmässä oman painonkorotusaloitteensa. Ilmailun etujärjestöjen puolella ultrakeveiden Euroopan liitossa EMF:ssa oli jo vuonna 2015 aloittanut painonkorotusehdotusta valmisteleva työryhmä, ja vuoden 2016 aikana EMF onnistui innostamaan myös Euroopan harrasteilmailun kattojärjestön Europe Air Sports:n painonkorotuksen taakse. Tämä oli myös merkittävä saavutus, koska Europe Air Sports:lla on suorat kanavat ja henkilösuhteet Brysselin ja Kölnin EU-päättäjiin.

Painonkorotuksia tulossa?Vuoden 2016 joulukuun alussa alkaneessa EASA-perusasetusehdotuksen niin sanotussa trialogi-käsittelyssä EU-parlamentin liikennevaliokunta esitti kannattavansa painonkorotusta.

Lausunnossa nykyinen 450 kg:n raja nousisi 600 kilogrammaan ja suurin sallittu sakkausnopeus 35:sta 45 solmuun. Toinen trialogin osapuoli eli EU:n ministerineuvosto suhtautui vielä joulukuussa korotukseen nihkeämmin. Toukokuun kokouksessa Maltalla oli kuitenkin käännekohta, kun ministerineuvoston ilmailutyöryhmä asettui kannattamaan niin sanottua opt-out-ehdotusta. Tämä on kompromissi, jossa nykyinen 450 kg:n raja sinänsä säilyisi. Asetukseen kuitenkin lisättäisiin ns. opt-out: Jäsenmaa voisi halutessaan ottaa enintään 600 kg:n lentokoneet (joilla on enintään 45 solmun sakkausnopeus) kansalliseen valvontaan ilmoittamalla asiasta EU-komissiolle.

Tämä kapulakieli tarkoittaa käytännössä, että Suomi (Trafi) voi halutessaan soveltaa ultrakevytkonemääräyksiä 600 kg:n lentokoneisiin. Jos tämä kompromissiehdotus jää voimaan lopulliseen uuteen EASA-perusasetukseen (joka hyväksyttäneen vuonna 2018), kyseessä on merkittävä voitto harrasteilmailulle. Toki olisi vielä parempi, jos 600 kg:n raja suoraan korvaisi nykyisen 450 kilogramman, mutta työryhmäkokouksista tihkuneiden tietojen mukaan melkoinen osa EASA-jäsenmaista on jo halukas tekemään opt-out-ilmoituksen.

Kompromissiehdotuksen sisältämä opt-out-ajatus on alun perin lähtöisin Europe Air Sports:n vuoden 2017 alun ehdotuksesta, joten harrasteilmailun etujärjestöjen panos on ollut tässä hyvin merkittävä. Prosessi on siis edelleen kesken, mutta tilanne näyttää nyt lupaavammalta kuin koskaan aiemmin painonkorotuksen osalta.

Kärsivällisyyttä tarvitaan kuitenkin vielä. Vaikka lopullinen EASA-perusasetus hyväksyisikin korotuksen, asia vaatinee myös Trafin määräysten päivittämistä. Ja ennen kaikkea olemassa olevan konelaivaston osalta: Valmistajan on annettava hyväksyntänsä sille, että konetyypillä aletaan lentää suuremmilla painoilla. Jokaisella koneella on rakenteelliset mitoitukset, jotka viime kädessä ratkaisevat, kuinka paljon konetta voidaan kuormittaa jotta se kestää lennolla syntyvät g-voimat ja muut rasitukset. Painonkorotuksesta johtuvat korkeammat sakkaus- ja lähestymisnopeudet on tietenkin aikanaan myös merkittävä nopeusmittariin ja ohjekirjaan.