”Jos yleisilmailijoita siirtyy Malmilta Helsinki-Vantaalle, siitä syntyy operatiivisia haasteita”, Finnairin toimitusjohtaja Topi Manner sanoo.
Jo lähivuodet tuovat ilmailuun lisää digitalisaatiota ja automaatiota, mutta myös tekoälyn hyödyntäminen etenee vauhdilla.
Tämän päivän ilmailualan vaikuttajat seuraavat ja johtavat alan kehitystä aitiopaikoilta. Kysyimme EASAn Helsingissä marraskuussa järjestämän lentoturvallisuusseminaarin yhteydessä kolmelta oman alansa huippuvaikuttajalta, EU:n lentoturvallisuuden johtajalta, Finnairin toimitusjohtajalta sekä tekoälyyn perustuvaa autopilottia kehittävän start up -yrityksen toimitusjohtajalta, miltä tulevaisuus näyttää heidän vinkkeleistään.
PATRICK KY, EASA
TEKOÄLYN, DIGITALISAATION ja autonomisen ilmailun lisääntyminen parantavat ilmailun turvallisuutta ja tehokkuutta tulevaisuudessa.
”Ne antavat huomattavia mahdollisuuksia turvallisuuden ja tehokkuuden parantamiselle”, EU:n lentoturvallisuusviraston EASAn pääjohtaja Patrick Ky sanoo.
Koneoppimisella voidaan kohentaa lentoturvallisuutta merkittävästi, mutta sitä ennen viranomaisten on ratkaistava, kuinka näiden uusien menetelmien turvallisuutta voidaan arvioida ja sertifioida.
”Jos halutaan kokonaan autonominen lentolaite ja kaikki tekoälyn tuottama hyödyllinen data, sertifiointi on tehtävä kokonaan puhtaalta pöydältä.”
Parhaillaan yli sata yritystä ympäri maailmaa kehittävät autonomisia ilma-aluksia, jotka voisivat tulla markkinoille kymmenen vuoden sisällä. EASAn sertifiointiprosessien on oltava ajan tasalla varmistaakseen kaikkien uusien lentävien laitteiden turvallisuuden ja turvallisen käytön yhä ruuhkaisemmassa ilmatilassa.
”Kukaan ei halua, että lasten yllä lentävät dronet putoavat yhtäkkiä heidän päälleen. Niiden on oltava turvallisia – mikä tahansa laite, joka lentää kaupungin yllä, on sertifioitava. Jonkun on sanottava, että sen käyttö on turvallista”, Ky toteaa.
DIGITALISUUDEN LISÄÄNTYMINEN on Kyn mukaan yksi alan keskeisimmistä muutostekijöistä ja pystysuoraan nousuun kykenevien VTOL-laitteiden laajamittainen esiinmarssi ”muuttaa teollisuudenalamme perusteellisesti”. Hän ei kuitenkaan usko, että lentotakseista tulisi huomattava liikennemuoto kaupunkeihin aivan lähitulevaisuudessa.
”Teknologia niihin on olemassa, mutta liiketoiminta on suuri haaste. Kuinka siitä saadaan kannattavaa, jos kyyti maksaa 100–200 euroa? Jos se on vieläkin kalliimpaa, matkustajia ei ole tarpeeksi.”
Yleisilmailun puolella Ky näkee suurimpana muutoksena vaihtoehtoisen käyttövoiman, hybridien ja täyssähkön, esiinmarssin. Kunhan akkuteknologia kehittyy, hän uskoo vaihtoehtoisilla polttoaineilla käyvien lentokoneiden yleistyvän lähivuosina.
”Tällä hetkellä sähkötekniikka on sallittu vain koulutuskoneissa. Huomenna se on mahdollista jo 600–700 kilometrin kantaman omaaville konetyypeille, mutta akkujen ja laturien kanssa on vielä isoja ongelmia.”
Kaupallisessa ilmailussa kehitys etenee hitaammin koneiden suuren koon vuoksi. Teknologia ei ole vielä riittävän kypsää esimerkiksi vaihtoehtoisten polttoaineiden käytölle kaupallisilla lennoilla tai hiilineutraaleille koneille. Ky arvioi, ettei seuraavan vuosikymmenen jaksolla päästä vielä matkustajakoneisiin, joilla on nykyistä pienempi hiilijalanjälki, ja täysin vaihtoehtoisilla polttoaineilla kulkevat suihkukoneet ovat ainakin 20 vuoden päässä.
”Digitalisuuden lisääntyminen on yksi alan keskeisimmistä muutostekijöistä”, EU:n lentoturvallisuusviraston EASAn pääjohtaja Patrick Ky sanoo.
TOPI MANNER, FINNAIR
FINNAIRIN TOIMITUSJOHTAJA Topi Manner näkee kansallisen lentoyhtiön tulevaisuuden valoisana, mutta ei vailla haasteita.
Yhtiö aikoo kasvattaa laivastonsa sadan koneen kokoiseksi seuraavien 5–6 vuoden aikana ja kasvaa laajenevan Helsinki-Vantaan lentokentän mukana. Kotikentällä ja sen ympäristössä tapahtuvat ilmailun muutokset ovat kuitenkin antaneet aihetta huoleen.
Kun Helsingin kaupunki on lakkauttamassa Malmin lentokentän, osa siellä toimivista yleisilmailijoista on hakeutumassa Helsinki-Vantaalle. Se tarkoittaisi, että yleisilmailijat pitäisi sovitella kaupallisen liikenteen sekaan.
”Jos yleisilmailijoita siirtyy Malmilta Helsinki-Vantaalle, siitä syntyy operatiivisia haasteita”, Manner sanoo.
”Lakkautus ei ole aivan varmaa eikä päätöksiä ole vielä lyöty täysin lukkoon. Emme kuitenkaan haluaisi niin tapahtuvan, koska se saattaisi haitata kasvuamme. Jos niin kuitenkin käy, selviydymme siitä tekemällä hyvää yhteistyötä kaikkien osapuolten kanssa.”
Finnair kertoi äskettäin kapearunkokoneiden laivastonsa uudistuksista, joiden myötä konemäärä kasvaa nykyisestä 61:stä 70:een vuoteen 2025 mennessä. Yhtiö myös lisää kahdeksan konetta kaukoliikennelaivastoonsa, jolla se kasvaa 30:een. Konehankintoihin käytetään lähivuosina 3,5–4 miljardia euroa.
”Kapearunkolaivastomme on suunnilleen saman ikäinen kuin eurooppalaisilla verrokeillamme”, Manner huomauttaa.
Yhtiön ikääntyvät 37 Airbusia, A319-, A320- ja A321-sarjaa, sekä Embreaer 190- ja ATR-72 -koneet on korvattava tulevina vuosina. Manner ei sano, aikooko Finnair vaihtaa Airbusejaan Boeingin koneisiin – kenties maineeltaan kärsineeseen 737 MAXiin.
”Valmistaudumme kapearunkokoneiden uusimiseen seuraavan vuosikymmenen aikana. Sen suhteen kaikki vaihtoehdot ovat avoinna, emme ole vielä tehneet päätöksiä, vaan katsomme, kuinka markkinatilanne kehittyy.”
”Meillä ei ole erityistä kiirettä uusia kapearunkokoneita ikääntymisen takia, vaan painotamme tässä enemmän tehokkuutta sekä asiakaskokemusta.”
LISÄKSI VIELÄ tuloillaan oleva U-space muuttaa ilmatilaa niin Helsingin kuin muidenkin kaupunkien yllä.
”Ilmatila on jo varsin tukossa. Euroopassa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (SES) luominen on pahasti myöhässä ja haluaisimme siinä edistystä. Siitä olisi useita etuja: asiakkaiden kannalta niitä olisivat lentojen myöhästelyjen väheneminen ja hintojen lasku. Lisäksi CO2-päästöt vähenisivät valtavasti ja hiilijalanjälki pienenisi.”
”Uskon, että ilmatilan ruuhkat ja lentokenttien rajalliset kapasiteetit ympäri maailmaa vaikuttavat lentoliikenteen kasvuun ja hillitsevät sitä”, Finnairin Manner sanoo.
LUUK VAN DIJK, DAEDALEAN.AI
URBAANI LENTÄVÄ kaupunkiliikenne – uudet lentolaitteet, taksit ja autot – ovat ilmailun tulevaisuutta. Eikä enää niin kaukaisessa tulevaisuudessa. Sveitsiläisen tekoäly-start upin Daedaleanin perustaja ja toimitusjohtaja Luuk van Dijk haluaa nopeuttaa muutosta poistamalla lentäjän yhtälöstä.
”Tekoälyjärjestelmät vain paranevat, mutta ihmisen kehitys on tasaantunut. Siten ainoa tapa kehittää kokonaisuutta on vähentää ihmisen roolia entisestään”, van Dijk sanoo.
Zürichissä toimiva Daedalean rakentaa autopilottijärjestelmää, jonka pitäisi tulevaisuudessa kyetä suorittamaan ihmislentäjille suunnatut lentokokeet ja siten ohjata turvallisesti VTOL-laitteita.
Lentäjät eivät moisia suunnitelmia kakomatta niele ja van Dijk onkin saanut reipasta palautetta kehityshankkeestaan.
”Lähes kaikki sanovat, ettei heidän työtään voi korvata koneella. Mutta lentäjät, jotka aidosti pohtivat asiaa, arvioivat, että työtä voitaisiin parantaa ja helpottaa paljon poistamalla lentäjän osuus kuviosta.”
”Erittäin kokeneilla lentäjillä on kasassa 13 000–20 000 lentotuntia. Mutta ohjaamossa tulee opittua huonoja tapoja, joista pitäisi päästä eroon. Lisäksi kokemusta voi jakaa muille piloteille vain esimerkiksi käymällä puhumassa koulutustilaisuuksissa. Sen sijaan koneoppimisella ja tekoälyllä voidaan kerätä kaikki data kaikilta lennoilta ja lentää kokemusta miljardeja tunteja. Niiden avulla on mahdollista erottaa oppiminen ja opin soveltaminen”, van Dijk kuvailee.
VAN DIJKIN silmissä siintää tulevaisuus, jossa enimmäkseen sähköiset, täysin itsenäiset lentävät autot suoriutuvat ihmistä paremmin visuaalisen lennon säännöillä lentämisestä millä tahansa mitattavissa olevalla tavalla. Se tekee ilmailusta turvallisempaa ja taloudellisempaa.
Milloin tämä olisi arkipäivää, riippuu täysin sähköiseen lentämiseen soveltuvan akkutekniikan kehitysnopeudesta. Van Dijk uskoo, että lentotakseja nähdään seuraavan vuosikymmenen aikana ja täysin autonomisia versioita ehkä vuoteen 2025 mennessä, jolloin turvallisuus- ja luotettavuusstandardit ovat riittävän korkealla vakuuttamaan ihmiset käyttämään niitä.
”Kansalaisilla on oikeus vaatia, että nämä laitteet ovat turvallisia, ennen kuin ne pääsevät liikenteeseen. Mitään oikotietä turvallisuuteen ei ole.”
Daedaleanin järjestelmä pohjaa FAA:n kaupallisen liikenteen lentäjille laatimaan taitotestiin, jota on täydennetty yhtiön perustajiin lukeutuvan helikopterilentäjä Anna Chernovan kokemuksella.
”Kävimme läpi lentoonlähtövalmisteluja ja hän luetteli 25–30 asiaa, jotka lentäjä tekee. Ja suurin osa siitä on silmillä tehtävää havainnointia. Tästä tuli kehitystyömme lähtöpiste”, van Dijk kertoo.
