Kalaharin autiomaan yltä löytyy poikkeuksellisen otolliset olosuhteet purjelennolle. Nosteet ovat jopa niin hyvät, että reissusta on kotiin tuomisiksi uusia Suomen ennätyksiä.

Vuonna 2013 syksyllä katselin kalenteria ja las­keskelin budjettia toteuttaakseni yhden unelmis­tani: purjelentolei­reilyn Namibiassa. Netistä tietojen etsinnän ja muu­taman sähköpostin jälkeen suunnitelmat kirkastuivat. Syntyi päätös toteuttaa unelma. Tuolla leirillä lentokaverina ja valmentajana oli puolalainen moninkertainen maailman­mestari Janusz Centka.

Matkan budjetti tuntui olevan hyvin yläkantissa, joten ajattelin, että menköön ”once in a lifetime”. Kun seuraavana vuonna matkan järjestelyt onnistuivat huokeammin, tapahtui kummallinen koukutus. Nyt reis­suja tuonne purjelentäjien paratiisiin on kertynyt jo kuusi.

Namibiassa lennetään purjelentoa mar­raskuun alkupuolelta tammikuun lopulle. Euroopasta laivataan syksyisin Namibian neljälle pienkentälle noin 70 purjekonetta. Kentät ovat täyden palvelun matkailumaa­tilojen yhteydessä.

Koneet ovat kaikki moottorilla varus­tettuja ja itselähteviä eli hinauskoneita ei tarvita. Namibiassa toimii myös Windhoek Gliding Club, mutta sen toiminta keskittyy hallinnollisiin asioihin. Lentotoiminta on hyvin vähäistä.

Namibian pääkaupunkiin Windhoekiin pääsee Keski-Euroopasta kymmenen tunnin lennolla tai vaihtoehtoisesti Qatarin Dohan kautta pidemmällä, mutta usein halvem­malla yhteydellä. Ajomatka pääkaupungista purjelentokenttien maatiloille kestää kah­desta neljään tuntiin.

Usein lentoonlähtö tapahtuu lennonvalmistelutilojen vieressä olevan kiitotien päästä. Kauempana olevan kiitotien päähän lentäjät kuljetetaan juuri ennen lentoonlähtöä välttäen odottelua kuuman auringon alla.

Konekalustoa lähtövalmiina kiitotien reunassa, lähimpänä Quintus-M.

Poikkeukselliset olosuhteet

Purjelentoa lennetään Namibiassa pää­asiassa Kalaharin autiomaan yläpuolella ja kuumuus on iltapäivällä ankara. Maassa lämpötila kohoaa usein 35 asteeseen. Toki yli viiden kilometrin korkeudessa oleskelu vaatii taas lämpimiä vaatteita lämpötilan mennessä hieman miinuksen puolelle. Happilaitteet ovat myös välttämättömät oleskeltaessa suuri osa lennosta yli 3 000 metrin korkeudessa.

Riittävästä juomisesta on pidettävä huolta, ja pitkällä lennolla juomavettä ku­luukin kolme litraa. Vettä on oltava myös siltä varalta, että joutuu laskeutumaan matkan varrelle joko kuivuneen suola­järven pohjalle, maantielle tai syrjäiselle pienkentälle. Peltoja, joille maastolasku normaalisti tehdään, on Namibiassa vähän. Laskeutuminen tulisi kysymykseen, jos mat­kanteko keskeytyisi, eikä moottori suostuisi käynnistymään.

Ilmatilaa on todella runsaasti ja muita purjekoneita näkee ilmassa harvakseltaan. Pilvijonon alla saattaa kuitenkin olla vilkas­takin liikennettä ja ilmatilan tarkkailu on erittäin tärkeätä. Poikkeavaa on sekin, että olosuhteet mahdollistavat lentämisen pi­meän tuloon saakka. Suomessa ei valo lopu, mutta illan tullen nousevat ilmavirtaukset loppuvat.

Suomalaisia Namibiassa on leireillyt noin kymmenen vuoden ajan, viime vuosina lisääntyvissä määrin. Viimeisenä kolmena syksynä sinne on laivattu myös kaksipaik­kainen suomalainen Arcus M, joka on ollut ahkerassa käytössä.

Usein koneen pysäköinti ja yövarustelu tapahtuu auringonlaskun aikaan.

Kerran viikossa illalliselle valmistetaan monipuolisia grillituotteita.

Suomalainen Arcus-M tällä kertaa ”Flying with the Champions” -leiriläisten käytössä.

Ennätysjahtiin

Loppuvuoden 2018 leirillä minulla oli ensimmäistä kertaa mahdollisuus lentää nykyaikaisella avoimen luokan koneella, 23 metrin kärkivälillä varustetulla Schempp-Hirth Quintus M -koneella. Koneen suo­rituskykyä kuvaavaa liitolukua tehdas ei ilmoita, mutta se lienee 57 ja 60 välillä. Tämä tarkoittaa sitä, että kilometrin korkeudesta koneella voidaan liitää lähes 60 kilometrin päähän.

Namibian sääolosuhteet sopivat erit­täin hyvin purjelentoon ja houkuttelevat lentäjiä ympäri maailman. Monilla on ta­voitteena pitkät matkalennot ja ennätykset. Minullakin oli mielessä käytössä olleen huippukoneen myötä seurata tarkasti sää­ennusteita ja sään salliessa yrittää parantaa SE-lukemia. Olosuhde-eroista johtuen en­nätykset luokitellaan kahteen kategoriaan, Suomessa ja Suomen ulkopuolella lennetyt.

Lentotehtävästä päätetään riippuen siitä, kuinka laajalle alueelle hyvää säätä ennus­tetaan. Kansainvälinen harrasteilmailun kattojärjestö FAI on määritellyt ennätys­luokat, joita ovat esimerkiksi eripituiset kolmioreitit. Parhaimmissa sääolosuhteissa ennätyksiä lennetään jopa 1 250 kilometrin kolmioreiteillä. Jos ennustettu hyvä alue on pienempi, yritetään esimerkiksi 750 kilo­metrin FAI-kolmion ennätystä.

Marraskuun 14. päivä ennustettiin hyvää purjelentosäätä lentoalueen itä- ja koillis­osaan. Ennusteen perusteella suunnittelin 750 kilometrin kolmion kotikenttämme Kiripotibin itäpuolelle. Koska cumulus­pilvet kehittyivät vasta iltapäivällä, suunnit­telin lentoonlähtöä vasta lounaan jälkeen. Cumuluspilvet ovat parhaita merkkejä nousevista ilmavirtauksista eli nostoista. Niiden avulla lennon keskinopeus olisi hyvä alusta alkaen ja aika riittäisi hyvin tehtävän suorittamiseen ennen auringon laskua, joka oli kello 19.10.

Lentoonlähtö tapahtui kello 13.34 ja läh­tölinjan ylitys koilliseen kohti ensimmäistä käännepistettä kello 13.59. Korkeutta lähtö­linjalla oli 4 170 metriä meren pinnasta eli 2 800 metriä kentän pinnasta. Kentän korkeus meren pinnasta on 1 370 metriä. Tämän jälkeen oli syytä pitää sääntöjen mukaan huoli siitä, että maalin ylityksessä on korkeutta vähintään 1 800 metriä kentän pinnasta eli maksimissaan 1 000 metriä läh­tökorkeuden alapuolella.

Ensimmäinen liito reilun kymmenen solmun vastatuulessa vei 50 kilometrin päähän noin 200 kilometriä tunnissa vastaa­valla maanopeudella. Matka alkoi mukavasti, korkeus väheni 1 300 metriin, mutta hyvää nostoa ei tahtonut löytyä. Liitely jatkui vielä 20 kilometriä, jolloin löytyi nosto, joka vei ylös viisi metriä sekunnissa eli nousu mak­simikorkeuteen tapahtui nopeasti. Matkan edetessä sää parani ja nopeus pysyi hyvänä.

Lähestyessäni ensimmäistä käänne­pistettä, huomasin tehneeni virheen. Käännepiste oli kahden ilmatilan kulma ja pisteen takana maksimi sallittu korkeus oli 4 500 metriä. Olin noussut turhan korkealle ja jouduin lentämään suurella nopeudella ylimääräisen lenkin päästäkseni kiertämään pisteen sallitussa korkeudessa.

Pienen harmituksen jälkeen edessä olevaa säätä tarkkaillessa tuli hyvä mieli. Keskinopeus ensimmäisellä käännepisteellä oli 162 kilometriä tunnissa ja nopeus näytti vain paranevan. Toinen kolmannes mat­kasta taittuikin ilman ongelmia ja osuuden keskinopeus oli 198 kilometriä tunnissa. Käännepisteellä siihen asti lennetyn matkan keskinopeus näytti mukavalta: 178 kilo­metriä tunnissa. Mieli oli iloinen.

Kolmannen osuuden alkaessa sää näytti edelleen hyvältä. Kello oli 16.45 eli aikaa au­ringon laskuun oli lähes 2,5 tuntia. Matkaa maaliin oli 260 kilometriä, joten hitaastikin edeten laskuun ehtisi valoisan aikana. Tuolle aikareserville näyttikin tulevan tarvetta, koska cumuluspilvet vähenivät, ja lentoa piti jatkaa enemmän ja enemmän reitistä oikealle.

Edessä oli pitkä 84 kilometrin liito ennen seuraavaa nostoa. Sekään ei ollut hyvä, mutta nyt oli noustava, ettei korkeus valuisi liian pieneksi. Päivän säähän nähden 1 800 metriä maan pinnasta tuntui jo vähäiseltä, joten nousu 2 500 metriin paransi tilannetta. Sään kehityksessä näkyi illan lähestyminen pil­vien vähetessä ja muuttuessa suuremmiksi, eikä niiden alla ollut sitä tuttua hyvää nostoa.

Keskinopeus laski kovaa vauhtia ja näytti siltä, että ennätyshaaveet saa haudata. Tärkeimmäksi tavoitteeksi tuli se, että pääsee kotikentälle moottoria käynnistä­mättä. Lentoa piti suunnata edelleen reitistä oikealle, missä näytti olevan paremmat mahdollisuudet löytää nosto. Lopulta näin kävikin, ja matka jatkui mukavammissa korkeuksissa. Lisäksi viimeinkin suuntaa saattoi muuttaa vasemmalle kohti viimeistä käännepistettä ennen lyhyttä, 29 kilometrin osuutta maaliin.

Kun maaliin oli matkaa noin 50 kilo­metriä, oli käytettävä vielä kolme heikohkoa nostoa loppuliukukorkeuden saavuttami­seksi. Kolmannen osuuden keskinopeus oli vain 136 kilometriä tunnissa. Loppuliuku viimeisestä nostosta maaliin paransi vähän nopeutta. Epäilyistä huolimatta syntyi uusi SE 163,42 kilometriä tunnissa.

Edessä oleva reittisää näyttää lupaavalta. Villalanka koneen kabiinissa osoittaa välittömästi, jos konetta ohjaa väärin.

Ennätys pikkukolmiolla

Marraskuun 16. päivälle ennustettiin hyvää purjelentosäätä suhteellisen pienelle alueelle, jolloin pitkä matkalento tai suuri kolmio eivät näyttäneet mahdollisilta.

Päätin yrittää ennätystä 300 kilometrin kol­miolla Kiripotibin itäpuolella, johon näytti muodostuvan parhaat olosuhteet.

Lentoonlähtö tapahtui jo kello 11.34, vaikka ennätysyritys oli tarkoitus tehdä iltapäivällä parhaan sään vallitessa. Tehtävä olikin sijoitettu parhaaksi ennustetulle alueelle, ja lähtölinja sijaitsi 77 kilometriä Kiripotibista itäkoilliseen. Lennon alkupuo­lella oli tarkoitus seurata sään kehittymistä ja valita lähtöhetki mahdollisimman opti­maaliseksi.

Lähtölinjan ylitys tapahtui kello 14.26 sään näyttäessä hyvältä. Nyt oli kysymyk­sessä lähes sprinttimatka eli kaikkia turhia mutkia tuli välttää. Kolmion ensimmäinen 106 kilometrin osuus sujui ongelmitta, ja keskinopeutta käännepisteellä oli mukavat 190 kilometriä tunnissa. Toisen osuuden sää oli odotettua hankalampi: pilvet eivät olleet kehittyneet kunnolla ja korkeus sekä keski­nopeus hiipuivat.

Matka eteni kuitenkin ilman suuria on­gelmia, mutta osuuden keskinopeudeksi tuli vain 150 kilometriä tunnissa. Odotukset ennätyksen syntymiseen synkistyivät.

Yllättäen viimeisellä osuudella löyty­neet nostot olivatkin niin voimakkaita, että osuuden keskinopeudeksi tuli 182 kilometriä tunnissa. Uusi ennätys, 172,47 kilometriä tunnissa, oli sittenkin syntynyt.