HELIKOPTERIT
Airbusilta uusi H140-helikopteri

Airbus Helicopters esitteli maaliskuussa uuden H140-helikopterinsa, joka kolmen tonnin painollaan sijoittuu keveiden kaksimoottorihelikopterien luokkaan. Airbusin tiedotteen mukaan H140:n luontevin käyttöalue on HEMS eli lääkintähelikopteritoiminta, mutta se soveltuu myös henkilökuljetukseen ja liikelentotoimintaan.

H140:ssa on kaksi 700 hevosvoiman Safran Arrius 2E -turbiinimoottoria ja viisilapainen pääroottorijärjestelmä. Koneen pyrstöroottori ja T-muotoinen korkeusvakaaja on sijoitettu pääroottorista tulevan ilmavirran taakse, jolloin pyrstöroottori pyörii vapaassa ilmavirrassa. Tämä antaa H140:lle jopa 80 kilogrammaa lisää kuormitettavuutta. Helikopterissa on niin sanottu simpukka- eli clamshell-ovi rungon takaosassa, mikä helpottaa paaripotilaan kuljettamista merkittävästi. Vaihtoehtoisesti kone voidaan sisustaa kuudella matkustajapaikalla.

Airbusin mukaan H140:sta on jo runsaasti tilauksia. Kaupallinen käyttöönotto on suunniteltu vuodelle 2008.

HELIKOPTERIT
Robinsonilta uutuus: R88
Amerikkalainen Robinson Helicopters esitteli maaliskuussa uusimman helikopterinsa eli R88-mallin.
Helikopteri on reilusti suurempi kuin Robinsonin tähänastiset mallit. Voimanlähteenä siinä on Safran Arriel 2W-mallinen turbiinimoottori. Sen 980 hevosvoiman teho on peräti kolminkertainen verrattuna yhtiön edelliseen menestysmalliin eli R66-malliin.

R88 tähtää yksimoottoristen helikopterien ylempään markkinasegmenttiin. Matkustamoon mahtuu kahdeksan istuinta ja Sisätilojen tilavuus on Robinsonin mukaan peräti seitsemän kuutiometriä. Kuormattavuus on 1270 kiloa ja myös ulkoisen kuorman kuljetus onnistuu kuormauskoukun avulla. R88 on ensimmäinen Robinson-helikopteri, jossa on helikoptereissa yleisesti käytetty kahden ohjaussauvan järjestely pienempien Robbareiden käyttämän yhden T-ohjaussauvan tilalla. Alas taittuva takaovi helpottaa kuormausta. Uutuutena on myös neliakselinen autopilotti. Sen sijan kaksilapainen pääroottori ja korkea roottorimasto ovat tuttuja Robinson-ratkaisuja.

Uuden R88:n ensilento tapahtuu näillä näkymin vuoden 2025 aikana. Hinta on Robinsonin ilmoituksen mukaan noin 3,3 miljoonaa US-dollaria.

 

MATKUSTAJALENTOKONEET
Airbusin katselmus tulevaisuuteen
Maailman tätä nykyä johtava lentokonevalmistaja Airbus järjesti maaliskuussa kaksipäiväisen Airbus Summit -asiantuntijatilaisuuden, jossa yhtiö kertoi näkemyksiään ilmailuteollisuuden teknologiakehityksestä 2030-luvulle saakka erityisesti yhtiön kapearunkokoneiden osalta. Minkälaisilta siis näyttää seuraavat Airbus-konesukupolvet?

Yhteenvetona voisi kiteyttää, että vielä viime vuonna nähty Airbusin panostus vetykaasun ja sähkökäytön läpimurtoon on nyt vaihtumassa strategiaan, jossa usean teknisen uudistuksen kautta saavutetaan yhteissummana parannuksia, joiden avulla tuleviin

EU-päästövaatimuksiin vastataan. Seuraavassa Airbus-kapearunkokoneessa tämä saattaisi tarkoittaa:
– Valmius 100 prosentin SAF:n eli uusiutuvan lentopolttoaineen käyttöön
– Uusi, erittäin pitkä ja kapea siipi parantaa aerodynamiikkaa. Siivenkärjet taittuvat maassa ylös, jotta kone mahtuisi rullaamaan nykyisillä lentoasemilla.
– Voimanlähteissa Airbus pohtii moottorivalmistajien kanssa sekä perinteistä ohivirtausmoottoria että niin sanotun Open Fan -avopuhaltimen käyttöä. Myös moottorien sijoitus, siiven alle tai takarunkoon kuten MD-80-koneessa, on vielä auki.
– Termoplastiset hiilikuitukomposiitit CFRTP korvaavat osittain nykyisiä CFRP-laminaatteja.
Airbusin pääjohtajan Guillaume Fauryn sanoin yhtiön uusi strategia ”perustuu enemmän evoluutioon kuin revoluutioon” joskin jo yllä olevassa luettelossakin on jo varsin mittavia teknisiä haasteita ratkaistaviksi. Lopullisia ratkaisuja seuraavalle Airbus-sukupolvelle saamme todennäköisesti odottaa vielä pari vuotta.

 

MOOTTORILENTO
EPIC E1000 saa Autoland-toiminnon
Epic Aircraft on meilläpäin melko tuntematon valmistaja, mutta USA:ssa Epic E1000 -turbiinikone on hiljalleen yleistymässä. Kuusipaikkainen nopea kone on saatavana sekä LT-mallin rakennussarjana että FAA-tyyppihyväksyttynä versiona. Koneessa on 1200 hevosvoiman PT6-67A-turbiini, joka antaa sille jopa 333 solmun matkanopeuden.

Huhtikuun Sun ’n Fun-messuilla Epic esitteli uuden E1000 AX-version, jossa on Garminin Autoland-toiminto. Yhdistettynä koneen autopilottiin ja uuteen autokaasutoimintoon uusi Autoland tuo koneen automaattisesti ja turvallisesti laskuun, jos pilotti menettää toimintakykynsä. Epicin johtajan Doug Kingin mukaan Autoland lisää lennon turvallisuutta ratkaisevalla tavalla ja on jo nyt kysytty varuste erityisesti nopeisiin koneisiin.

Autoland on saatavissa Epic E1000 AX-koneeseen kesästä 2025 alkaen. Koneen hinta alkaa 4,7 miljoonasta US-dollarista.

 

 

VETYTEKNIIKKA
Boschilta vetykaasulla toimiva Rotax 916 -kokeilumoottori
Bosch Aviation Technology esitteli maaliskuussa uuden moottorikonseptin, jossa Rotaxin valmistama 160-hevosvoiman Rotax 916 -moottori on muutettu toimimaan vetykaasulla. Innovaatioprojektin tarkoituksena on osoittaa, että tällainen modifikaatio on mahdollinen ja toimiva. Boschin mukaan modifikaatio perustuu täysin yhtiön jo tuotantokelpoisiin vety-voimalinjakomponentteihin. Jo alustavissa kokeilussa on päästy 115 kilowatin eli 156 hevosvoiman tehoon ja lisätehoa on Boschin insinöörien mukaan vielä tulossa.

Tiedotteessa ei tosin kerrota, millainen polttoainesäiliöratkaisu tulisi kysymykseen lentävässä ilma-aluksessa. Vaihtoehtoja on periaatteessa kaksi: nestemäinen suurpainesäilö, jonka paine on luokkaa 700 baria, tai kaasun jäähdyttäminen noin -270 asteeseen. Molemmissa ratkaisuissa on omat merkittävät tekniset haasteensa, joten taitaa kulua vielä tovi ennen kuin tällainen ratkaisu on tuotantovalmis käytännön lentomoottorikäyttöön.

 

UUSI MOOTTORIVALMISTAJA
Kawasaki valmistamaan lentomoottoreita
Moottoripyöristä tuttu japanilainen Kawasaki ryhtyy valmistamaan pienkoneisiin soveltuvaa 200 sekä 375 hevosvoiman lentomoottoria, yhtiö kertoo tiedotteessaan. Tavoite on kunnianhimoinen: teollisuuden paras teho—paino-suhde ja kehityspolku bensiinimoottorista vetykaasuun.

Pienemmän 200 hevosvoiman moottorin iskutilavuus on 999 cm3 ja suuremman 375 hevosvoiman 2069 cm3. Molemmat moottorit ovat siis varsin korkeaviritteisiä verrattuna nykyisiin lentomoottoreihin ja jopa Rotaxin uusimpaan 916-malliin verrattuna. Rotax 916 -moottorin tavoin molemmat Kawasakit ovat turboahdettuja ja käyvät lyijyttömällä autobensiinillä. Tyyppihyväksyntä on suunniteltu vuodelle 2030.

Lentomoottorien valmistus tunnetaan Kawasakilla jo ennestään – yhtymässä valmistetaan muun muassa Airbus- ja Embraer-matkustajakoneissa käytössä olevia V2500- sekä CF34-suihkumoottoreita. Tämä varmasti edesauttaa yhtiön uusien mäntämoottorien lanseeraamista. Odotammekin mielenkiinnolla ensimmäisen lentokonevalmistajan ilmoitusta Kawasaki-mäntämoottorin käyttöönotosta.

 

ULTRAKEVYET
Grouse 120 — ilmojen samooja
AERO-messuilla huomio kiinnittyi uuteen yksipaikkaiseen lentokoneeseen, joka muistuttaa yhä harvinaisemmaksi käyneestä perus-ultrakevytilmailusta avo-ohjaamokoneessa. Ylätasoinen ja kannuspyörällä varustettu Grouse 120, suomeksi Riekko, on tyhjäpainoltaan vain 112 kiloa; sveitsiläinen 42 hevosvoiman nelitahtimoottori kuljettaa konetta leppoisalla 150 kilometrin tuntinopeudella. Polttoaineen kulutus on vaivaiset 3,8 litraa tunnissa.

Valmistaja, saksalainen Black Forest Aircraft Company, aikoo aloittaa koelennot huhtikuussa ja ensimmäinen valmistussarja on suunnitteilla vuodenvaihteen tienoille. Saksassa on tämänlaisille niin sanotuille 120 kilon lentokoneille erityinen kevennetty sääntely, jossa muun muassa ajokortti riittää medikaaliksi. Hinta on 55 000 euroa.

 

LENTOPOLTTOAINEET

Swift Fuel tuo lyijyttömän 100R-polttoaineen Eurooppaan

LENTOPOLTTOAINEET
Swift Fuel tuo lyijyttömän 100R-polttoaineen Eurooppaan
Maaliskuun lopulla tuli mielenkiintoinen uutinen: Swift Fuels-yhtiön valmistama lyijytön 100-oktaaninen lentobensiini on nyt saatavana Euroopassa. Tarkemmin sanottuna Pohjois-Saksan Ganderkesee-lentokeskus on Euroopan ensimmäinen lentopaikka, joka myy tätä uutta 100R-polttoainelaatua.

Tätä kirjoittaessa 100R-polttoaine on saanut sekä amerikkalaisen FAA:n että eurooppalaisen EASA:n hyväksynnät, koskien Cessnan 172S- ja R-malleja ja Lycoming IO-360-L2A -moottoria. Lisää hyväksyntöjä on tulossa lähiaikoina, kertoo tohtori Thomas Albuzat, joka johtaa Swiftin Eurooppa-toimintoja Saksan Saarbrückenissa.

Onko tässä sitten perinteisen 100LL:n korvaaja? Nyt näyttä paremmalta kuin pitkään aikaan, mutta on hyvä muistaa, että kehitys on ollut haasteellista ja eräiden valmistajien polttoaineissa on ollut ongelmia muun muassa lentokoneen maalipinnan irtoamisen kanssa kuten myös moottorin venttiili-istukoiden kanssa. 2025 lieneekin eräänlainen laajennettu kenttätestivaihe uudelle 100R-bensiinille.

Mainittakoon, että Swiftin 100R ei ole vain lyijyttömyyden osalta ympäristöystävällisempi kuin perinteinen Avgas 100LL. 100R-nimessä oleva R-kirjain tulee sanasta renewable, eli polttoaineessa on uusiutuvia ainesosia.

 

LENTOPOLTTOAINEET
ECHA:n poikkeuslupakausi 100LL-bensiinille lähestyy
Moni moottorilentäjä on odottanut tietoja Avgas 100LL-polttoaineen käytön luvallisuudesta jatkossa. AERO-messuilla saatiin hieman uutta tietoa ECHA:n eli Euroopan kemikaaliviraston lupaprosessista. Lopulliset hyväksyntäpäätökset ovat lähiaikoina tulossa, ja ennakkohuhun mukaan 100LL:n käyttö voisikin jatkua toukokuun cut off daten jälkeen.
Epävarmaa on sitten, kauanko tämä ”sunset period” jatkuisi?

Ennusteet liikkuvat vuosien 2032 ja 2035 välillä, jolloin siis 100LL:n käyttö loppuisi, ellei ECHA ennen sitä päätä uudesta poikkeuslupakaudesta. Tässä on kuitenkin useita avoimia kysymyksiä, joista ehkä mielenkiintoisin on se, onnistuuko toisaalla tällä palstalla mainittu Swift 100R ja vastaavat korvaamaan 100LL:n globaalisti. Ja vaikka siirtyminen lyijyttömään onnistuisikin, on hyvä muistaa että lyijytönkin bensiini tuottaa hiilidioksidipäästöjä, mikä on ristiriidassa vihreän siirtymän tavoitteiden kanssa. Olisi lentäjäyhteisölle elintärkeää, että polttomoottorien käyttö sallitaan myös 2035 jälkeen.