Tammikuussa 70-vuotta täyttänyt Markku Anttonen teki työuran Lapin lennostossa ja jatkoi siviili-ilmailun pariin. Ilmailun monitoimimies on lentänyt niin Drakeneilla kuin pienkoneillakin sekä opettanut lentämistä ja toiminut tarkastuslentäjänä. Anttonen on edelleen eniten Suomessa hävittäjillä lentänyt pilotti.

— Synnyin Laukaassa, Tikkakosken lentokentän lähialueen rajalla. Kotini yli lensi usein sotilaskoneita ja erityisesti suihkarit olivat mielenkiintoista katsottavaa. Taitolentosuoritukset kentän yllä näkyivät hyvin. Lentäjien juhannusjuhlat tulivat tutuiksi, ja ensimmäinen lentoni tapahtui juhannusjuhlien yleisölennätyksessä, Markku Anttonen kertoo.

Koneen puikkoihin hän pääsi keväällä 1974 aloittaessaan Keski-Suomen ilmailijoiden järjestämän A2-kurssin. Lupakirja oli taskussa jo saman vuoden elokuussa. A2 vastaa nykyistä PPL-lupakirjaa.
— Tuohon aikaan pienkonelentäminen ei ollut vilkasta. Energiakriisin jälkeen se maksoi jonkin verran, eikä opiskelijan budjetti ollut suuri, Anttonen taustoittaa.

Silti ilmailun eteen avaamat avarat maisemat ja Suomen erityyppinen luonto Saimaan repaleisesta järvestä Lapin vaara- ja tunturimaisemiin kiehtoi. Sitä hän onkin vuosien saatossa katsellut eri koneista.

Vuosi 1974 oli Anttoselle merkittävä. Lupakirjan suorittamisen lisäksi hän aloitti uransa Ilmavoimissa. Varusmiespalvelunsa hän kävi Lnt Ruk 49:ssä.

— Varusmiespalvelu piti sisällään lentämistä yksityislupakirjan lentotuntien verran. Lisäksi oli normaalit varusmiespalvelun jutut, ammunnat ja muut. Seuraavana oli 2,5 vuotinen kadettikurssi. Ensimmäiset kuukaudet olin Santahaminassa muiden maavoimien ja merivoimien miesten kanssa yhteiskoulutusjaksolla. Opiskelimme teoriaa ja sotilaallisia juttuja. Kerran kuussa käytiin Kauhavalla lentämässä kertauslentoja Saab Safirilla. Kadettikurssin aikana oli Ilmavoimien lentomerkin vaatimuksiin tähtäävää koulutusta pääosin Fouga Magisterilla. Saab Safirillakin toki lennettiin, mutta Fougalla enemmän, Anttonen muistelee.

Lapin lennostoon

Anttonen halusi ja pääsi Lapin lennostoon Rovaniemelle, mistä tuli hänen palveluspaikkansa koko virkauran ajan. Anttonen aloitti Lapin lennostossa 1.4.1978 ja siirtyi 31.12.1998 reserviin alle 45-vuotiaana. Tuohon aikaan oli mahdollista palvella koko ajan samassa joukko-osastossa ja hävittäjälentolaivueessa.

— Lentokalustona oli aluksi Fouga Magister, jolla laajennettiin sotilasilmailun lentotaitoja Kauhavan aikojen jälkeen. Tavoitteena oli taito käyttää aseita erilaisissa olosuhteissa. Myös mittarilentotaitoa kehitettiin paljon, Anttonen kertoo.

Hän piti Rovaniemen kenttäalueen nopeasti vaihtuvia säitä haasteellisina.
— Lentokenttä sijaitsee korkean mäen laella, minkä vuoksi sään muutokset ovat nopeita etenkin, jos ilmavirtaus käy etelän suunnalta. Tutuksi tuli sään tarkkailu aika usein ampumavallin päältä mahdollisen yllätysmuutoksen vuoksi ennen kuin koneet lähtivät lennolleen. Sään valvonta toteutettiin lennonjohdosta, jossa yksi ohjaaja tarkkaili säätä. Näin pystyttiin heti reagoimaan nopeasti huononevaan säähän. Rovaniemen lentokenttä varusteltiin Categoria 2 -tasoon, lähinnä parantuneet valot niin lähestymislinjalla ja kiitotiellä auttoivat jonkin verran.

Myös kiitotien liukkaus tuli huomioida.
— Tuohon aikaan talvet olivat kylmiä, eikä nykyisin käytettäviä kemikaaleja ollut. Usein kiitotien kitkat paranivat auringon voimasta, joka sydän talvella oli vähäinen. Jarruvarjon käyttö tuli tutuksi, hän jatkaa.

Drakenin ohjaimiin

Drakenit saapuivat Suomeen ja Tikkakoskelle 1972. Anttosen haave Drakenin ohjaimiin pääsystä toteutui keväällä 1979.

— Sitten alkoi todella mielenkiintoinen ja vaativa ura. Kone oli erittäin luotettava, mutta melko vaativa lennettävä, hän luonnehtii.

Drakeneilla lentämistä voidaan pitää turvallisena, sillä kalustolla tapahtui vain yksi ihmishengen vaatinut onnettomuus. Drakenilla lentämistä harjoiteltiin simulaattorissa, missä ei ollut visuaalista näyttöä lainkaan. Tästä syystä lentäjät hallitsivat mittarilennon hyvin. Anttoselle itselleenkin sattui vain yksi vakava tilanne moottorin sammuessa lennolla.

— Ennen ensimmäistä lentoa oikealla, kaksipaikkaisella Draken DKC-koneella piti oppilaan hallita ohjaamo hyvin, sillä kaksipaikkaisen Drakenin takaohjaamossa ei ollut moottorin käynnistysmahdollisuutta saati radioiden ja navigointilaitteiden käyttöä. Laskutelineetkin valittiin etuohjaamosta. Ensimmäinen yksinlento suoritettiin myös DKC-koneella. Sitten siirryttiin yksipaikkaisiin koneisiin, Anttonen muistelee.

Ennätyksellinen määrä lentotunteja

Anttosen ura Lapin lennostossa sattui aikana, jolloin Drakenien käyttöaste parani merkittävästi. Kaluston huolto kehittyi ja varaosia saatiin enemmän; näin lentotuntienkin määrä kasvoi.

— Lensin Drakeneilla vuodesta 1979 alkaen eläkkeelle jäämiseen saakka eli 19,5 vuoden ajan. Lennonopettajakurssin kävin 1980-luvun alussa. Opettajakelpuutuksen Drakeniin sain 1983. Tuo pätevyys vaadittiin myös lentueen päällikön tehtävään, joka oli seuraava tavoite urallani. Lentueen päällikkyysaika oli lentämiseni kannalta erittäin mielenkiintoista. Lentopalvelun johtamiseen kuului lentotehtävien suunnittelu 4—8 Drakenille neljän kierroksen verran joka päivä. Se oli sääolosuhteiden vaihtelu huomioon ottaen melkoista rulettia. Piti olla varsinainen lentotehtävä ja varatehtävä, jos sää huononisi tai kalustossa tapahtuisi muutoksia. Teknisisiä ongelmiakin oli, mutta Drakenin luotettavuus oli kyllä hyvä, Anttonen kertoo.

Anttosen uran huipentui vuonna 1995 nimitykseen laivueen komentajaksi. Hornetien käyttö alkoi eteläisissä lennostoissa ja Lapin lennosto vastasi ilmapuolustuksesta.

— Joukko hitsautui yhteen. Hyvin jäi mieleen niin sanottu Draken ritareiden yhteisö, joka perustettiin Ruotsissa, ”lohikäärmeen” kotimaassa. Kalusto oli niin hyvä, kuin tuona aikana oli mahdollista ja henki oli hyvä, hän kertoo hymyillen.

Antonen on tyytyväinen uraansa Lapin lennostossa — eikä turhaan, kertyihän lentotunteja Drakeneilla 1 735 tuntia. Viimeisen lentonsa Ilmavoimissa hän lensi Hallista Rovaniemelle Draken 223:lla Kreivi Von Rosen -koneella 30.12.1998 — Ilmavoimissa on aina yksi Kreivi von Rosen merkinnällä varustettu hävittäjäkone; nimike on yleensä maalattu viimeisimmän runkonumeron koneyksilöön. Tällä hetkellä tuo on jonkin Hornet-koneen kyljessä. Von Rosen oli ilmailupioneeri ja tutkimusmatkailija; hän lahjoitti valkoisen Suomen armeijalle kaksitasokoneen 1918, mitä pidetään Suomen ilmavoimien alkusysäyksenä.

— Oli erittäin haikeaa jättää pitämänsä hyvähenkinen lentolaivue uusiin hoteisiin. Paljon kertyi tuttuja ja ikimuistoisia kokemuksia. Olen todennut, että jos uudelleen olisi valittava elämäntehtävä, valitsisin saman Ilmavoimien uran, Anttonen kehuu.

Siviili-ilmailun pariin

Anttonen koki siviiliin siirtymisen edessä olevaksi mustaksi aukoksi, kunnes sattuma puuttui peliin. Viimeisiä vuosilomapäiviä pitäessään hän tapasi nyt jo edesmenneen Salpauslennon perustajan Anssi Viljasen. Viljanen tarjosi töitä mittarilennonopettajana voimakkaasti kasvavassa Salpauslennossa. Anttonen piti tehtävää vähäpätöisenä hävittäjälentolaivueen komentajan tehtävään verrattuna, mutta tarttui tilaisuuteen.

— Taisin olla vajaan viikon eläkkeellä. Uudelleen kouluttautuminen alkoi tammikuun alussa 1999 ja Helsinki-Malmista tulikin seuraava tukikohta. CPL-lupakirja opettajakelpuutuksin myönnettiin minulle helmikuun lopulla. Yhteistyö Salpauslennon ja Viljasen kanssa auttoi minut pääsemään siviili-ilmailuun, Anttonen kiittää.

— Salpauslennossa aloitin lennonopettajana 1999. Toimin päälennonopettajana vuonna 2000 JAR-vaatimusten tullessa voimaan. Opetin lentämistä Malmin lisäksi Rovaniemellä, olihan kotini siellä. Rovaniemellä pääpaino oli mittarilentokoulutuksessa. Oli yksi kone ja kaksi oppilasta kerrallaan vuorossa. Oppilaat tulivat junalla pohjoiseen, mikäli lentokoneella ei ollut sopivaa koululentoa tarjolla Malmille. Oppilaat palasivat kotiin koululennot lennettyinä melko intensiivisen jakson jälkeen odottamaan tarkastuslentoaan, hän kertoo.

— King Air C 90 -koneeseen sain koulutuksen vuonna 2001, ja kelpuutus on ollut voimassa tähän päivään saakka. Olen toiminut lennonopettaja myös King Airilla Salpauslennon toimilupien kautta. ILS-kalibrointilennot alkoivat pian tyyppikelpuutuksen saatuani, hän täydentää.

Anttonen naurahtaa pyrkineensä urallaan eteenpäin ”viidenkympin villityksenä”. Ura jatkuikin Saab 340 -koneella Golden Air -yhtiön operoimana Suomessa. Finncomm jatkoi sittemmin toimintaa ATR-kalustolla. Anttonen lensi viimeisen reittilennon Saab-kalustolla 28.12.2007 reitillä Helsinki-Kokkola-Tampere-Helsinki koneella, jonka rekisteritunnus oli OH-FAF. Ennen Saabin lopullista hyvästelyä, hän lensi tammikuun 2008 Estonia Airilla Tallinnasta.

Falcon 900 EX

Helmikuussa 2008 Anttonen siirtyi Falcon 900 EX-koneeseen AirFix Oy:ssä. Koulutus tapahtui USAssa, Flight Safety Internationalin toteuttamana.

— Falcon oli hieno ja luotettava lentokone niin kovissa pakkasissa kuin helteissäkin. Henkilöt, joita pääosin kuljetin olivat venäläistaustaisia. Operointihan oli suomalaisen toimiluvan alaista. Olosuhteet vaihtelivat, mutta kyllähän tuo Venäjä oli laaja maa aikavyöhykkeineen. Moskova oli useimmiten lähtöpaikka, kohde vaihteli. Oli Keski-Euroopan kaupunkeja. Eksoottisin oli ehkä yhdeksän tunnin suora lento Malediiveille, Anttonen kertoo.

Anttonen jäi kolmen vuoden jälkeen AirFix Oy:stä pois vuonna 2011. Sen jälkeen hän meni ruotsalaisen Golden Airin palvelukseen. Myöhemmin yrityksen nimeksi tuli Braathens.

— Tuokin jakso oli vilkasta lentämistä. Aluksi lensin ihan kotimaassa Blue Onen lentoja. Sopimus noista lennoista päättyi 2013. Siirryin lentämään Ruotsiin kotitukikohtana Helsinki. Ruotsissa kotimaan sisäinen lentoliikenne oli vilkasta Tukholman Bromma tuli tutuksi, sillä lähes kaikki sisäiset lennot kulkivat Bromman kautta. Arlanda on syrjässä Tukholman keskustasta, joten Bromman sijainti palveli päivämatkustajaa paremmin, Anttonen kertoo ja mainitsee pitävänsä Ruotsissa lentämistä kotimaassa lentämistä helpompana.

Kun Scanwings Oy:lle hankittiin kaksi Cessna Citation CJ2+ -konetta, Anssi Viljanen kysyi Anttosta operoimaan Citation-koneella. Anttonen ryhtyi toimeen ja lensi vuoden verran kunnes tammikuussa 2019 täytti 65 vuotta — ja tuli yli-ikäiseksi kaupalliseen lentotoimintaan.

Koska Anttonen on henkeen ja vereen ilmailija, hän lentää edelleen ILS-kalibrointilentoja Fintrafficille. Koneena on kaksimiehistöinen King Air C 90. Lisäksi hän on tehnyt jonkin verran tarkastuslentoja yksimoottorikoneiden lentäjille; niiden määrä on vähentynyt Malmin alasajon myötä.

Ilmailua tarvitaan edelleen

50 vuoden ilmailukokemuksen perusteella Anttonen uskoo, ettei lentäminen ole loppumassa. Ilmailu on monipuolista, ja lentää voi niin ilmavoimissa, kaupallisesti kuin harrastuksenaankin.

— On varauduttava ympäristöasioiden johtamiin muutoksiin. Yhtenä uhkana näen tuon verokarhun, joka yrittää kynsiä kaikkea mikä liikkuu. Kotimaan reittiliikenteen kannattamattomuus huolestuttaa maakuntakenttien osalta. Pahimmillaan vaikutukset yltävät harrastuslentämiseen, Anttonen summaa.

Kipinä lentämiseen ei ole sammunut mieheltä vieläkään.
— Jos medicaalin saan, lennän vielä. Mutta entäs sitten, en tiedä itsekään, hän toteaa.

Markku Anttonen

• Syntynyt 30.1.1954 Laukaassa
• Työura lentäjänä Lapin lennostossa
• Viimeisimmät työpaikat Salpauslento ja ScanWings
• Asuu Tikkurilassa, viettää aikaansa myös Rovaniemellä ja Laukaassa
• 2 lasta
• Harrastaa kuntoilua ulkoilemalla ja kiinteistön huoltotöitä.

Lupakirjat ja kelpuutukset
• ATPL(A)-lupakirja
• Tarkastuslentäjän valtuutus
• Opettajakelpuutus
• Opettaa CPL-lupakirjaluokan lentäjiä ja sitä alempia lupakirjoja.
• Opettaa mittarilentokelpuutuksia yhden ohjaajan koneisiin