SE-XEA Maarianhaminan lentokentällä 18.10.2015.

 

Sveitsin lentokoneiden harrasterakentajien uranuurtajan Max Brüggerin suunnittelema ja rakentama Colibri MB-2 lensi ensilentonsa 1970. Konetta edelsi kaksi muuta kehitelmää ja lapsena alkanut lennokkiharrastus.

Düdingenissa Sveitsissä 1. helmikuuta 1936 syntynyt Max Brügger kiinnostui lento­koneista jo ihan pienenä lapsena. Päätös oman koneen rakentamisesta syntyi jo ennen kuin hän oli edes nähnyt lentoko­neen läheltä. Rakentelu alkoi luonnollisesti lennokeilla.

Kahdeksanvuotiaana rakennetun len­nokin kärkiväli oli peräti neljä metriä, ja sitä seurasi muun muassa siimaohjatut lennokit. Koska Brüggerilla ei ollut rahaa rakennussarjoihin, tapahtui lennokeiden rakennus alusta alkaen itse.

Brügger pääsi näkemään oikean lentokoneen lähietäisyydeltä vasta 12-vuotiaana. Kun hänen kotinsa lähistölle valmistui uusi lentokenttä, para­nivat koneiden katselumahdollisuudet paljon.

Ensimmäisen prototyyppilentokoneensa Brügger rakensi käyttäen hyväksi itse lentokonekäyttöön muuttamaansa Volkswagenin 25-hevos­voimaista bokseria. Kone painoi tyhjänä 220 kiloa, ja siiven kärkiväli oli seit­semän metriä. Kone siirrettiin yön pimeydessä lentokentälle, jossa Brügger suoritti sillä useita suoria lentoja matalla 1–2 metrin korkeudessa. Yhden lennon lopuksi kone päätyi läheiselle perunapellolle.

Moottorilentolupakirjaan tähtäävän kou­lutuksen Brügger aloitti vasta myöhemmin 21 vuoden iässä. Koulutus kesti yli kaksi vuotta niukan rahatilanteen takia. Perheen perustamisen jälkeen Brügger rakensi seuraavan lentokoneensa 14 kuukaudessa, koneen valmistuessa 1964. Brügger joutui odottamaan ensilennolle pääsyä, koska hän ei saanut heti lupaa lentää koneellaan. Lopulta Colibri MB-1 -tyyppinimen saanut kone hyväksyttiin experimental-luokkaan, ja se lensi ensilentonsa 1965.

Brüggerin Colibri MB-1 -koneesta edel­leen kehittämä Colibri MB-2 lensi ensilen­tonsa 1970. Siitä edelleen kehitelty kokome­talliversio MB-3 lensi ensilentonsa vuonna 1977.

Brügger myi vuosien mittaan noin 350 MB-2:n piirustussarjaa, joiden myyntiä jatkaa nykyisin hänen poikansa Richard. Max Brügger kuoli 17. tammikuuta 2014.

Suomessa on ollut yhteensä kahdeksan Colibria: OH-XCO, OH-XRP, OH-XHS, OH-XAL, OH-U373, OH-XKA, OH-XJM, ja viimeisin Ruotsista tuotu OH-XHM (SE-XEA). Koneista OH-XHS ja OH-U373 ovat tuhoutuneet, kun taas OH-XCO toi ra­kentajalleen Pasi Härmälle vuoden raken­tajapalkinnon 1982.

SE-XEA:n mittaritaulu kuvattuna siirtolennolla Ruotsista Suomeen 18.10.2015.

Pekka Arola rullaa Colibrillaan OH-XKA Vaasan lentokentällä kesällä 1999.

Rakenne

Colibrin puupuolikuorirakenteisen rungon rimakehikko on liimattu kasaan mäntyri­moista ja se on päällystetty koivuvanerilla. Vaneripäällystyksen päällä on lisäksi keino­kuitukangaspäällyste parantamassa sään­kestävyyttä.

Koneen koivuvaneripäällysteisen kor­keusvakaajan kaaret ovat mäntyrimaraken­netta vanerivahvistein. Sen salon paarteet ovat mäntyä ja uumalevyt koivuvaneria. Vakaajan vaneripinta on myös suojattu keinokuitukankaalla. Korkeusperäsin on rakenteeltaan vastaavanlainen, mutta kangaspäällysteinen ja sen salossa on vain yksi uumalevy. Korkeusperäsimessä on ohjaamosta liikuteltava trimmilevy. Korkeusvakaaja on kiinnitetty runkoon neljällä pultilla.

Colibrissa on johtoreunastaan koivuva­nerilla ja myös kokonaan kankaalla päällys­tetty pendeli-tyyppinen sivuperäsin, joka on periaatteelliselta rakenteeltaan saman­lainen kuin korkeusperäsin.

Koneen siipi on yksiosainen ja siinä on kaksi salkoa. Pääsalko on kotelotyyppinen ja sen paarteet ovat liimattu kasaan män­tylistoista. Uumalevyt ovat koivuvaneria. Apusalko on myös vastaavanlainen, ja sen paarteet muodostavat mäntyrimat. Siiven tyviosissa on 2. ja 3. kaarten välissä apu- ja pääsalon väliset vinotuet jäykistämässä siiven lentosuunnassa.

Siivessä on 20 mäntyrimoista liimattua siipikaarta. Siiven torsio ja yksi kaariväli siivekevaijereiden ulostulojen kohdilla sekä salkojen välisten tukien ja tyvien vä­liset alueet ovat koivuvaneripäällysteisiä. Lisäksi rungon kohta siiven alta on vaneri­päällysteinen. Siivekkeet ovat yleiseltä rakenteeltaan samanlaiset kuin korkeus­peräsin.

Koko siipi ja siivekkeet ovat päällys­tetty ympäriinsä keinokuitukankaalla. Siipi kiinnittyy runkoon kahdella rungon suuntaisella pultilla pääsalosta ja kahdella samansuuntaisella apusalosta sekä pysty­asennossa olevilla pulteilla jättöreunoista.

Koneen ohjainjärjestelmä on vaijerivälit­teinen, penkin alittavaa korkeusperäsimen työntötangon pätkää lukuun ottamatta.

Colibrin joustintukimalliset päälaskute­lineet sijaitsevat siivessä, ja ne kiinnittyvät pääsalkoon. Päälaskutelineen pyörissä on rakentajan valinnan mukaan mekaanisesti tai hydraulisesti käytettävät rumpu- tai le­vyjarrut. Kannustelineen varsi on lehtijousi-tyyppinen, ja ohjattava kannuspyörä on kytketty yleiseen tapaan jousien välityksillä sivuperäsimeen.

Colibrin alumiinilevystä hitsattu 30 litran vetoinen polttoainesäiliö sijaitsee mittaritaulun ja tuliseinän välissä. Polttoainemittari on toteutettu tankin korkin läpäisevällä, kohoon yhdistetyllä mittatikulla.

Koneen mittarivarustuksesta löytyvät yleensä vain oleelliset mittarit moottorin- ja lennonvalvontaan, mutta ei juuri mitään ylimääräistä. Moottorina on useimmiten Volkswagenin ilmajäähdytteinen bokseri, jonka peittää kaksiosainen pikalukoilla varustettu muotosuoja. Ohjaamon kupla­kuomu on saranoitu aukeamaan oikealle.

Alun perin Brügger suunnitteli Colibrin taitolentokelpoiseksi 330 kilon suurimalla lentoonlähtömassalla, jolla g-rajat ovat +6,0/-3,0 g. Useiden yksilöiden suurinta lentoonlähtömassaa on kuitenkin korotettu esimerkiksi 340 kiloon asti, jolloin raken­tajat ovat suoraan pudottaneet g-rajat ar­voihin +3,8/-1,5 g, ja kieltäneet taitolennon kokonaan.

OH-XAL kuvattuna Jämi Fly-in 2005 -tapahtumassa.

Hantulan ja Henrikssonin Colibri

Kimmo Hantula osti 17. lokakuuta 2015 Esa Mattilan kanssa Ruotsista Colibrin rekisteriltään SE-XEA, joka sai suomalaisen rekisterin OH-XHM. Kone on rakennettu Ruotsissa ja se valmistui 1983. Colibri siirto­lennettiin Kauhavalle seuraavana päivänä, 18. lokakuuta.

”Siirtolento tapahtui Västeråsin ken­tältä Maarianhaminan ja Porin kautta Kauhavalle. Siirtolentoaikaa kertyi 4 tuntia ja 52 minuuttia”, kertoo Hantula.

Nykyisin Mattilan osuus on Lasse Henrikssonilla, ja kone on lentänyt uudel­leen rekisteröinnin jälkeen noin 60 tuntia. Hantula, joka omistaa osuuden myös kun­nostettavana olevasta Colibrista OH-XRP, kertoo koneella lentämisestä ja sen ominai­suuksista.

”Päivätarkastus on normaali päivätar­kastus, kuten kaikissa muissakin puu/kan­gasverhoilluissa koneissa. Sivuperäsimen saranat ovat koneessa varsin lähellä toisiaan ja tämän vuoksi itse kiinnitän erityistä huo­miota saranoinnin kuntoon. Koska koneessa ei ole latausjärjestelmää, on akun varauk­seen kiinnitettävä huomiota kuten purje­koneissakin.”

Koneen VW-moottori heitetään potku­rista käyntiin. Pysäköintijarrun puute vai­keuttaa hieman käynnistystä.

”Päivätarkastuksen jälkeen asettaudu­taan vasemman siiven tyven eteen ja pum­pataan primer-pumpulla kolme ryyppyä. Kaasu asetetaan muutama milli tyhjäkäyntiä suuremmalle ja kytketään sytytys päälle magneettokytkimestä. Vasemmalla kädellä tartutaan potkurinlapaan ja heitetään pot­kurista puristuksen yli. Normaalisti kolman­nella heitolla moottori käynnistyy ja ryyp­pyläppä vedetään päälle. Öljynpaineiden tarkastuksen jälkeen annetaan moottorin lämmetä hetken, jonka jälkeen vedetään tyh­jäkäynnille ja siirrytään siiven kärjen ympäri siiven taakse. Tasaisella asfaltilla moottori vetää tyhjäkäynnilläkin niin, että kone pyrkii liikkumaan ja ohjaamoon nouseminen tulee tehdä ripeähkösti”, kertoo Hantula.

SE-XEA:n VW-moottori irrotettuna.

Kuomun lukitus tärkein

Colibrin sivuperäsinpolkimissa ja istuimessa ei ole säätöjä. Keskimittaista pidemmälle OH-XHM:n kuomu on matalahko.

”Ohjaamoon asettuminen on sinänsä helppoa, kunhan ei istuessa työnnä teho­vipua täysille. Penkkinä toimii siipi ja selkä­nojana rungon kaari, joten säätömahdol­lisuudet rajoittuvat tyynyjen paksuuksiin. Kun vielä polkimetkin ovat kiinteät, on säädöt aina kohdallaan. 184 sentin pituiselle lentäjälle on kuomu hieman matalalla, varsinkin käytettäessä headsetteja. Paljon pidempi ei mahtuisi ohjaamoon ilman, että mittaritaulun alaosaa muuttaisi, sillä polvet tuntuvat aluksi olevan tiellä. Leveyssuunnassa ohjaamo on riittävän ti­lava ja eväätkin mahtuvat ohjaamon sivuille, kunhan muistaa, että sivuilla kulkee sivupe­räsinvaijerit avonaisena”, Hantula sanoo.

Koneen rullausominaisuuksissa ei ole Hantulan mukaan mitään poikkeavaa ja sen levyjarruja käytellään kantapäillä.

”Rullatessa näkyvyys eteen on hyvä. Kantapäillä ohjattavat mekaaniset jarrut ovat riittävät, mutta niillä ei saa konetta nokilleen.”

Lentoonlähtötarkastus ei sisällä muuten mitään erikoista, mutta yhteen asiaan on erityisesti kiinnitettävä huomiota.

”Lentoonlähtötarkastuksissa tärkein kohta on kuomun lukitus. Kuomun avautu­minen lennolla on vaarallista (kuten U373:n onnettomuus Mäntsälässä 2004 osoitti). Tästäkin koneesta on kuomu uusittu sen läh­dettyä omille lentoretkilleen kesken matka­lennon”, kertoo Hantula.

Kuomu oli irronnut edellisellä omistajalla Ruotsissa, ja laskeutuminen läheiselle ken­tälle oli onnistunut hyvin.

Suomeen tuotaessa Colibrissa ei ollut variometriä eikä kierroslukumittaria, mutta siinä oli harvemmin VW:n kanssa käytetty imusarjan painemittari, jota ilmailussa on kutsuttu ahtopainemittariksi. Nykyisin mittarivarustuksesta löytyvät myös ensiksi mainitut mittarit.

Lentoonlähdössä Hantula työntää pyrstön irti kiitotiestä heti kaasun avattuaan.

”Yleensä kone tahtoo lentää 50-55 mailia tunnissa nopeudella ja sen voi nostaa maasta irti. Paras nousunopeus saavutetaan noin 55 mailia tunnissa nopeudella, mutta mu­kavampi nousunopeus on 65-70 mailia tunnissa tienoolla, jolloin nousun aikana mai­semakin vaihtuu eikä nopeus ennätä laskea mahdollisessa moottorihäiriötilanteessa niin pieneksi.”

Colibri nousee parhaimmillaan ihan koh­tuullisella nopeudella.

”Nousunopeus on noin 1 000 jalkaa mi­nuutissa”, kertoo Hantula.

Polttoainekulut ovat hänen mukaansa matkalentotehoasetuksella pienet.

”Matkalentotehoina käytetään 18 eloho­peatuumaa, jolloin kone kulkee sen 90 mailia tunnissa 12 litralla autobensaa.”

OH-XCO kuvattuna Jämi Fly-in 2004 -tapahtumassa.

Terävä sivuperäsin

Taitolennon kokeilu koneella on jäänyt, koska siinä ei ole g-mittaria eikä mukaan mahdu laskuvarjoakaan.

Sakkauksessa Colibri pyrkii kallistumaan.

”Sakkaus tyhjäkäynnillä on varsin terävä ja kone kallistuu aina hieman vasemmalle. Koneen uudelleenrakennuksen (tunnusten vaihto) yhteydessä täytyy mittailla hieman geometrioita ja kuulan asennus täytyy tar­kastaa”, miettii Hantula.

Myöhemmin hän kertoi, että edellä mainittujen toimenpiteiden jälkeen kal­listumispyrkimys oli pienentynyt lähes olemattomaksi. Tunnusten vaihto tapahtui 2017–2018, kun kone poistettiin joulukuussa Ruotsin rekisteristä ja sen ensikatsastus Suomessa tapahtui toukokuussa 2018.

Ohjaimien teho säilyy hyvin hidaslennos­sakin.

”Hidaslennossa ohjaussauva tulee taaem­maksi niin, että lihasmuistista voi jo saada viitteitä lähestyvästä sakkauksesta. Koneella on tahalliset syöksykierteet kielletty, joten kokeilut kaartosakkauksista rajoittuvat noin 30 asteen kaartoihin. Kone on pienellä no­peudella mukava lentää, mikään ohjain ei ole erityisen vetelä, mutta yhdistettynä terävään sakkaukseen en suosittelisi alle 50 mailia tunnissa nopeuksia matalalla.”

Colibrin pendeli-sivuperäsin antaa oh­jausominaisuuksiin oman mausteensa.

”Matkalentonopeuksilla koneen koko­naan liikkuva sivuperäsin on keskialueella hieman liian terävä. Muuten ohjaimet ovat koko nopeusalueella mukavat.”

Lasku tehdään kolmelle pisteelle.

”Laskukierros suositellaan tehtäväksi nopeudella 60 mailia tunnissa ja kynnysno­peudelle 50 mailia tunnissa. Mikäli kierrok­sessa on muuta liikennettä, teen laskukier­roksen yleensä siten, että kone lennetään Jyväskylän kiitotien puolenvälin tienoille matkalentonopeuksilla, ja sen jälkeen vede­tään tyhjäkäynnille. Kone hidastuu muka­vasti eikä jäädä muun liikenteen jalkoihin.”

”Istumisnopeus on noin 40 mailia tun­nissa kolmelle pisteelle. Istumisen jälkeen kevitän kannuksen irti, jolloin saman suunnan pitäminen helpottuu, kun sivupe­räsinohjauksesta ei tule niin teräviä mutkia”, kertoo Hantula.

Colibrista noustessa pitää muistaa varoa siiven verhousta.

”Koneesta poistuminen on helppoa, kunhan ei anna lentohymyn häiritä eikä astu kangaspäällystetylle osalle siivestä”, tuumaa Hantula.

Hän on kerinnyt lentämään Colibrilla jo noin 140 tuntia kaiken muun ohessa, vaikka kone ei ole vielä ollut pitkään Suomessa.

Brügger Colibri MB-2, G-HRLM, lentoonlähdössä Stoke Goldingin lentokentältä Isossa-Britanniassa 2.8.2009.

OH-XRP poikkeaa piirustuksista monin paikoin, siinä on muun muassa kokonaan vaneripäällysteinen siipi.