Etsintä- ja valvontalentojen lentäminen tuo harrastajalle uuden näkökulman ilmailuun. Vapaaehtoistyössä saa olla avuksi ja pääsee ilmailemaan ilmaiseksi.

 

SAR-lentotoimintaan kuuluvat maastoon kadonneiden etsintälennot ja erilaiset valvontalennot, kuten sammutus- ja metsäpalolennot. SAR on lyhenne sanoista Search and Rescue. Poliisi pyytää apuun koulutettuja vapaaehtoisia kadonneiden etsintään ja pelastusviranomaiset metsäpalojen paikallistamiseen tai johtolentoihin.

 

Vapaaehtoiseen pelastuspalveluun VAPEPA:an kuuluu kolme koordinaatiojärjestöä: Suomen Lentopelastusseura SLPS, Suomen Punainen Risti SPR ja Suomen Meripelastusseura SMPS. Jos poliisi haluaa vapaaehtoiset pelastajat paikalle, hän hälyttää tarvitsemansa tahot omista päivystysnumeroistaan.

 

SLPS kouluttaa ja koordinoi vapaaehtoisia ilmailijoita miehistön jäseniksi viranomaisten avuksi. Nyt lentotoiminnassa on noin 600 hälytysryhmiin sijoitettua vapaaehtoista. Yhdistys on perustettu 2006 ja sen toiminta on valtakunnallista. Palkattuja työntekijöitä on neljä. Suomen Lentopelastusseuran voi hälyttää valtakunnallisesta päivystysnumerosta, ja sen tilannekeskus puolestaan hälyttää miehistöt tehtäville.

 

–SLPS:n jäseninä on vain jäsenyhdistyksiä. Tyypillinen jäsenemme on ilmailukerho. Kun kerho liittyy jäseneksi, he perustavat porukan, joka koulutetaan ja josta muodostetaan hälytysryhmä. Miehittämättömän ilmailun ja moottoroitujen liitimien hälytysryhmillä on omat yhdistyksensä, jotka ovat jäsenyhdistyksinä SLPS:ssä, toiminnanjohtaja Janne Vainio kertoo.

 

Etsintä- ja valvontalentoja voidaan lentää PPL- tai sitä korkeammalla lupakirjalla lennettävillä, vähintään nelipaikkaisilla pienkoneilla, moottoroiduilla varjoliitimillä sekä miehittämättömillä ilma-aluksilla, droneilla. Toiminnan päärahoittaja on sisäministeriön pelastusosasto, joka korvaa lentolaitteen omistajalle operatiivisen lentotoiminnan tuntihinnan, kun poliisi tai pelastustoimi hälyttää vapaaehtoisen hälytysryhmän apuun. Korvausta saa myös koulutus- ja harjoituslennoista sekä autolla tehtäväpaikalle ajosta.

 

 

 

Koulutuksen jälkeen tositoimiin
Yhdistys pääsee mukaan lähettämällä Lentopelastusseuraan jäsenhakemuksen perusteluineen. Seuran hallitus hyväksyy jäsenet.
–Ei tarvitse osata mitään, meillä on oma koulutuspolku, Vainio tiivistää.

 

Koulutuspäällikkö Sami Kinnunen kertoo lentokonekoulutuksen alkavan lentoetsijän koulutuksesta. Koulutus on monimuotokoulutusta, ja siihen sisältyy teoriaopintoja, lähiopetusta sekä käytännön harjoittelu. Teoriaopintojen lopuksi suoritetaan testi.

 

Tehtävänjohtajan koulutus on laajin, kahdesta kolmeen kuukautta. Siihen kuuluu lentokoulutus, jossa harjoitellaan oikeiden tehtävien kaltaisia tehtäviä. Esimerkiksi etsintätehtävässä etsitään maastosta harjoitusmaalia ja valvontalentotehtävässä harjoitellaan paloauton opastusta.

 

– Koulutuksen ydin on tehtävä, joka alkaa hälytyksestä ja päättyy lennon jälkeen raportointiin. Tehtävä opiskellaan jo teoriaosassa yleisten asioiden lisäksi. Lähiopetuksessa tehtävä harjoitellaan maakoulutuksena ja lentokoulutuksessa tehtävä toteutetaan kuten se tehdään tositilanteessa, Kinnunen kuvailee.

 

Koulutuksen läpäisseelle henkilölle myönnetään kaksi vuotta voimassa oleva kelpoisuus, jota voidaan jatkaa ylläpitävällä koulutuksella.

 

 

Traficom säätelee
Traficom säätelee ilmailumääräyksillä lentopelastustoiminta, joka määritellään lentotyöksi, joskaan lentotyölupaa ei tarvita. Minimilentotuntivaatimusta mukaan tuleville Traficomilla ei enää ole. Valtakunnallisesti metsäpalojen tähystyslentoja koordinoiva Pohjois-Suomen aluehallintovirasto ja myös Suomen Lentopelastusseura vaativat periaatteessa 100 lentotunnin kokemusta.

 

– Tätäkin vaatimusta on loivennettu. Metsäpalojen tähystyslennolla lentäjällä ei tarvitse olla sataa lentotuntia, mikäli tehtävänjohtajalla tai tähystäjällä on, valmiuspäällikkö Arto Kupiainen täsmentää.

 

Traficom säätelee myös lentopelastukseen käytettävää kalustoa. Lentokoneen pitää olla tyyppihyväksytty. Ultrakevyt ei käy, koska koneeseen pitää mahtua vähintään kolme henkilöä: lentäjä, lentoetsijä ja tehtäväjohtaja. Vähemmällä miehistöllä turvallinen lentäminen voisi vaarantua, koska tehtävät ovat kuormittavia.

 

–Ketään ei haluta saattaa lennolla vaaraan. Toisaalta droneissa ei ole ketään kyydissä ja moottoroidussa varjoliitimessä eli MOVA:ssa on vain lentäjä itse. Voi olla, että muutoksia tulee, sillä ultrat kehittyvät ja LAPL-lupakirjat yleistyvät, Kupiainen puntaroi.

 

 

Tehtävän eteneminen
Lentokoneella lennettävässä etsintätehtävässä lentäjä lentää kentältä tehtäväalueelle. Tehtäväalueella koneessa mukana oleva tehtävänjohtaja kertoo lentäjälle, minne hän haluaa lentäjän ohjaavan konetta. Perusmenetelmänä tehtäväalueella lennetään suunniteltua viivaa pitkin, käännetään ympäri ja lennetään toista, ensimmäisen viivan sivussa olevaa viivaa pitkin vastakkaiseen suuntaan. Näin käydään koko alue läpi. Tehtävänjohtaja näkee tabletilta, minne mennään ja ohjaa lentäjää pysymään viivalla. Koneessa olevat lentoetsijät katsovat, näkyykö etsittävää kohdetta maastossa. Lopuksi lentäjä lentää kentälle.

 

 

–Vaikka tehtäväalueella osat vaihtuvat, lentäjä on ilma-aluksen päällikkö, joka vastaa kokonaisuudesta, Kupiainen selventää.

 

SAR-lennoilla yhteyttä tilannekeskukseen pidetään tabletilla, jolla on Secapp-sovellus yhteydenpitoon ja Mapitare-sovellus navigointiin. Varalla on Virve-viranomaisverkko sekä matkapuhelin, minkä käyttöön lennolla on Traficomin antama poikkeuslupa.
Kun etsitään dronella tai MOVAlla, löydetyn paikan koordinaatit selvitetään ilma-aluksen laskeuduttua maahan ja soitetaan tilannekeskukseen.

 

 

Metsäpalolennoilla lentokoneesta paikallistetaan metsäpaloja.
Sammutusjohtolennolla viedään lentosammutuspäällikkö lentokoneella metsäpalopaikan luo niin, että hän voi muodostaa kokonaiskuvan palosta ilmasta ja koordinoida Virve-radiolla maassa toimivia sammuttajia ja sammutushelikoptereita. Tällöin lentokone toimii johtoalustana.

 

Vuosittain Lentopelastusseura saa poliisilta ja pelastustoimelta keskimäärin noin 50 hälytystä, joista osa peruuntuu jo ennen kuin miehistö lähtee ilmaan. Kohde voi olla jo löytynyt tai sää ei mahdollista VFR-lentämistä valoisaan aikaan.
–Vuodessa on yhdestä kolmeen lentoa, jolloin etsittävä löytyy. Katsomme menestykseksi, jos avoimelta alueelta ei löydetä etsittävää ihmistä, koska silloin vähennämme maajoukkojen etsintätöitä, Kupiainen kertoo.

 

Hälytysryhmien kokoonpano
Miehittämättömien ilma-alusten hälytysryhmässä olisi hyvä olla 15 henkilöä, jotta tehtäväryhmään saadaan mukaan ainakin viisi. Vähintään tarvitaan kauko-ohjaaja ja kauko-ohjaustähystäjä. Ohjaajana toimii laitteen omistaja ja hänen tukenaan toimii kauko-ohjaustähystäjä. Pyrkimys on, että ryhmässä olisi myös viesti- ja huoltohenkilöt sekä kuvatulkki.

 

 

–Viidellä hengellä etsintää voidaan jatkaa pitkään. Jos kauko-ohjaajalla on vaikka kolme akkua laitteeseensa, lennätyspari voi lentää vain kolme akullista. Jos ryhmässä on huoltomies, hän voi ladata tyhjentyneitä akkuja, jolloin sähköä riittää pidemmäksi ajaksi. Lento taltioidaan muistikortille, joka vaihdetaan, kun laite tulee akunvaihtoon. Kuvatulkki katsoo nauhoituksen uudelleen samalla, kun kauko-ohjaaja jatkaa lennättämistä, Kupiainen kertoo.

 

Jos ryhmässä on useampia henkilöitä, he voivat tuoda ruokaa kauko-ohjaajalle ja -tähystäjälle, jotka jaksavat siten pidempään. Toiminnan kestoon vaikuttaa sää. Huonoissa oloissa lennätysaika jää lyhyemmäksi.

 

MOVA-hälytysryhmiä on 22, joihin kuuluu 24 MOVA-lentopelastajaa. Kahta poikkeusta lukuun ottamatta jokainen lentäjä siis muodostaa oman hälytysryhmänsä. MOVA-lentopelastajat sijoittuvat ympäri Suomea niin, että jollakin paikkakunnalla on vain yksi henkilö. Jos henkilöt ovat sadan kilometrin päässä toisistaan, ryhmää ei voida muodostaa.

 

Kupiainen kertoo, että ajatuksena on ollut perustaa UAS- ja MOVA-avustajakoulutus. Avustajat toimisivat huoltohenkilöinä, auttaisivat tavaroiden kantamisessa tai huolehtisivat tavaroiden säilymisestä lentoonlähtöpaikalla sekä siitä, ettei laskupaikalle tule ylimääräisiä sivullisia.

 

Tavoitteena on, että etsinnässä käytettäisiin aina samanaikaisesti MOVAa, miehittämätöntä ilma-alusta ja lentokonetta, jotka täydentävät toisiaan. Ilma-aluksilla voidaan lentää eri korkeuksilla, eri alueilla tai samalla alueella eri aikaan.

 

– Jos etsintään tulee mukaan vaikkapa Rajavartiolaitoksen kopteri, koordinointi tehdään tilaajan kanssa. Meillä on Vartiolentolaivueen kanssa sopimus siitä, miten toimitaan yhteisessä tehtävässä. Ilmailuradiolla pystytään koordinoimaan tilannetta. Lähes kaikilla MOVA-lentopelastajilla on ilmailuradio, mutta kuuluvuus voi olla huono, kun 2-tahtimoottori hurisee, tuuli vinkuu ja lentäjällä on kypärä päässään. UAS-ryhmillä ei yleensä ole ilmailuradiota, Kupiainen sanoo.

 

Suomen Liidinpelastajien esittelyvideo

 

Vapaaehtoiset etsijät ovat tyypillisiä Suomessa

Suomen Lentopelastusseuran tietojen mukaan muualla maailmassa vapaaehtoiset eivät avusta viranomaistehtävissä yhtä paljon kuin Suomessa. Muualla etsintälentojen organisointi on esimerkiksi ilmavoimilla, jotka myös omistavat koneet.

 

Suomessa on paljon yhdistyksiä ja suomalaiset ovat innokkaita toimivaan vapaaehtoisina. Viranomaiset haluavat Suomessa vapaaehtoisten apua, muualla maailmassa yleensä eivät. Suomen poliisilaissa ja pelastuslaissa tunnistetaan vapaaehtoisten merkitys etsintä- ja pelastustoimissa.

 

 

 

 

 

Tavoitteita, turvallisuutta ja auttamista

 

Teksti Kirsi Seppälä kuvat Anja Viitanen ja Alexis Santana

 

Kirkkonummelainen Sami Viitanen lähti 2000-luvun alussa mukaan SAR etsintä- ja pelastuslentotoimintaan. Vuonna 2007 hän laajensi harrastustaan palovalvontalentoihin. Viitasesta ilmailuun liittyvä vapaaehtoistyö on mielekästä. Samalla tapaa samanhenkisiä ihmisiä.

 

–Lennän vain vähän huvilentoja. On mukavaa, kun lennolle on tavoite ja suunnitelma. Kaikille operatiivisille lennoille tehdään lentosuunnitelma ja -laskelmat. Minua motivoi, että asiat tehdään harkitusti, turvallisuus edellä, Viitanen kertoo.
Suosituksena on, että SAR etsintä- ja pelastuslentoja sekä palovalvontalentoja lennetään ylätasokoneilla, koska niistä on hyvä näkyvyys. Viitanen lentää Cessna 172:lla.

 

Viitanen on lentänyt 97 etsintä- ja pelastuspalvelulentoa. Suurin osa on ollut koulutusta ja harjoittelua; yhdeksän lennoista on ollut niin sanottuja kovia keikkoja.

 

–Hätäetsinnässä tilanne on päällä, tulee hälytys ja viranomaiset pyytävät meidät mukaan. Toistaiseksi kohdalleni ei ole sattunut kohteen löytymistä. Olemme olleet tukemassa etsintäkuviota, sillä tämä on yhteistoimintaa maa- ja lentoyksiköiden kesken. Voimme poissulkea alueita ja ohjata maayksiköitä paikkoihin, josta kohde saattaisi löytyä.

 

– Hätäetsinnässä etsittävän löytymiseen hengissä on vielä suurehko todennäköisyys. Tutkinnallisissa etsinnöissä oletus on, ettei etsittävä enää löydy hengissä. Ihmisten lisäksi viranomainen voi pyytää etsimään vaikka autoa tai kadonnutta karjaa.

 

 

Palonvalvontaa vakioreitillä
Viitanen on lentänyt 15 palovalvontakoululentoa ja 30 palovalvontalentoa. Neljällä näistä lennoista on tehty ensihavainto metsäpalosta ja opastettu palokunnan yksiköitä paikalle.

 

–Viime kesä oli niin lämmin, että kerho lensi Etelä-Suomen palolentoreitin 43 kertaa. Ensimmäisellä lennolla tehtiin ensihavainto palosta. Salama oli iskenyt maahan, joka kyti. Teimme ilmoitukset alkavasta metsäpalosta ja pääsimme opastamaan paloyksikön paikalle.

 

–Kun palovalvontareitillä havaitaan savu, poiketaan reitiltä ja paikannetaan kohde. Käytämme WGS84-koordinaatteja. Viestitämme koordinaatit hälytyskeskukseen viranomaisradio Virvellä ja hälytyskeskus lähettää paloyksikön paikalle. Paloyksiköt tulevat lähelle palopaikkaa, mutta tiedustelevat loppupätkälle reitin sekä pyytävät katsomaan vedenottopaikat läheltä. Usein vie jonkun aikaa, että saamme opastettua yksiköt sellaiseen paikkaan, mistä ne näkevät palon ja voivat jatkaa eteenpäin.
Joskus koneen neljän tunnin toiminta-aika ei riitä, vaan se käydään tankkaamassa ja palataan jatkamaan opastusta. Etelä-Suomen 185 mailin palovalvontareitti kiertää melko tarkkaan Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen. Jos Ilmatieteenlaitoksen indeksit ovat riittävän korkeat, reitti lennetään läpi kahdesti päivässä.

 

–Kesällä on usein kuuma keli ja turbulenttista, jolloin lentäminen käy kyllä työstä.
SAR etsintä- ja pelastuslentokoulutuksen alussa Viitasella oli tiimaa noin 400 tuntia. Ammattilentäjän peruskurssin APK3:n hän kävi Kuopiossa. Saatuaan lupakirjan 1977 hän liittyi Finnairin lentokerhoon, missä lensi vuoteen 1985 saakka. Perheen perustamisen ja työkiireiden vuoksi lentämiseen tullut tauko päättyi vuonna 1997, kun Viitanen liittyi uudelleen Finnairin lentokerhoon ja siirtyi vuotta myöhemmin Jukolan Pilotteihin.