Nummelan Lentokeskus ry:n hinauskone OH-YHB teki ensilentonsa vuoden 1968 huhtikuussa. Nyt, miltei 50 vuotta myöhemmin, PIK-15 Hinulla on takana reilusti yli 100 000 lentoa. Ikä ei haittaa menoa vieläkään.

”Oman hinauskoneluokkansa ensimmäisenä edustajana maailmassa on konetta tervehdittävä suurella tyydytyksellä”, kirjoitti Tekniikan Maailma tammikuussa 1965. Kyseessä oli suomalainen PIK-15, jonka prototyypin lehden toimittaja Eero Juurikkala oli saanut koelennettäväkseen. Kone oli tehnyt ensilennon elokuussa 1964 diplomi-insinööri Kai Mellénin ohjaamana. Uusi hinauskone oli Polyteknikkojen ilmailukerhon tuotos, jonka Mellén oli suunnitellut yhdessä diploma-insinöörien, Ilkka Lounamaan sekä Jussi Rinnan, kanssa.

Suunnittelutyö oli alkanut syksyllä 1960. Lähtökohtana oli aluksi Juhani Heinosen HK-2. Mellénin mukaan siitä käytettiin kuitenkin lopulta ainoastaan polkimien piirustukset, kaikki muu jouduttiin tekemään uusiksi. Suunnittelu oli mitä suurimmassa määrin yhteistyötä, mutta Mellén vei Hinu-projektin yksin loppuun Lounamaan ja Rinnan siirtyessä muihin tehtäviin.

Prototyyppiä päästiin rakentamaan vuoden 1962 keväällä. Työt tehtiin K. K. Lehtovaara Oy:ssä, joka tuolloin valmisti Vasama-purjekoneita Jämillä. Myös seuraavan Hinun, Helsingin Ilmailuyhdistyksen OH- YHB:n puuosat tehtiin Jämillä, nyt Molino Oy:n nimellä toimivassa yrityksessä. Valmiiksi se tuli huhtikuun alussa 1968.

Pulmana lattakierre

Ihan ongelmitta PIK-15:n kehitystyö ei sujunut. Prototyyppi meni syöksykierteestä helposti lattakierteeseen. Se oli ominaisuus, joka todettiin jo koelentojen varhaisessa vaiheessa. Tämä johtui liian takana olleesta painopisteestä ja ratkaisuksi runkoa pidennettiin siipikotelon etupuolelta 19 senttimetriä. Myös sivuperäsintä suurennettiin viidenneksen ja käsiohjain jouduttiin muuttamaan kahdesta erillisestä sauvasta yhdeksi y-malliseksi – ratkaisu on pilottien mukaan toiminut hyvin. Lattakierreongelma ei kuitenkaan ratkennut kokonaan. Vaikka toisena valmistuneessa Hinussa OH-YHB:ssä oli alun perin pidennetty runko, meni se eräällä koelennolla lattakierteeseen. Tuolloin sen painopiste oli tosin normaalin käyttöalueen ulkopuolella, mutta myös muutkin Hinut menivät lattakierteeseen 2–5 kierroksen jälkeen, vaikka painopiste oli sallitulla alueella.

Asiaa tutkittiin vuosia ja se ratkaistiin lopulta niin, että konetyypillä kiellettiin syöksykierre. Se sai myös tyyppihyväksynnän loppuvuodesta 1971, kun tositettiin, että koneen syöksykierreominaisuudet täyttivät yhdysvaltalaisen FAR 23:n (Federal Aviation Regulations Part 23) normaali- ja utilityluokan lentokelpoisuusvaatimukset eli koneen sai oikaistua yhden kierroksen jälkeen yhden kierroksen aikana oikaisun aloituksesta.

1970-luvun alkuun mennessä Hinuja oli rakennettu Molinolla ja kerhoissa kuusi kappaletta, ja konetyyppi osoittautui erinomaisiksi siihen tehtävään, mihin se oli suunniteltu.

Nopeasti ylös ja syöksyen alas

Martti Sucksdorff on lentänyt Hinuilla, pääasiassa YHB:llä, yli tuhat tuntia ja kouluttanut sillä puolen sataa hinauslentäjää. Ensimmäisenä hän kehuu näkyvyyttä ohjaamosta niin maassa kuin ilmassakin.

Maakäsiteltävyys on erinomainen, sillä on helppo rullata, Sucksdorff lisää.

Jousiteräksinen päälaskuteline on leveä (2,8 metriä), mikä helpottaa kannuspyöräkoneella rullaamista. Pyörissä on hydrauliset levyjarrut, joiden polkimet on asennettu ohjaajan sivuperäsinpolkimiin.

Kannuspyörä on ohjattava ja jousitettu lehtijousilla. Tärkeimpiä hinauskoneen ominaisuuksia on vetää purjekone mahdollisimman ripeästi taivaalle ja laskeutua 500 tai 1 000 metrin korkeudesta nopeasti kentälle kiskomaan seuraavaa asiakasta taas ylös. Tehokkaalla moottorilla päästään toki vauhdikkaasti ylös, mutta haasteellisempaa on päästä nopeasti laskuun kentälle. Koneen liukuessa alas sillä on nopeuden johdosta liike-energiaa, joka pitää saada ”tuhlattua” ennen laskua – ja tämä vie yleensä aikaa.

Hinulla on mahtavaa tulla alas, sillä 60 asteen kulmaan kääntyvät laipat ovat kuin syöksyjarrut, Sucksdorff kehuu.

Niiden ansiosta Hinulla voi syöksyä jyrkästi, peräti noin 70 asteen kulmassa, ja silti tulla suoraan laskuun, koska laipat pitävät nopeuden kurissa jyrkän liu’un aikana ja oikaisussa hidastuvuus on suuri. Suurin sallittu nopeus laipat auki on puuskaisella säällä 200 kilometriä tunnissa ja tyynellä 250 kilometriä tunnissa. Peräkkäiset nousut ja syöksyt asettavat omat haasteensa moottorin lämpötilan hallintaan. Hinussa tämä on ratkaistu siten, että moottorisuojan takareunassa koneen alapuolella on säädettävä kidusluukku, joka pidetään hinattaessa auki ja alastulossa kiinni.

Myös ohjausominaisuuksissa Hinun suunnittelijat onnistuivat hyvin. Varsinkin tehokkaat ja miellyttävät siivekkeet ovat saaneet kehuja lentäjiltä ja ohjainvoimia pidetään sopivina. Ylipäätään ohjattavuus ja vakavuus ovat hyvät. Tähän Sucksdorff lisää vielä miellyttävän korkeusperäsin-trimmi yhdistelmän. Kaksoisohjaimilla varustettuna konetyyppi on soveltunut hyvin myös koulutukseen – pelkästään YHB:llä Sucksdorff arvioi koulutetun yli sata hinauspilottia. Ensi vuonna voimaantulevien EASA-määräysten johdosta PIK-15 ei kuitenkaan sovellu enää tähän tehtävään, sillä määräykset tulevat kieltämään hinauskoulutuksen experimental-koneilla. Tämä tulee hankaloittamaan tuntuvasti uusien hinauspilottien koulutusta kerhoissa.

Superhinu

Alun perin PIK-15 suunniteltiin 150 hevosvoiman nelisylinteriselle Lycoming O-320 -moottorille. Sen voimin Hinun nousunopeus oli kiskottaessa yksipaikkaista 3,5 metriä sekunnissa ja kaksipaikkaista 2,6–3,4 metriä sekunnissa. Yksipaikkainen Ka-6 nousi Hinun perässä 500 metriin 2 minuutissa ja 31 sekunnissa, kaksipaikkainen Blanik puolestaan 600 metriin 4 minuutissa ja 5 sekunnissa.

Nummelan Hinussakin oli aluksi 150 hevosvoiman Lycoming, joka vaihtui 70–80-lukujen taitteessa 160 hevosvoiman moottoriin. 1980-luvun puolivälissä lentomekaanikkona toiminut Sucksdorff asensi sen nokalle 180 hevosvoiman Lycoming O-360- A4M4 -moottorin. Mitään muita muutoksia koneen rakenteeseen ei juuri tarvittu, vain uudestaan muotoiltu nokkapellitys.

Näin saatiin 20 hevosvoimaa lisätehoa vastuksen pysyessä samana, hän toteaa.

Hinun voimakkaamman modifikaation Sucksdorff nimesi ”Superhinuksi”. Puhtilisä vaikutti suoritusarvoihin mukavasti: hinaus 500 metriin menee Superhinulla minuuttia nopeammin kuin 160 hevosvoiman moottorilla varustetulla Hinulla. Suoritusarvoihin vaikuttaa luonnollisesti myös potkuri.

Sucksdorff pitää YHB:n teho/painosuhdetta erittäin hyvänä ja senkin puolesta se täyttää tehtävänsä hinauskoneena vielä nykyaikanakin – yli puolivuosisataa prototyypin valmistumisesta.

Se vetää hyvin tämän päivän painavia purjekoneita, hän sanoo.

Puukone kestää

Hinuja on vuosien varrella valmistunut kaikkiaan kymmenen kappaletta, kaikki Suomessa. Vientiäkin pikiläiset haaveilivat prototyypin valmistuttua. Kiinnostusta maailmalla konetyyppiin löytyi kyllä kohtalaisen hyvin, mutta vientihankkeet kaatuivat lähinnä epärealistisiin tuotto-odotuksiin sekä siihen, että kesti vuosia ennen, kuin konetyyppi sai tyyppihyväksynnän. Kaikki rakennetut Hinut on tehty experimental-luokkaan. Viimeisenä on valmistunut Turun Lentokerhon OH-YHS vuonna 2012. Se varustettiin 180 hevosvoiman Lycoming-moottorilla.

 

Tällä hetkellä Suomen lentokerhoissa on käytössä kaikkiaan kahdeksan PIK-15- konetta. Nummelan Hinulla on tehty kauden 2017 päätyttyä jo 103 016 lentoa – eikä kaikkia ole tullut vuosikymmenien aikana varmasti kirjattua lentopäiväkirjaan. Tunteja sillä on 8 638. Se on aika hyvin konetyypiltä, joka on valmistettu puusta. Virallisesti sadastuhannes lento tapahtui reilut kolme vuotta sitten, 11. elokuuta 2014.

Saavutus hakee vertaistaan jo maailmanlaajuisestikin. Toki siihen on tehty vuosien saatossa pari peruskunnostusta: sitä on paikkailtu, liimasaumoja korjattu ja kangasverhoilu uusittu, mutta runko, siivet ja peräsimet ovat yhä alkuperäisiä, mikä on harvinaista puusta valmistetuissa moottorikoneissa – niissä kun esimerkiksi öljy tahtoo tehdä tuhojaan päästessään rakenteisiin. Hyvin hoidettuna puu on kuitenkin kestävä materiaali, joka suojattuna säilyttää ominaisuutensa vuosikymmeniä.

Mikään pelti- tai lujitemuovikone ei olisi enää kasassa, Sucksdorff toteaa.

”Ällistyttävä PIK-15 Hinu” otsikoi Tekniikan Maailma koneen koelennosta kertovan juttunsa 1965 – sitä se on yhä tänäkin päivänä, ehkä vieläkin suuremmalla syyllä.