Liikennelentäjä ja lentokapteeni Börje Hielm kokeili riippuliitoa Kaliforniassa 1970-luvun puolivälissä ja hankki sieltä itselleen oman Sunbird Performer -liitimen.
Ilmailun alkuajoista asti on haaveiltu yksinkertaisesta lentolaitteesta, jolla miltei kuka tahansa pystyisi lentämään. 1980-luvulle tultaessa riippuliito ja ultrakevytlentäminen pyrkivät vastaamaan tähän tarpeeseen.
Kun oli käyty kuussa ja lennetty ääntä nopeammin sekä toisaalta kärsitty öljykriisin vaikutuksista, kääntyivät katseet takaisin ilmailun alkulähteille: miten tavallinen ihminen voisi toteuttaa unelman lentämisestä yksinkertaisesti ja pienin kustannuksin.
Riippuliito oli saanut 1970-luvulla Yhdysvalloissa ja Keski-Euroopassa suuren suosion kolmiomaisen Rogallo-siiven ansiosta. Myös Suomessa tämä kevyt ilmailumuoto herätti innostusta.
Maaliskuussa 1975 konsuli Olavi A. Rautio sekä liikennelentäjä Börje Hielm olivat perustaneet Suomen Riippuliitäjät -nimisen yhdistyksen. Vuonna 1980 Ilmailuliitto kutsui harrastajat koolle järjestämällä valtakunnallisen riippuliitokokouksen. Seuraavana vuonna liittoon perustettiin riippuliidon keskustoimikunta, jonka puheenjohtajaksi tuli Antero Enervi.
Moottorilennossa panostettiin 1980-luvulla kilpailuihin. Vuonna 1983 moottorilennon keskustoimikunta perusti tarkkuuslennon valmennusryhmän.
FAI:n presidenttinä toiminut pääkonsuli Olavi A. Rautio ojentaa Jaakko Kaskialle Paul Tissandier -diplomin vuonna 1992. Kaskia on tehnyt monipuolisen uran ilmailun parissa toimien muun muassa lennonjohtajana ja Ilmailuhallituksen tarkastajana. Vuosina 1978–1988 hän oli Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja.
FAI:n presidenttinä toiminut pääkonsuli Olavi A. Rautio ojentaa Jaakko Kaskialle Paul Tissandier -diplomin vuonna 1992. Kaskia on tehnyt monipuolisen uran ilmailun parissa toimien muun muassa lennonjohtajana ja Ilmailuhallituksen tarkastajana. Vuosina 1978–1988 hän oli Suomen Ilmailuliiton toiminnanjohtaja.
Liitäen kuin lintu
Enervi oli tutustunut lajiin vuonna 1977 työskennellessään Teheranissa. Palattuaan kotimaahan 1980 hän jatkoi riippuliitoa Suomessa ja koulutti ahkerasti uusia harrastajia.
Aluksi riippuliitoa pystyi harrastamaan vapaasti, mutta koska moni halusi päästä ulkomaille lentämään ja osallistumaan kilpailuihin, lupakirjalle tuli tarvetta. Sitä varten oli luotava koulutusjärjestelmä sekä laadittava riippuliitäjän kelpoisuusvaatimukset.
”Meillä otettiin käyttöön norjalainen Safe Pro -koulutusjärjestelmä, jossa lyhyellä ja tiiviillä kurssilla siirrytään aina seuraavalle asteelle”, Enervi kertoo.
Riippuliidossa, jossa lentäminen matalalla on erilaista kuin korkealla pilvenpohjissa tai rinteessä, tällainen askel askeleelta tapahtuva koulutus koettiin sopivaksi – näin opittiin tunnistamaan tietyn tyyppisen lennon vaaranpaikat. Koulutusjärjestelmä on itse asiassa ollut niin toimiva, että se on yhä käytössä.
Lapin tunturit ovat Suomessa lähes ainoita paikkoja, missä riippuliitäjä pääsee juoksemalla suoraan rinnetuuleen ja hyvällä onnella kaartelemaan taivaalle useiksi tunneiksi. Jotta lajia pystyisi harrastamaan myös tasamaalta termiikeissä, lähdettiin heti vuosikymmenen alussa kehittämään turvallista autohinausta. Hinaamista oli toki käytetty riippuliidon lentoonlähtötapana muuallakin, mutta useiden onnettomuuksien takia sitä pidettiin maailmalla yleisesti turvattomana.
”Suurimpana syynä onnettomuuksiin oli se, että liidin vedettiin heti alussa liian jyrkkään nousuun”, Enervi toteaa.
”Meillä lähdettiin siitä, että alkustartti tehdään loivana 50 metriin saakka, jonka jälkeen on turvallista jyrkentää nousua.”
Jo vuonna 1983 pidettiin Räyskälässä SM-kisat, jossa liitimet vedettiin taivaalle autolla hinaamalla.
”Ne olivat ensimmäiset kansalliset kilpailut maailmassa, jossa startti tehtiin tasamaalta”, Enervi kehaisee.
Termiikeissä lentäminen mahdollisti myös matkalennot. Vuonna 1987 Tenho Salminen lensi Suomen ennätyksen 158 kilometriä, seuraavalla vuosikymmenellä rikkoutui jo 200 kilometriä.
Ikaros-riippuliitimen esittelyä Nummelassa 24. toukokuuta 1975.
Alkuajan ultrat olivat hyvin yksinkertaisia ja kevyitä lentolaitteita. Yhdysvaltalainen Quicksilver teki ensilentonsa jo 1970-luvun puolella ja sen eri versioita valmistetaan yhä.
Kevyesti myös moottorilla
Syksyllä 1983 Ilmailu-lehdessä käsiteltiin ensimmäistä kertaa laajalti hyvin kevyillä, moottorilla varustetuilla lentolaitteilla tapahtuvaa koulutusta ja lentämistä. Näiden ultrakevyiden lentokoneiden maksimisiipikuormitus ei saanut ylittää 25 kiloa neliömetrillä. Aluksi ultrien ajateltiin kuuluvan experimental-toimikunnan alaisuuteen, mutta siellä tätä ”käenpoikasta” katsottiin karsaasti ja heinäkuussa 1983 perustettiin Ilmailuliittoon ultrakevyttyöryhmä, jonka ensimmäisenä tehtävänä oli uuden ilmailumuodon koulutuksen järjestäminen sekä säännöstön luominen.
Ultraharrastus kasvoi vauhdilla, ja kun vielä vuosikymmenen puolivälissä moottoroidut riippuliitimet siirrettiin ultrakeveisiin ilma-aluksiin, harrastajamäärä kolminkertaistui. Tämän myötä ultrat myös jaettiin kahteen ryhmään: A-luokan painopisteohjattuihin sekä B-luokan aerodynaamisesti ohjattuihin koneisiin.
Olli Borg kiinnostui nuorena riippuliidosta ja aloitti lajin parissa vuosikymmenen puolivälissä, mutta innostui myös ultralentämisestä. Borg on vuosien varrella kouluttanut myös useita ultrapilotteja ja lentänyt sekä A- että B-luokan ultrilla. Hänen mukaansa ultrakoulutus on ollut Suomessa aina vastuullista ja kestänyt hyvin vertailun moottoripurjehtija- ja moottorilentokoulutuksen kanssa.
Sen sijaan ultrien tekniikassa oli aluksi toivomisen varaa.
”Valmistajat koettivat päästä mahdollisimman halvalla ja käyttivät paljon muun muassa veneiden ja moottoripyörien osia”, Borg kertoo.
”Myös polttoainejärjestelmissä oli usein ongelmia, kun ne eivät olleet ilmailustandardien mukaisia.”
Alkuaikojen ultrissa palattiin ilmailun pioneeriaikoihin, jolloin lentokoneet olivat olleet yksinkertaisia kangaspuita.
”Pyrittiin tavallaan keksimään pyörä uudestaan”, Borg summaa.
1980-luvun ultrat olivat kyllä suhteellisen edullisia ja helppoja lentää, mutta silti niissä pätivät samat lentämisen ja turvallisuuden lainalaisuudet kuin muussakin ilmailussa. B-luokan ultrissa kehitys johtikin siihen, että ne ovat nykyään tekniikaltaan ja ominaisuuksiltaan aivan kuin tavanomaiset moottorilentokoneet.
Painopisteohjattu A-luokan ultra eli trike Räyskälässä 1980-luvulla.
Kanadassa 1980-luvulla suunniteltu B-luokan ultra Renegade on kuin pieni moottorilentokone.
Kisamenestystä ja kultaa
1980-luvulle tultaessa moottorilennon lupakirjamäärät olivat pudonneet roimasti edellisvuosikymmenen parhaista vuosista. Maailmanlaajuinen öljykriisi oli notkauttanut lentotoimintaa jonkin verran, mutta suurin ongelma oli yhteiskunnan suhtautumisessa yleisilmailuun.
”Pahimmin vaikutti vuonna 1978 säädetty pienlentokoneiden liikevaihtovero”, toteaa vuosina 1978–1988 Ilmailuliiton toiminnanjohtajana ollut Jaakko Kaskia, joka oli itsekin aktiivinen moottorilentäjä.
Liikevaihtoveron vaikutus näkyi lentomäärissä ja ennen kaikkea ikääntyvänä moottorilentokalustona. Lisäksi valtio nosti jatkuvasti myös lupakirja- ja katsastusmaksuja. Liitossa ponnisteltiin näitä korotuksia vastaan ja pyrittiin saamaan liikevaihtovero pois. Lopulta työ tuotti tulosta ja vuonna 1988 vapautettiin alle 1 600 kiloiset moottorilentokoneet liikevaihtoverosta.
”Se piristi pariksi vuodeksi moottorilentoa”, Kaskia kertoo.
”Silloin tuli lyhyessä ajassa paljon uusia lentokoneita ja niitä ostettiin käytettyinä Yhdysvalloista.”
Kerhojen moottorilentotunnit kasvoivat jälleen ja koulutus lisääntyi.
Vuosikymmenen alun vaikeuksista huolimatta moottorilennon harrastajat saivat kisamenestystä maailmalla. Vuonna 1981 Aki Suokas voitti moottorilennon Pohjoismaiden mestaruuden ja sijoittui kolme vuotta myöhemmin hopealle tarkkuuslennon Euroopan mestaruuskilpailussa Dublinissa.
Suomeen saatiin myös tarkkuuslennon MM-kilpailut, jotka pidettiin Nummelassa elokuussa 1987. Kotikentällä ei Suomen joukkueelle menestystä tullut, mutta parin vuoden päästä Hannu Halonen voitti henkilökohtaisen Pohjoismaiden mestaruuden ja Suomi joukkuemestaruuden.
Myös purjelentäjät pääsivät 1980-luvulla kärkisijoille maailmalla. Vuonna 1985 Simo Kuusisto saavutti hopeatilan 15 metrin luokassa. Pari vuotta myöhemmin tuli sitten lopulta se pitkään odotettu purjelennon MM-kultamitali, kun Markku Kuittinen voitti vakioluokan Australian Benallassa.
Vuonna 1948 syntynyt Kuittinen oli aloittanut purjelennon 16-vuotiaana. MM-kisoihin hän osallistui ensi kertaa Räyskälässä 1976. Tuolloin hiljainen kouvolalainen voitti kaikkien ällistykseksi ensimmäisen kisapäivän. Menestystä hänelle ei Räyskälässä tullut enempää, mutta ahkera harjoittelu jatkui.
Kilpaileminen huipulla vaatii kestävyyttä ja yhdentoista vuoden kuluttua mies pääsi tavoitteeseensa. Kuittisen MM-voitto Australiassakin oli lopulta hyvin täpärällä, sillä viimeisessä tehtävässä hän joutui matalalle ennen viimeistä, vuoristossa sijaitsevaa käännepistettä. Kisa näytti jo menetetyltä, kun sitkeä suomalainen löysi puolimetrisen noston, jonka avulla sai lisäkorkeutta ja pääsi lopulta kiinni kunnon nousevaan.
”Kyllä siellä mäkien välissä kävi mielessä, että tähänkö se nyt taas kukistuu”, oli tuoreen maailmanmestarin kommentti kentälle päästyään – mielessä oli edellisvuoden esikilpailu, jolloin hän oli joutunut tekemään maastolaskun samoille seuduille.
Purjelennon kanssa samaan nostoon oli 1970-luvulla tullut riippuliito. Moottorilento taas sai kevyemmän versionsa ultrista seuraavalla vuosikymmenellä. Nämä erilaiset lentämisen muodot olivat ikiaikaisen unelman elvyttämistä uusilla tavoilla.
Samoihin aikoihin lisääntyi kiinnostus myös ilmailun kenties vanhinta liikkumisen muotoa kohtaan: kuumailmapalloharrastus kasvatti suosiotaan ja siitä tuli Ilmailuliittoon uusi laji 1990-luvun alussa.
Laskuvarjourheilu oli 1980-luvulla nopeimmin kasvava urheiluilmailun laji.
