642 000 kävijää, yli 10 000 lentokonetta, seitsemän päivää. Oshkoshissa vuosittain järjestettävä AirVenture oli tänä vuonna ennätyssuuri. Siellä oli jälleen nähtävää jokseenkin kaikkien ilmailun lajien harrastajille.
EAA eli Experimental Aircraft Association perustettiin 1953. Se aloitti itse rakennettujen lentokoneiden omistajien yhdistyksenä ja etujärjestönä, mutta sittemmin toiminta on laajentunut. Nykyisin noin 45 miljoonan dollarin liikevaihtoa pyörittävä EAA toimii yli tuhannen alaosaston kautta. Niistä suurin osa on Yhdysvalloissa, mutta myös muualla maailmassa, Euroopassakin seitsemän. Jäseniä on yli 200 000.
Yhdysvalloissa ilmailuviranomainen valvoo yksityislentäjien toimintaa huomattavasti eurooppalaista viranomaista löyhemmin. EAA tarjoaa vapaaehtoistensa kautta neuvontaa ja tyyppikoulutusta lentäjille. Vapaaehtoistoiminta on merkittävä osa järjestön toimintaa ja se nähtiin myös AirVenturessa: 5 500 vapaaehtoista teki 250 000 tuntia töitä tapahtuman hyväksi.
Tänä vuonna 50. kertaa Wisconsinin Oshkoshissa järjestetyn AirVenturen alku ei ollut kovin lupaava: edellisviikonlopun rankkasade pehmensi kentän laidan laajoja nurmikkoalueita niin, että osa paikalle saapuvista pienkoneista jouduttiin parkkeeraamaan lähialueen kentille. Vettä satoi viikonlopun aikana yli 15 senttiä ja se on paljon jopa Oshkoshin tilastoissa.
Mike Pateyn vahvasti modifioitu ja raikkaan värinen Wilga ei jäänyt huomaamatta. Nykyinen potkuriturbiini vaihtunee pian isompaan, 900-heppaiseen.
Kodiakin tapaisia, potkuriturbiinilla varustettuja kuormajuhtia oli paikalla useita erilaisia.
Maassa riittää nähtävää
AirVenturen massiivisuutta on ensikertalaisen vaikea hahmottaa etukäteen. Kun pääportista kävelee sisään, on näyttelyalueella esillä aluksi kovimpien kaupallisten lentokonevalmistajien tuotteita, perhekokoisia liikesuihkuja ja monenlaista työjuhdaksi luokiteltavaa turboproppia. Kieltämättä houkuttelevan näköisiä laitteita, kiiltäviä ja linjakkaita. Näille on isot markkinat Yhdysvalloissa.
Pääkatu päättyy Boeing Plazaksi nimettyyn aukioon, jossa viikon aikana käy näytillä paljon isoja koneita: ilmavoimien Lockheed C-5, suoraan tehtaalta lennetty UPS:n rahtikone Boeing 747-8, Boeing 787, B-29, F-35 ja paljon muuta.
Näyttelyalue kääntyy Boeing Plazalta etelään ja pohjoiseen, ja yleisöalue jatkuu kumpaankin suuntaan – ja todella pitkälle. Alue on valtava ja kaiken määrä on läkähdyttävää.
Kuitenkin pohjimmiltaan AirVenture on pienkoneiden fly-in, ja sellaisia tulee edelleen paikalle paljon.
Oshkoshin rullausteiden vieressä nurmikkoalueella on 7–8 konetta rinnakkain. Siellä on sitten monenlaista laitetta. Osa aivan tavallisia perus-Cessnoja, mutta aina välillä eteen osuu jokin harvinainen konetyyppi tai sitten todella upeasti entisöity vintage-kone.
Vanha alumiini kiiltää, kun sen kiillottaa. B-29:n taka-ampumo.
Canard-siivillä varustetut koneet ovat omalla alueellaan. On pakko tunnustaa, etten aiemmin tiennyt maailmassa olevan niin monia erilaisia canard-siivellä toteutettuja lentokonekonstruktiota.
Warbird-alueella oli kymmenittäin toisen maailmansodan aikaisia koneita, kaikki hienossa kunnossa, ja todennäköisesti paremmin puunattuja kuin tehtaalta tullessaan. Amerikkalaiseen tapaan warbirdit olivat lentokunnossa – ja useimmat myös lensivätkin näytöksissä.
Alkuviikosta sotakoneiden alue on avoin yleisölle. Siellä voi käydä tutkimassa entisöintityön laatua ja kyselemässä koneiden omistajilta vaikka mitä. Tämä onkin yksi AirVenturen huippuominaisuuksista – kukapa paremmin osaisi kertoa koneestaan kuin operaattori itse.
Huiman pitkän warbird-rivistön seassa kulkiessani mietin jälleen kerran, miten vanhat koneet pitää entisöidä nimenomaan lentokuntoon ja sitten lentää niillä. Museokoneet kuuluvat ilmaan, eivät vitriiniin. Amerikassa tämä on ymmärretty.
Vain yksi oli joukosta poissa. Hiilidioksidipäästöistä en huomannut puhuttavan missään.
Upeasti entisöity Stinson vuodelta 1934.
Twin-Mustang herätti aiheestakin huomiota.
Koulutus keskiössä
Tärkeä osa AirVenturea ovat erilaiset luennot ja koulutustilaisuudet. Niitä järjestettiin useita satoja päivittäin. Tilaisuuksia oli laidasta laitaan: kovaa faktaa Garminin säätutkista, perusteet vuoristolentämiseen, kaasuhitsauksen opetusta, vesivärimaalausta tai käytännön ohjeet siitä, miten lennetään Floridasta Bahamalle. Paljon siitä, mitä pienkoneen itserakentamiseen tai lentämiseen ylipäätään liittyy. Muutama astronauttikin oli paikalla esitelmää pitämässä.
Tuotteiden markkinointi voi vähän pilkistellä taustalla, mutta tilaisuuden luonne on usein koulutus. Matkaseurueemme kaksi aktiivista matkalentäjää piti esityksiä hyvin hyödyllisinä. Suurin ongelma oli tilaisuuksien huikea määrä: kaikkeen ei ehtinyt.
Päivittäin pidettiin nelisen tuntia kestänyt lentonäytös. Kahtena iltana oli lisäksi vielä lentonäytös pimeällä.
Ja mitä vielä? Kilpailu siitä, kuka laskee puskakoneen lyhyimmälle pätkälle ja starttaa lyhyimmältä. Vesikoneille on oma alueensa Winnebago-järven rannalla muutaman kilometrin päässä.
Ja jos näyttely alkaa kyllästyttää, kentän alueella on erinomainen EAA:n ilmailumuseo. Ja sen vieressä historiallinen ruohokenttä, Pioneer Airport. Siellä on lisää museokoneita.
Vaikka AirVenturessa oli huikeat määrät yleisöä, siellä ei ollut liiemmin jonoja, ei edes ruokailuun. Tunnelma oli rento ja kaikki järjestelyt sujuivat mainiosti.
Saattoi törmätä yllättäviin ihmisiin: ihailin hienosti entisöityä Curtiss-Wright 3350 -tähtimoottoria eräällä erikoishitsausta tarjoavan yrityksen näyttelyosastolla. Viereen ilmestyi vanha herra.
”Tuosta nämä aina vuotivat”, hän sanoi ja osoitti venttiilikoneiston kuorta.
”Nämä kasattiin, käytettiin neljä tuntia ja sitten purettiin. Katsottiin, oliko käytöstä tullut vaurioita. Sitten ne kasattiin taas.”
Herra oli ollut 1950-luvulla rakentamassa kyseisiä moottoreita.
Oshkoshin AirVenture on amerikkalainen traditio. Eräs paikalla ollut pilotti luonnehti tilaisuutta niin, että ”jos haluat olla joku amerikkalaisessa ilmailussa, on paras hoitaa itsensä paikalle Oshkoshiin”.
Ja virnuili perään, mutta kyllä tuossa oli varmaan osa tottakin.
Liitetään yhteen kaksi kappaletta Yak-55-koneita ja tulos on Yak-110. Kulki mukavasti, varsinkin suihkumoottorin avustamana.
Cessna 195 -esittely. Samanmalliset olivat yleensä samalla alueella.
Vesikoneet toimivat läheiseltä Winnebagon järveltä. Kuvassa paikallinen lennonjohto.
WILGASTA VILLIMPI
MIKE PATEY on kehitellyt puolalaista Wilgaa hieman alkuperäistä räyhäkkämpään suuntaan.
Patey osoittautuu kiihkeästi ilmailun parissa eläväksi kaveriksi: hän on sellainen vähän stereotyyppinen, yltiöpositiivinen ja ylisanoja viljelevä persoona, mutta onpa hän saanut paljon aikaankin.
”Kun kuulin, että koneen uustuotanto vuonna 2006 lopetettiin, hankin viimeisen tehtaalta valmistuneen koneyksilön. Halusin kuitenkin hieman parannella sitä.”
”Olin jo suunnitellut muutokset, ja kerran olin kavereiden kanssa lentämässä Wilgallani järven päällä, kun sen Lycoming-mäntämoottori hajosi, vain 400 tuntia lennettynä. Juuri ja juuri pääsin liitämään maalle.”
”Korjasin moottorin maissipellolla, ja viisi päivää myöhemmin lensin koneen kotiin ja aloitin muutostyöt.”
Koneen nokalle asennettiin Pratt & Whitneyn PT6 -potkuriturbiini ja mallinimeksi tuli Draco.
”Nyt sakkausnopeus on 35 mailia tunnissa, kun ennen se oli 65. Draco kulkee 205 mailia tunnissa, kun Wilgalla pääsi 110. Draco nousee 4 250 jalkaa minuutissa 30 asteen nousukulmalla. Oma kenttäni on 7 000 jalassa ja nousuun tarvitaan 78 jalkaa kiitotietä. Reversseillä Draco pysähtyy 110 jalan matkalla.”
”Pystyn helposti laskeutumaan kiitotielle poikittain ja olen sen usein tehnytkin. On lyhyt, mutta tosi leveä kiitotie”, Patey sanoo ja nauraa röhöttää päälle.
Hän on suunnitellut ja rakentanut Dracon siiven ja laskutelineen kokonaan uudestaan. Siinä on myös peruutuskamera ja -valo. Reversseillä konetta voi peruuttaa!
”Olen rakentanut 14 konetta 20 vuoden aikana. Tein kaikki Dracon suunnitelmat itse. Opiskelin aerodynamiikkaa, rakenneoppia ja elektroniikkaa, mutta koneen suhteen olen varsinaisesti opetellut kaikki itse.”
Tämän koneen uudistamiseksi on todella tehty töitä. Hommaa ei varmaankaan ole helpottanut se, että Pateylla on lukihäiriö.
”Lennän 500 tuntia vuodessa ympäri maata. Lennän melkein joka päivä.”
Eipä ihme, että Patey sanoo haastattelun lopuksi: ”I love aviation!”
Mike Patey (oik.) on modifioinut puolalaista Wilgaa oikein olan takaa.
RAHTIKUSKI HEATHER DENNY
”LUKIOSSAHAN TÄMÄ ilmailuinnostus alkoi, kun kävimme ilmavoimien tukikohdassa. Koulun jälkeen pääsin ilmavoimiin ja aloitin parivuotisen lentokoulutuksen Columbuksessa, Missisipissä. Siviilikoneilla minulla oli aiemmin kuutisen tuntia tiimaa, varmaan jollakin Cessnalla, en koskaan lentänyt siviililupakirjaa, olin vain kavereiden kyydissä. Halusin asevoimiin jo ennen kuin halusin lentäjäksi.”
”Koulutus oli tiukkaa ja vähän stressaavaakin. Ensimmäisellä soololennolla kone pääsi lipsahtamaan ylinopeuksille, mutta muuten meni hyvin!”
Peruskoulutuskone oli T-6 Texan, joka ei taida olla niitä helpoimpia käsiteltäviä. Sen jälkeen avautui pääsy koulutukseen Lockheed C-5 Galaxyyn. Se oli Heather Dennyn ykkösvalinta. Hän lensi Oshkoshissa esillä olleen koneen paikalle Travisin tukikohdasta Kaliforniasta.
”Näin Galaxyn ensimmäistä kertaa silloin, kun lähdin sillä ensilennolle. En meinannut uskoa silmiäni, se näytti niin korkealta. Ohjaamo on ylhäällä ja peräsin ulottuu 65 jalan (20 metrin) korkeuteen. Olihan se jännää, mutta takana oli pitkä simukoulutus. Aluksi lennettiin Travisissa läpilaskuja.”
Koneen päällikkö voi valita, ohjaako Galaxya vasemman- vaiko oikeanpuoleiselta istuimelta. Dennyllä on kelpuutus myös operaatioiden päälliköksi.
”Tiimaa tulee vuodessa 300 ja 700 tunnin välillä. Galaxylla lennetään pitkiä lentoja. Pääkohteet ovat Guamin saarella ja Lähi-idässä.”
Galaxylla operointi vaatii tavanomaisen lentomiehistön lisäksi kuorman kiinnityksestä ja painopisteen paikasta huolehtivat kuormausvastaavat (loadmaster).
Ilmavoimissa palvelusopimus tehdään kymmeneksi vuodeksi. Sitä voi jatkaa tai siirtyä vaikkapa kaupalliseen liikenteeseen. Tällä hetkellä Travisin yksikössä on neljä naislentäjää ja määrä on pikkuhiljaa kasvamassa. Dennyn aviomies on tukikohdassa samoissa hommissa.
”Tykkään asevoimien hommista, enkä ainakaan vielä ole kiinnostunut siviilipuolen töistä.”
Heather Denny lensi ison koneen Oshkoshiin.
SUPER HORNET -KOELENTÄJÄ
RODRIGO SIMOES koelentää muun muassa Super Hornetin elektroniseen tiedusteluun suunniteltua Growler-versiota.
”Synnyin Brasiliassa, muutin Yhdysvaltoihin kolmevuotiaana. Kun olin lukiossa, meillä oli pieni kenttä lähistöllä, jossa käytiin aina katsomassa koneita ja joskus päästiin kyytiinkin. Lensin lupakirjan heti kun minulla oli varaa, 16-vuotiaana.”
”Merivoimien akatemiaan pääsin toisella yrittämällä. Olin ensin kolme vuotta S-3 Vikingin flight officerina ja sen jälkeen kaksi vuotta ohjaajakoulutuksessa. Sieltä pääsin suoraan Growlerin ohjaajaksi.”
”Ensimmäisen yksinlennon lensin T-34 Turbo Mentorilla, muistan sen toki. Jettikoulutuksessa meillä oli T-45. Olihan se välillä aika stressaavaa, mutta hauskaa.”
”Growlerissa takapenkkiläinen hoitaa tutkahäirintää, minä lennän etupenkiltä. Pidän huolen siitä, että ilmatila on puhdas, ja jos se ei ole, aloitan torjunnan.”
”Olen ollut testilentäjänä kymmenen vuotta. Testaamme kaikki uudet laitteet ja järjestelmät, mitä näihin koneisiin laitetaan, ennen kuin ne tulevat käyttöön. Yksikössämme on paljon siviilejä töissä ja myös valokuvaajia. He kuvaavat testikoneen viereltä, miten ohjus tai pommi irtoaa. Se on osa testiä.”
HURRIKAANINMETSÄSTÄJÄT
HURRIKAANIT OVAT Yhdysvaltain itärannikolla vakava uhka ja niiden kehittymistä seurataan tarkkaan. Ajantasaista mittaustietoa saadaan lentämällä hurrikaanin läpi. Siihen tarkoitukseen käytetään erikoisvarusteltua Lockheed Orion -konetta, jota operoi NOAA, liittovaltion sää- ja valtamerentutkimusorganisaatio.
NOAA:n kaksi Orionia on nimetty Kermitiksi ja Miss Piggyksi.
Lennolla Orionista pudotetaan sopivin väliajoin sondi, joka pudotessaan laskuvarjon varassa mittaa painetta, ilmankosteutta, tuulen suuntaa ja voimakkuutta. Data lähetetään koneeseen, jossa luodaan kuva hurrikaanin kehittymisestä. Sondeja pudotellaan 20–30 kappaletta.
”Toinen kone lentää korkealla hurrikaanin yläpuolella ja tutkii tilannetta toisesta kulmasta. Molempien koneiden data yhdistetään ja sen jälkeen tiedämme, mihin suuntaan hurrikaani liikkuu ja miten sen voimakkuus kehittyy”, kertoo koneen perämies John Rossi.
Tehtävässä on enemmän tiedemiehiä kuin ilmailijoita.
”Osa lentäjistä on merivoimista, osa rajavartiostosta.”
”Lennämme tyypillisesti 8 000–10 000 jalan korkeudessa. Nopeus pitää säilyttää tarkasti hurrikaanin sisälläkin, ja siksi perämies onkin koko ajan käsi kaasuvivuilla. Potkurikoneella tarkka nopeuden säilyttäminen on helpompaa. 210 solmua pidetään koko ajan, kymmenen solmun tarkkuudella. Kaasuvipuja käännetään ääriasentoihin, ja joskus pitää säätää lapakulmiakin.”
”On se aika villiä menoa välillä, pitää olla viisipistevöissä. Voi olla myös meluisaa.”
Rossi näyttää kuvan hurrikaanin silmästä.
”Tätä näkymää kutsutaan stadionefektiksi: on vähän kuin seisoisi ison jalkapallostadionin reunalla ja katsoisi alas. Hurrikaanin sisällä on melko tyyntä, mutta ennen kuin tänne päästään, pitää lentää melko rajun kelin läpi. Vähän kuin ajaisi puisella vuoristoradalla.”
”Lento kestää yleensä 8–10 tuntia. Tutkimme myös tavanomaisia myrskyjä, emme vain hurrikaaneja.”
”Lempparihurrikaanini on varmaan Irma, vuonna 2017. Se on voimakkain hurrikaani, jossa olen jahdannut, iso viidennen tason hurrikaani. Kun päästiin takaisin Floridaan, jäin Lakelandiin ja kone evakuoitiin New Orleansiin. Irma sai minut kiinni, kun se pyyhkäisi Floridan yli”, naureskelee Rossi.
Hurrikaaninmetsästäjät John Rossi (vas.) ja Nick Underwood. Potkurin lapa on kulunut raesateessa.
