Kun jossain tehdään lentokoneelle tai sen moottorille iso kunnostus tai vauriokorjaus, kun lentokerhon tai yksittäisen koneenomistajan kone pitää huoltaa, korjata ja tehdä vuositarkastus, tekijä on usein Jouni Kantojärvi.

Kantojärvi on monipuolinen ja taitava mekaanikko sekä kokenut lentäjä. Kaikki alkoi 15 markan yleisölennätyksestä, jolle Kantojärvi ei päässyt.

— Joku oli asentanut Grumman Yankeen suksille ja tuli sillä Kolariin lennättämään yleisöä Muonionjoelta. Pyysin rahaa isältäni, joka kieltäytyi ja sanoi että kerkeät kyllä vielä lentämään, Jouni Kantojärvi muistelee nyt vuosikymmeniä myöhemmin, kun tapaamme Hyvinkään lentokentällä.

Kantojärvi syntyi Kolarissa ja kävi koulunsa Kolarissa, Torniossa ja Rovaniemellä. Varusmiespalveluksen Kantojärvi suoritti Ilmavoimien teknillisessä koulussa sähkölinjalla. Alan ensimmäinen työpaikka oli sähköasentajana Finnairin 1-hallissa, mutta jo tammikuussa 1975 löytyi Perusyhtymän lannoituskoneiden lentokoneasentajan paikka Joensuusta. Samalla Kantojärvi hankki Kuopiosta täydennyskoulutusta mekaanikon lupakirjaa varten.

Vuonna 1981 tuli muutto Perusyhtymän mukana Hyvinkäälle, jossa Kantojärvi asuu edelleen. Perusyhtymän vuosilta on patenttikin, kun Kantojärvi yhdessä kollegansa kanssa suunnitteli ja rakensi lannoituskoneen lantalevittimen pakkolaukaisujärjestelmän.

— Se oli työsuhdepatentti, Kantojärvi sanoo pilke silmäkulmassa. Sain ostaa rälläkän firman laskuun ja hydraulisylinterin tein Fordin etuiskunvaimentimesta. Patentti oli voimassa Suomessa ja Yhdysvalloissa, mutta on nyt jo toki vanhentunut.

 

Finnaviation oli mekaanikon korkeakoulu
Perusyhtymältä Jouni Kantojärvi siirtyi vuodeksi Tamjet Servicelle Pirkkalaan ja sieltä Lekoservicelle Helsinki-Vantaalle. Sitten Juhani Osara houkutteli ”aidan yli” Finnaviationille loppuvuodesta 1990. Vuoden 1991 alussa Kantojärvi kävi Saab 340:n tyyppikurssin Linköpingissä ja Arlandassa.

Finnaviation oli eräänlainen korkeakoulu, jossa nuorelle opinhaluiselle mekaanikolle annettiin vastuuta, jos tämä sitä halusi ottaa. Emoyhtiö Finnairin tekniikassa vastuut olivat perinteisesti kapeampia.

— Juha Kivelä oli tarkastuksen päällikkönä hyvä ja vaativa. Finnaviationilla tarjottiinkin jo muutaman kuukauden kuluttua tarkastajan paikkaa. Oli lama-aika ja muita kuin Saab-töitä vähän. Onneksi Air Botnia hankki Jetstream 31:t ja 32:t ja niiden huolto tuli meille. Linjahuolto tehtiin Helsinki Vantaalla, mutta kun minulla oli B1 ja B2 lupakirjat, kävin maakunnissakin korjaamassa Jetikoiden vikoja, Kantojärvi muistelee.

Saabien mukana Jouni Kantojärvi osallistui matkamekaanikkona muun muassa kolmelle Mauno Koiviston valtiovierailulle Baltian maihin. Finnaviationin tekniikka muutti Finnairin 1-halliin maaliskuussa 1993. Karairin tekniikka tuli perässä joulukuussa 1994. Kumpikin tekniikka toimi aluksi omalla JAR145 korjaamoluvalla. Lokakuussa 1995 1-hallin toiminnot keskitettiin Karairin korjaamoluvan alle, jolloin Finnaviationin korjaamolupa raukesi. Jouni Kantojärvi ehti saada Karairiltakin palkkaa noin vuoden, kunnes syyskuussa 1996 toteutetun Karairin ja Finnaviationin Finnairiin fuusioitumisen myötä Karairin tekniikasta tuli Finnairin Prop-osasto. Se toimi omalla korjaamoluvallaan useamman vuoden, kunnes tuli osaksi Finnairin huoltotoimintaa.

Monista Finnaviation mekaanikoista ja tarkastajista tuli sittemmin Finnairin tekniikan kantavia voimia. Jouni Kantojärvikin siirtyi Finnairin suihkukaluston pariin 7-halliin tarkastajaksi ja jatkoi siellä kolmivuorotyössä eläkkeelle siirtymiseensä asti. Siinä vaiheessa B1-, B2- ja C-lupakirjoissa olivat kaikki Finnairin konetyypit.

Yleisilmailukoneiden moniosaaja
Kantojärvi teki Finnaviation–Karair–Finnair-vuosinaan vapaa-ajallaan koko ajan myös yleisilmailukoneiden huoltoja. Asiakkaita riitti ja riittää edelleen; monipuolista osaajaa arvostetaan ja kysytään. Kun Finnair myi Finnaviationin ja Karairin perintönä saamansa yleisilmailukoneiden varaosat, Kantojärvi osti varaston, josta on sittemmin riittänyt tavaraa suomen yleis- ja harrasteilmailukaluston tarpeisiin.

Nykyisin Jouni Kantojärvi vastaa monen taitolentokoneenkin lentokelpoisuudesta. Joukossa ovat myös tähtimoottorilla varustetut Su-26, Jak-52 ja Jak-55M. Tähtimoottorit tulivat tutuiksi Perusyhtymän vuosina, kun yhtiön kalustossa oli Zlin Z-37 Čmelák -lannoituskone.

— Venäläisvalmisteisissa koneissa on hyvät ATA 100 -pohjaiset huoltojärjestelmät ja moottorit pohjautuvat amerikkalaisiin sodanaikaisiin lisensseihin, Kantojärvi sanoo.

— Muutenkin pidän erityisesti tähtimoottoreista taitolentokoneissa, niiden mielenkiintoisesta huoltamisesta ja lentokelpoisuuden ylläpidosta. Taitolentokoneet ovat kuin Formula ykkösiä: Hienoja teknisiä luomuksia, jotka edellyttävät tarkkaa huolenpitoa.
Kantojärvellä on vastuullaan myös komposiittirakenteisia koneita. Hän huomauttaa, että komposiittiosat, kuten siipien ja peräsinten johtoreunat, tulee viipymättä korjata ja suojata kiveniskemiltä ja kolhuilta, ettei kosteus imeydy rakenteisiin. Myös perinteinen koputustarkastus sormilla kertoo komposiittirakenteiden kunnosta.

 

Lentäjä ja erämies Kantojärvi
Isän ennustus lentämään kerkeämisestä on enemmän kuin toteutunut. Jouni Kantojärvi suoritti yksityislentäjän lupakirjan Joensuun Ilmailukerhossa vuonna 1979. Innokkaana kiilarina hän lensi Perusyhtymän vuosinaan koneiden huoltokeikkoja lannoituskentille ja tienpätkille. Lentotunteja on sittemmin kertynyt yli 2200 joista lähes 1600 omalla Maule M-7-235C Star Rocketilla, jonka Kantojärvi hankki vuonna 1999.

— Kone oli mennyt laskussa ympäri ja ostin jäännökset. Päätin modifioida koneen paremmaksi ja tein suunnitelmaa kaksi kuukautta. Lujuustarkastelut teetin ammattilaisella. Varsinainen kunnostus ja modifiointi veivät noin 2000 tuntia ja päälle 800 tuntia, kun tein siihen rakennussarjasta Montana Floatin 2800A -pyöräkellukkeet. Koneella lennetään sekä kellukkeilla että talvisin suksilla. Vaimoni Kirsi on ollut mukana noin 80 prosentilla keikoista ja viihtynyt hyvin, Jouni Kantojärvi sanoo.

Yksi puskalentotukikohta Lapissa lennettäessä on Harakkayhdyskunta Suoppajärvellä, Muotkatunturin erämaassa. Patikkamatka kairaa pitkin olisi yli 24 kilometriä. Vuodesta 2005 Jouni Kantojärvi on kolunnut Maulella Lappia lähes vuosittain.

— Kolarissa laskupaikkana on yleensä Muonionjoki, ja isän vielä eläessä lennettiin kalaan Kilpisjärveä, Inaria ja Sevettijärveä myöten. Vaikka autiotupiakin hyödynnetään, kuuluvat koneen varustukseen aina teltta, kalastusvälineet, kirves ja saha. Maule painaa pyöräkellukkeilla 910 kiloa ja hyötykuorma polttoaineineen on 337 kiloa. Se riittää hyvin kahdestaan lennettäessä. Tämä on yksi matkustusmuoto meidän perheellemme, Jouni Kantojärvi kertoo.

Yleisilmailukalusto ikääntyy
Suomen yleisilmailukalusto on keskimäärin vanhaa ja paljon lentänyttä. Omankin kerhoni kuuden koneen keski-ikä on 50 vuotta ja jokainen niistä on lentänyt yli 10 000 tuntia. Onko lentokoneilla parasta ennen päivää ja pitääkö tässä olla huolissaan?

— Ei pidä. Lentotunneille ei ole ylärajaa, kunhan rakenteet tarkastetaan ja pidetään kunnossa. Eläminen näkyy muun muassa niittien juurista, niittien tummumisena ja repeäminä pelleissä. Kaikkea voi uusia ja esimerkiksi vanhoihin Cessnoihin saa todella hyvin valmiita rakenneosia, Kantojärvi vastaa.

Suomen ilmastokin on Kantojärven mukaan hyvä alumiinirakenteiden kannalta, koska ilma on kuivaa ja suolatonta, päinvastoin kuin vaikkapa Floridassa ja Kaliforniassa.

— Siellä löytyy aivan järkyttävän kuntoisia koneita juuri kosteusvaurioiden takia. Suomessa todellisia riskejä ovat lentäminen ylipainoisella koneella, polttoaineen loppuminen ja lentäjän tekemät väärät päätökset, ei tekniikka.

 

Huolto-ohjeet ja -määräykset on tehty noudatettaviksi
Jouni Kantojärvi ei sovella huoltotoiminnassa, vaan noudattaa valmistajien huolto-ohjeita ja viranomaismääräyksiä. Lisäksi hän suosii tuplatarkastusmenetelmää, eli tehdyt työt varmistaa aina kaksi silmäparia. Käytäntö on tuttu liikenneilmailusta ja Kantojärvi noudattaa sitä myös harrasterakenteisten koneiden huolloissa. Traficomin tekniikan puolen virkamiehet saavat Kantojärveltä kiitosta.

— Meillä on todella hyvä viranomainen. Sieltä vastataan, kun kysytään, esitetään selkeä vaatimustaso ja aidosti viedään lentoturvallisuutta eteenpäin. Niin se on, metsä vastaa niin kuin sinne huudetaan.

Omalle kohdalle Jouni Kantojärvellä on osunut kaksi niin sanottua teknikaalia. Ensimmäinen sattui Hyvinkäällä koelennolla, kun välikorjatun Cessnan moottorin kaksi pakoventtiiliä hirtti kiinni lentoonlähdössä.

— Oli puhetta, että jos lähdettäisiin puolivälistä kiitotietä, mutta sanoin että lähdetään nyt kuitenkin radan päästä. Irtoamisen jälkeen radan puolivälissä iski raju tärinä ja kojetaulussa näkyi mittareita ”kolmessa kerroksessa”. Nokka alas, täydet laskusiivekkeet ja rata riitti juuri ja juuri, muutama metri jäi käyttämättä.

Toinen sattui Cessna Aerobatilla Lohjanjärvellä.
— Siinä lennolla kuuntelin moottorin ääntä, sanoin että anna, kun kokeilen mikä vika on tulossa. Tarkastin moottorin toiminnan ja totesin että rikki on ja sammutetaan, ettei se hajoa kokonaan. Järveltä löytyi saareen aurattu tie ja pääsimme alas turvallisesti.

Tarkistin vauriot, sylinteri oli puolesta välistä poikki ja mäntä murusina.
Paluukyyti Lohjanjärveltä Hyvinkäälle järjestyi Saab Safirilla ja jo puolilta päivin oltiin takaisin järvellä uuden sylinterin ja männän kanssa.

— Pesin kampikammion ja vaihdoin männän ja sylinterin 18 asteen pakkasessa ja auringon vähitellen laskiessa lennettiin Cessna takaisin Hyvinkäälle.

 

Huolehdi työmarkkinakelpoisuudestasi
Lentokonemekaanikon, kuten koko ilmailualan työllisyys ja jatkuvuus ovat viime aikoina olleet koetuksella. On ollut pandemiaa, ylilentokieltoa ja työtaistelua. Mekaanikon työtä on myös siirtynyt Suomesta muualle, kun huoltoja on ulkoistettu.

Jouni Kantojärvi ei työurallaan ollut päivääkään työttömänä, eikä ole vieläkään, oltuaan eläkkeellä kohta kymmenen vuotta. Asenne ja monipuolisuus mekaanikkona ovat pitäneet leivässä läpi vuosikymmenten. Mitä sanoisit nuorelle uraansa aloittavalle lentokonemekaanikolle?

— Opiskele riittävästi ja päivitä osaamistasi koko ajan, tietoa tulee tuutin täydeltä. Hanki sekä B1- että B2-lupakirjat ja ole aktiivinen, niin käyt työnantajalle joka paikkaan.

 

Jouni Kantojärvi
* Syntyi Kolarissa vuonna 1953
* Naimisissa, kolme lasta ja kolme lastenlasta.
* Autonasentaja Torniosta 1971, moottoriasentaja Rovaniemeltä 1972
* Työskenteli ennen ilmailualaa kaupassa 1968–69 sekä Rautaruukilla Kolarissa 1972–74
* Varusmiespalvelus Ilmavoimien teknillisessä koulussa 1973–74
* Lentokoneasentajana Finnairilla 4 kk vuonna 1974–75
* Perusyhtymän lannoituskoneiden huollossa Joensuussa ja sittemmin Hyvinkäällä vuosina 1975–89
* Suoritti työn ohessa täydennysopinnot lentokonemekaanikon lupakirjaa varten vuosina 1976–77
* Mekaanikkona Tamjet Servicella Tampereella noin vuoden 1989
* Mekaanikoksi Lekoservicelle 1990, josta mekaanikoksi ja sittemmin tarkastajaksi Finnaviationille samana vuonna
* Mekaanikkona ja tarkastajana Karairilla, Finnair Propissa ja Finnairilla 1995 alkaen
* Jäi eläkkeelle Finnairilta tarkastajana vuonna 2016
* Toimii yleisilmailukoneiden mekaanikkona ja lentokelpoisuuden tarkastajana oman yrityksen kautta
* Mekaanikon EASA Part-66 B1, B2 ja C -lupakirjat
* Tyyppikelpuutukset mm. Saab 340, ATR 72, Dornier 228, Embraer 170/190, Airbus 319/320/321/330/340 sekä Hughes 300 helikopteri
* Yksityislentäjän lupakirja Joensuun Ilmailukerhossa vuonna 1979, SEP (land) ja (sea) kelpuutukset
* Maule M-7-235C Star Rocket OH-MAE:n hankinta, kunnostus ja modifiointi vuosina 1999–2005
* Kokonaislentokokemus noin 2250 tuntia, josta noin 1600 tuntia OH-MAE:lla suksilla ja kellukkeilla
* Suomen ilmailupatsas vuonna 2017
* Suomen Ilmailuliiton hopeinen ansiomerkki nro 730 ja pronssinen ansiomerkki nro 1259
* Harrastaa ilmailun lisäksi mökkeilyä Suonteella