Kuinka monta kuollutta on hyväksyttävä määrä Suomen harrasteilmailussa vuodessa? Entä kuinka monta kuolemaa hyväksyisit omalla lentopaikallasi? Kuinka monta kuollutta on OK sinun ilmailukerhossasi?
Liikenneturvan nollavisiovideossa kysellään vastaavia kysymyksiä tavallisilta kadunkulkijoilta liikenteeseen liittyen. Kuinka monta liikennekuolemaa vastaajat ovat valmiita hyväksymään koko Suomessa, omassa kotikaupungissa tai omassa perheessään? Lopulta kaikki päätyvät siihen, että tavoite on aina nolla.
Vaikka inhimillinen kärsimys sivuutettaisiin, tieliikenteessä yksittäisen liikennekuoleman laskennallinen kustannus yhteiskunnalle on melkein kolme miljoonaa euroa. Veikkaan, että ilmailussa luku on vielä isompi, sillä harrastajat ovat vahvasti työssä käyvää porukkaa. Myös lajin maine on pelissä. Tutkimusten perusteella jopa 30 prosenttia ihmisistä on valmis boikotoimaan yritystä, jos sen kuljettajien toiminta liikenteessä koetaan vaaralliseksi. Kuinka moni ilmailun harrastaja lopettaa harrastuksen jo alkeiskurssilla, jos kokee harrastuksen vaaralliseksi?
Nollavisiossa pyritään puuttumaan kuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin. Laskuvarjourheilussa, jota itse harrastan, lasken voimakkaasti vältettäväksi tapaturmaksi laskeutumisten aiheuttamat jalka- ja käsivammat. Ne maadoittavat kokeneenkin harrastajan loppuvuodeksi ja mahdollisesti lopettavat oppilaalla hyvin alkaneen ilmailu-uran kokonaan.
Onko hyväksyttävää, että harrastamisen aloittaminen muuttaa jotain kehon osaa pysyvästi? Harrastuksen aloittamisella monesti haetaan positiivista kokemusta. Titaani nilkassa ei yleensä ole se toivottu lopputulos. Olen käyttänyt vertauksena, että jos kansalaisopiston kotitalouskurssin jälkeen henkilöltä puuttuu peukalo, niin onko se hyväksyttävää ja todetaanko, että näitä sattuu joka kesä?
Yhdenkin riskin poistaminen riittää
Olen viime aikoina rinnastanut ilmailun ja liikenteen turvallisuustavoitteita ja hakenut yhtymäkohtia riskien samankaltaisuuksista.
Molemmissa lajeissa pääsääntöisesti kineettinen energia aiheuttaa henkilövahinkoja. Vahinkojen taustalta löytyy molemmissa ympäristöissä sama tekijä. FAI:n laskuvarjokomissio lausui 2021, että inhimillinen virhe on suurin syy onnettomuuksiin kaikilla ihmisen toiminnan osa-alueella ja on erittäin tärkeää, että teemme kaikkemme vähentääksemme niitä.
Liikenneonnettomuuksia tutkivan Onnettomuustietoinstituutin vuoden 2022 raportin mukaan ”kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa ns. välitön riskitekijä on yleisimmin inhimillinen eli tienkäyttäjän toimintaan liittyvä tapahtuma”.
Yksi tunnetuimmista tavoista hahmottaa turvallisuustoimien vaikutusmahdollisuuksia on James Reasonin ”reikäjuustomalli”.
Ajattele, että turvallisuus rakentuu useista kerroksista kuin juusto siivuista. Näitä siivuja meillä ilmailussa ovat lait, ohjeet, tarkistukset, turvalaitteet, koulutus ja niin edelleen. Yhdessä ne muodostavat toimintakulttuurin, joka on kaiken turvallisuuden perusta. Jokaisessa siivussa on kuitenkin reikiä. Onnettomuus tapahtuu, kun reiät osuvat kohdakkain ja vaara pääsee pujahtamaan kaikkien suojakerrosten läpi. Jokaisella siivulla on merkitystä, kun pyritään ”nollaan”.
Väylävirasto sanoo sen käänteisesti 2023 Tieliikenneraportissaan. ”Poistamalla yksikin onnettomuuden taustariski, voidaan mahdollisesti onnettomuus välttää tai lieventää sen seurauksia.” Nollavisiossa pyritään oppimaan virheistä ja uusin Safe System -lähestymistapa lähtee siitä, että voimme ottaa turvallisuuden huomioon kaikilla järjestelmän osa-alueilla jo suunnitteluvaiheessa.
Vähättely on kohtaamista helpompaa
Turvallisuuspuhe kohtaa usein vastarintaa. Koetaan, että nollavisio kieltää kaiken. Provosoidaan, että, nollaan päästään ainoastaan, kun ei tehdä mitään. Johtuuko vastustus tietämättömyydestä, normien vastustamista vai osaamattomuudesta ratkaista havaittu ongelma? Yksilön vapauden rajoittaminen nousee myös vasta-argumentiksi. Antaako toteamus, että näitä sattuu, anteeksi organisaatiolle epäonnistumisen?
Riskin vähättely on aina helpompaa kuin sen realistinen kohtaaminen. Toki ilmailussa on aikanaan otettu harppauksia riskejä ottaen. Vanhoja, jo tiedettyjä riskejä on turha toistaa. Eikä kukaan ulkopuolinen saa altistua vaaralle, jos joku päättää tavoitella äärimmäisyyksiä. Ilmailua aloittavan henkilön saattaminen alttiiksi tiedetyille ja vältettävissä oleville riskeille ei ole extremeä vaan typeryyttä.
Muutos on vaikeaa. Moni odottaa, että ”joku muu” vaatii sääntöjen noudattamista ensin.
Jos kerhon johto ei ole halukas kehittämään turvallisuutta, otetaan helposti muiden kerhojen käytäntöjä käyttöön. Tällöin harrastuksen turvallisuus ei kehity. Pahimmillaan käy niin, että koko alan standardiksi muodostuu se kerho, joka toimii matalimmalla turvallisuustasolla. Ei haluta olla se taho, joka vaatii turvallisuutta. Pelätäänkö, että lajin extreme-maine kärsii? Vastalause on tuttu: Näin on tehty ennenkin.
Turvallisuuden paraneminen vaatii melkein aina kulttuurin muuttamista. Organisaation kulttuuri on sitä mitä tapahtuu, kun pomot eivät ole paikalla. Kulttuuri ei muutu toivomalla, vaan muutosta pitää johtaa. Muutos on vaikea saada alkuun ja se kannattaa aloittaa pienillä toimenpiteillä. Yksi asia kerrallaan on helpompaa omaksua ja hyväksyä parempi toimintakulttuuri.
Jyväskylässä kehitettiin alkeisoppilaiden koulutusta
Meillä Jyväskylän laskuvarjokerhossa oli tilanne, jossa oppilaiden hyppymääriin nähden sattui valtakunnallista keskiarvoa enemmän alkeisoppilaiden loukkaantumisia. Olimme yrittäneet tehdä yksittäisiä parannuksia aiemminkin. Esimerkiksi oppilaiden selkävammojen estämiseksi otimme kuuluvasti käyttöön säännön: ”jos oppilas laskeutuu takapuolelleen, niin koko suoritus hylätään”. Yhtään hyppyä ei ole hylätty, mutta pahat ”perselaskeutumiset” loppuivat siihen paikaan.
Nyt analysoimme tarkemmin onnettomuuksia, niiden syitä ja kuinka ne olisivat olleet vältettävissä – inhimillinen tekijä korostui. Huomasimme, että tiettyjen kouluttujien tapa toimia johti vähäisempiin loukkaantumisiin. Aloimme korostaa näitä hyviä käytäntöjä uusien kouluttajien koulutuksissa ja samalla koneetkin kouluttajat muuttivat toimintaansa.
Saimme turvallisuuden parantumaan olemassa olevilla varusteilla ja Ilmailuliiton nykyisillä ohjeilla. Muutimme koulutuksen painotuksia ja kouluttajien toimintatapoja. Muutosprosessi ei ollut nopea eikä helppo, mutta kun saimme kriittisen massan turvallisuusajattelun taakse, lähti lumivyöry etenemään itsekseen. Nykyisin Jyväskylässä tapahtuu alkeisoppilaiden loukkaantumisia huomattavasti Suomen keskiarvoa vähemmän. Kahtena viime vuonna olemme päässeet nollavisio-tavoitteeseen, niin alkeisoppilaiden, kuin myös muiden oppilaiden osalta.
Oikeat toimenpiteet oikeaan aikaan
Liikenneturvallisuustyössä käytetään hyväksi herkkyyskausia. Alakoulun liikennekasvatuksessa korostuvat ne liikkumismuodot, joilla lapset kehitysvaiheensa mukaan liikkuvat. Jalankulun ja pyöräilyn säännöt ja liikennemerkit kiinnostavat heitä ja into oppia on kova. Lasten selviäminen liikenteessä on vahvasti vanhempien ja opettajien vastuulla.
Samaan tapaan ilmailussa alkeisoppilaille opetetaan turvallista ilmailua heidän osaamistasonsa mukaan ja korostetaan turvallisuusajattelua. Vastuu ilmailijan tulevasta toiminnasta on vahvasti kouluttajan ja kerhokulttuurin varassa. Samalla on mahdollista luoda pohja turvallisuusajattelulle.
Ilmailulupakirjan saanutta henkilöä voi verrata juuri ajokortin saaneeseen nuoreen kuljettajaan. Itsenäisen toiminnan alkaessa koetaan, että kaikki on mahdollista ja tunne oppimisen tarpeesta katoaa. Hyppypiireissä puhutaan 100 hypyn sankareista ja syksyisin heistä tulee helposti myrskynratsastajia, kun tuulirajat koskevat vain maatuulia.
Olemme huomanneet, että kun turvallisuutta on korostettu oppilasaikana, niin uudet lupakirjahyppääjät ovat ottaneet turvallisuusasiat paremmin huomioon lupakirjansa saadessaan. Tähän suurena apuna on ollut meidän käytäntömme, että oppilaille pidetään aina kouluttajavetoiset oppitunnit ennen varsinaisia koulutusluokkakokeita. Itseopiskelussa ei saavuteta samaa sisäistämistä.
Sähköiset kokeet ovat nopeat tarkastaa ja antavat välittömän palautteen oikeista vastauksista. Oppiminen tulee tehokkaammaksi, kun myös koe on oppimistilanne. Olemme myös soveltaneet liikennekasvatusmetodeja laskuvarjourheilun koulutuksissa hyvin tuloksin. Kun moottoripyöräilijöiden tai ammattikuljettajien harjoitteiden esimerkit muuttaa koskemaan ilmailun riskejä ja onnettomuuksia, niin ne toimivat yllättävän hyvin.
Emme ole kirjoittaneet Jyväskylän laskuvarjokerholle omia, tiukempia sääntöjä. Huomioimme aloittelijoiden oppimisen rajallisuuden ja etenemme hitaimman mukaan, tiettyyn rajaan asti. Nykyään uskallamme myös sanoa suoraan, jos laji ei näytä sopivan oppilaalle.
Laskuvarjourheilussa oppilaan pytyttävä toimimaan itsenäisesti ilmassa stressin alaisena. Jos oppilas ei pysy koulutuksessa mukana tiedollisesti tai motorisesti, niin keskustelemme avoimesti, onko laji hänelle turvallinen. Annamme mahdollisuuden opiskella lisää omatoimisesti, mutta emme vie ketään väkisin hyppäämään. Turvallisuus on tärkeämpää, kuin alkeiskurssin suorittaneiden määrä. Sama pätee tieliikenteessä. Ajokorttia varten ”inssiajo” on läpäistävä itsenäisesti.
Jos haluamme vähentää ilmailun onnettomuuksia, niin meidän on vähennettävä inhimillisten virheiden seurauksia. Tämän saavuttaaksemme meidän on haastettava harrastajien toimintatapoja ja ajatusmalleja.
Muutosta voi johtaa
Minulta on kysytty luennoilla, että kuinka muutos on meillä saatu aikaiseksi. Jos tätä muutosmatkaa kuvaisi johtamistermeillä, se meni näin:
1. Auktoritaarinen johtaminen: Aluksi mentiin tiukasti. Säännöt ja toimintamallit tuotiin voimaan määrätietoisesti, tarvittaessa kieltojen ja rangaistusten avulla.
2. Valmentava johtaminen: Kun toimintatavat alkoivat muuttumaan turvallisempaan suuntaan, siirryttiin valmentavaan otteeseen. Tarjottiin mahdollisuuksia edetä kouluttajapolulla, kun henkilö toimi sovitusti. Kehuttiin, palkittiin ja nostettiin esiin onnistumisia.
3. Autenttinen johtaminen: Nyt elämme tätä vaihetta. Se korostaa aitoutta, rehellisyyttä ja avointa keskustelua. Ilmapiiri on luottavainen, ja esimerkiksi kouluttajien kesken on todella matala kynnys kysyä vinkkejä.
Tämä polku ei ole suositus tai ohjenuora, vaan enemminkin kuvaus yksittäisen kerhon muutoksen matkasta. Jos tunnistatte oman yhteisönne ilmapiirin valmentavan johtamisen tai autenttisen johtamisen kaltaiseksi, teillä on hyvät valmiudet luoda ja ylläpitää turvallisempaa toimintakulttuuria.
Tomi Rossi
Yhteyspäällikkö, Liikenneturva
On työskennellyt Liikenneturvalla vuodesta 2008. Myös edeltävissä työtehtävissä suunnitelmallisuus ja riskinhallinta on ollut olennainen osa työtä.
Koulutus: MBA, Master’s Degree in International Business Management 2016
Ilmailu: Laskuvarjohypyn alkeiskurssi 2002 ja lupakirja 2003
Hyppymestari 2005, Tandemhyppymestari 2011.
+1050 pudotettua oppilasta, +250 tandemia, Hyppyjä +1350
Suomenmestari, freestyle 2015
Eksaminaattori auskultoija 2025
