Pilvilento vaatii teknisen ohjaustaidon lisäksi myös lennon kokonaisvaltaista hallintaa, hyvän ilmailutavan noudattamista ja koneen riittävää varustamista.
Pilvilento purjekoneella on upeaa – korkeassa cumuluspilvessä voi nousta hienoihin pilvimaisemiin, lentää korkeuslentosuorituksia tai sopivissa olosuhteissa venyttää matkalentoa. Useissa kerhoissa pilvilento jatkaa toimintaa pitkälle syksyyn, Kymissä lennetään jopa Suomenlahden päälle syntyvissä kumpiaisissa. Myös moottorilentäjän on hyvä tietää, miten purjelentokoneiden pilvilento on syytä huomioida lennon suunnittelussa.
Lentäminen pilvessä on jonkin verran vaativaa puuhaa ja se vaatii asianmukaisen koulutuksen. Sen voi aloittaa 35 päällikkötunnin lentokokemuksella. Tässä vaiheessa ohjaaja yleensä hallitsee lentämisen jo varsin hyvin eikä mittarilento kuormita liikaa.
Purjekoneen mittarivarustus on yleensä rajallinen: kaartomittari on osoittamassa suunnan muuttumisen nopeutta, kuula kertomassa koneen luistamisesta sekä nopeusmittari, josta lentäjä päättelee koneen asennon pystytasossa. Nykyisiin suunnistuslaitteisiin ja variometreihin on saatavana myös AHRS, joka tuottaa keinohorisontin näytön. Tämä helpottaa olennaisesti ohjaamista, opettelua sen käyttö toki vaatii.
Sijainti pitää kertoa muille
VFR-sääntöjen mukaan 900 metrin korkeuden yläpuolella on lennettävä 300 metriä pilven alarajan alapuolella. Siispä pilvilento alkaa jo reilusti pilven alla, jossa keskitetään nostoon ja totutellaan ohjaamaan mittareiden mukaan. Muille ilmailijoille huikataan radiolla varoitus pilveen menosta ja tupsautetaan märkään ja harmaaseen mössöön. Se saattaa tuntua vähän samalta kuin sukeltaminen sameaan veteen. Varsinkin pitkä nousu turbulenttisessa pilvessä vaatii keskittymistä ja hermojen hallintaa, mutta maisemat pilvitornien välissä palkitsevat sitkeän sissin vaivat.
Purjelentoon varatulla alueella on turvallisin tapa toimia siten, että alue varataan pilvilentoon aina, kun on suunnitelmissa nousta pilveen. Tällöin varaus näkyy FLYK-sivulla ja lennonjohto varoittaa alueelle lentäviä pilvissä lentävistä koneista. Muu liikenne osaa ilmoittaa omista suunnitelmistaan ja tarvittaessa kysellä tilannetta alueen taajuudella esimerkiksi suunnitellessaan lähestymistä ja pilven läpäisyä. Pilvessä lentävien on hyvä kertoa sijaintinsa ymmärrettävässä muodossa: suuntana ja etäisyytenä kentältä eikä ulkopuolisen kysyjän vaikeasti hahmotettavana paikannimenä; ”Tolosen mäet” ja ”Huttusen kioskit” on syytä unohtaa.
Purjekoneen ohjaajan on ilmoitettava pilveen nouseminen ja poistuminen toisille lentäjille tilanteeseen sopivalla taajuudella. Valvotussa ilmatilassa ilmoitetaan tietenkin lennonjohdolle, valvomattomassa ilmatilassa taas on käytettävä hyvää harkintaa. Jos voi olla täysin varma siitä, ettei alueella lennä mikään muu toimija, voi ilmoituksen jättää tekemättäkin.
Uusissa purjekoneradioissa on mahdollisuus kuunnella kahta taajuutta samanaikaisesti. Voit virittää lähimmän lentopaikan ja aluelennonjohdon tai lähestymislennonjohdon taajuudet laitteeseesi ja kuunnella niitä. Kaikenkarvaisen pulinan lisäksi voit joskus napata viestin pilvien päällä lentävältä koneelta, joka on juuri jättämässä FL100:n kohti sinua ja lähistön lentokenttää. Varsinkin paineistamattomat koneet laskeutuvat varsin loivasti ja samalla käyttävät harkitusti valvomatonta ilmatilaa. Näissä tilanteissa on syytä kertoa oma sijainti ja korkeus.
Laitteet estävät törmäyksiä
Flarm, transponderi ja ADSB ovat oivallisia laitteita yhteentörmäysten vähentämisessä. Perinteinen Flarm auttaa kuitenkin vain havaitsemaan toiset Flarmin käyttäjät.
Power Flarm on paljon viisaampi, sillä se näkee myös ADSB:llä tai transpondelilla varustetut koneet. Omaa konetta se ei kuitenkaan tee näkyväksi ilman ADSB-lähetintä. Tämän saa varsin edullisesti transponderin kylkiäiseksi, ja se antaa tarkan GNS-sijaintitiedon muun muassa Flight Radar-verkkosivulle ja vastaavilla laitteilla varustetuille koneille ja lennonjohdolle. (ADSB-verkosto on hyvin kattava, joten kotiväki voi katsella menoasi kaikkialla Suomessa eikä perunat pääse turhaan nahistumaan kattilassa petettyäsi taas kerran lupauksesi tulla ajoissa kotiin). Pelkkä transponderi tekee sinut näkyväksi lennonjohdolle ja TCAS-laitteella varustetuille liikennekoneille, joten se on hyvä laite yksinäänkin.
Varsinkin matkalennoilla on hyvä käyttää edellä mainittuja laitteita pilvilennon turvallisuuden takaamiseksi. Pilvilennon hyöty on kuitenkin aika rajallista tavallisilla reissuilla – pilvessä jäätää aina lämpötilan ollessa pakkasen puolella ja pelkkä sadekin haittaa merkittävästi menoa. Pilvestä saatava korkeuslisä on harvoin käytettävissä kokonaan, sillä pilven ulkopuolella joudut aina reippaaseen laskevaan. Aika usein pilvet lakkaavat myös imemästä sisäänsä illan tullen komeasta ulkomuodosta huolimatta.
Muutamia kertoja kauden aikana olen onnistunut jatkamaan lentoa käyttämällä pilviä hyväkseni. Aamun matalissa pilvikorkeuksissa ei voi ylittää pitkiä metsätaipaleita ilman pilvilennon antamaa lisäkorkeutta. Illan tullen taas Joensuun ympäristön järvet tappavat usein nostot ja korkeutta pitää hankkia viimeisten pilvien sisältä.
Hapen puute on riski
Hapen puute alkaa vaivata keskimääräistä varttunutta ilmailijaa uskottua matalammalla. Ikä ja erilaiset sairaudet alentavat hapenottokykyä sekä hapen kulkeutumista elimistössä – hapen puute voi iskeä yllättävän matalalla.
Merenpinnan tasolla lapsen happisaturaatio on keskimäärin 98 prosenttia, nuoren aikuisen 96 prosenttia ja ikääntyneen 93–95 prosenttia. 3000 metrin korkeudella tupakoimattoman nuoren saturaatiotaso on noin 88 prosenttia — suositeltu minimi on 92 prosenttia. Sydämen tai keuhkojen toiminnan vajavuus, tupakointi tai pelkkä ikääntyminen laskee happitason vaarallisen alas, sillä tajunnan taso romahtaa alle 75 prosenttia lukemalla.
Nämä tiedot eivät ole raittiuskilpakirjoituksien satoa, vaan tohtorin kommentti onnettomuustutkintaan Ranskassa. Siellä 68-vuotias ilmailija, joka oli lääkäri itsekin, salasi sydänvian medikaali-tarkastuksessa. Kahden tunnin lennolla 1800–2700 metrin korkeuksilla hän menetti koneen hallinnan ikävin seurauksin. Tutkinta paljasti pääsyyksi tapahtumaan hapenpuutteen aiheuttaman tajuttomuuden.
Lisää tarvittavaan laitevalikoimaan vielä happilaite. Nykyaikainen laitteisto maksaa reilun tonnin, pullollisella lentää luultavasti koko kesän lennot eikä päänsärky vaivaa iltaisin. Laskuvarjohyppääjiä viedään 4000 metriin hitaasti nousevilla koneilla useita pokia päivässä. Myös hyppylentäjille suosittelen hapen käyttöä, vaikkei säännöt sitä vaadikaan.
Nordic Gliding verkkolehdessä on hieno juttu ja video Kristian Roineen lennosta pitkin merituulirintamaa Närpiön tienoilta Poriin pilvien alla ja päällä. Tämä ilmainen julkaisu kannattaa ottaa tylsien iltapäivälehtien tilalle. Sivuilla on linkki ihan siedettävään englanninkieliseen käännökseen.
SERA-sääntöjen tultua voimaan Traficom julkaisi Erkki Sointeen vuonna 2016 laatiman hyvän tiedotteen sääntöjen tulkinnasta pilvilennossa. Löydät sen helpoiten Ilmailuliiton purjelentosivustolta materiaalit-osastolta.
