Alkuperäisväestö Etelä-Afrikan Karoon alueella puhui kieltä, johon kuului erilaisia kurkkuääniä ja maiskauksia. Ka ja kaksi naksautusta kielellä kitalakeen tarkoittaa suomeksi mahtavaa jokea, joka nykyisin tunnetaan pitkänä Orange-jokena.
Suurilla tekojärvillä säännöstellyn virran rantamilla on maanviljelystä, mutta ympäröivällä laajalla kallioisten harjanteiden ja kulottuneen heinän peittämällä arolla asutus on harvassa. Purjelentäjille tämä tarjoaa upean ilmailuympäristön, sillä mitä ruskeampi ruoho – sitä mainiompi nosto! Olen itse päässyt kahdesti lentämään Gariepiin, enkä osaa parempaa paikkaa talvi-ilmailuun kaivata.
Purjelentokausi pimeimmän talven aikaan
Keski-Euroopasta viedään vuosittain joukko koneita konttikuljetuksena eteläiseen Afrikkaan, missä lentokausi alkaa marraskuun alkupuolella ja päättyy tammikuun lopulla. Tavallisesti koneen käyttöaika jaetaan kahden viikon jaksoihin, joista omistajat valitsevat itselleen sopivat ja loput vuokrataan luotettaville ulkopuolisille.
Innokkaimmat ilmailijat lentävät koko kauden itse. Useimmat toki lomailevat välillä Kapkaupungissa tai tohvelisankarit jopa kotonaan. Eteläisen pallonpuoliskon purjelentoparatiisit vetävät puoleensa meitä moottorittoman ilmailun harrastajia myös Suomesta.
Lentosää tarjoaa mahtavia elämyksiä
Eteläisellä pallonpuoliskolla kuumissa olosuhteissa ilmaillaan hieman erilaisissa olosuhteissa kuin kotona. Otollisimmat säät ovat kuuman ilman aiheuttaman matalapaineen alueella, johon rannikon korkeapaineet syöttävät kosteutta kohtuullisina annoksina. Ilma on erittäin kuivaa ja noston kehittyminen on aamulla usein hidasta – lupaavista tuulenpuuskista huolimatta nosto ei vie korkealle.
Alkeissääopin tietoihin noston kehityksestä on hyvä lisätä kosteuden vaikutus: lämpötilaero maanpinnan läheisyydessä saa noston liikkeelle, mutta muutaman kymmenen metrin korkeudessa nousevan ilmapaketin ympäristöään suurempi kosteus saa nousunopeuden kiihtymään – kostea ilma kun on kuivaa kevyempää. Tämä näkyy pohjolan kosteissa olosuhteissa siten, että termiikki alkaa toimia heti, kun on saavutettu riittävä lämpötila noston irtoamiseen.
Edelleen pilvikorkeuden noustessa kasvaa noston voimakkuus lineaarisesti. Kilometrin pilvipohjissa voi olettaa noston vievän reilua metriä ja parin kilometrin alaraja takaa 2–3 m/s noston. Kuumissa ja kuivissa olosuhteissa kosteuden vaikutus on aamulla liian pieni jatkamaan ilmavirran nousua normaaliin matkalentokorkeuteen. Käytännössä lämpötilan on noustava reilusti ”superadiabaattiseksi”, jotta nosto pääsisi nousemaan niin korkealle, että maan pinnasta irtoavan vähäisen vesihöyryn vaikutus saisi noston kiihtymään. Kuumissa olosuhteissa noston nousun katkaisemiseen matalalla ei tarvita inversiota.
Aamulla ensimmäinen nosto on siis usein hankala, mutta vauhtiin päästyään keli tarjoaa 4–7 m/s nousunopeuksia ja jopa 6 000 metrin pilvipohjia. Korkealla lennettäessä nostossa pysyminen vaatii kuitenkin suuren tosinopeuden johdosta tiukkaa vääntämistä. Vastaavasti maanopeus saattaa helposti nousta 200–250 km/h tienoille. Reitin valinnan osuessa kohdalleen päästään reippaaseen keskinopeuteen ja tavoitellut tuhannen kilometrin lennot onnistuvat työajan puitteissa. Saattaa tuntua erikoiselta, että myös kuivatermiikki on usein niin anteliasta, että matka taittuu lähes yhtä nopeasti kuin cumulusten alla. Viime kaudella lennettiin ainakin yksi tyylipuhdas tuhannen kilometrin kolmio rutikuivassa kelissä. Ohjaaja oli ehkä hieman totuttua punakampi laskeutumisen jälkeen.
Lentosäässä on myös riskejä
Maaston korkeus ja lämpötila heikentävät merkittävästi moottorin suorituskykyä. Tapahtuipa lentoonlähtö millä menetelmällä tahansa, kone kiihtyy ja nousee totuttua huonommin. Yhdistettynä puuskaiseen sivutuuleen tai pahimmassa tapauksessa pölypyörteeseen heikko suorituskyky saattaa aiheuttaa hankaluuksia matalalla. Toisaalta pölypyörrettä (dust devil) voi käyttää noston paikallistamisessa tietyllä varovaisuudella. Saatat päästä pyörteen kyytiin, jos tunnistat alkavan pyörteen ja etäisyyttä on alle kolme kilometriä.
Ukkoset ovat Afrikassa usein aika miehekkään näköisiä eivätkä houkuttele liialliseen rohkeuteen. Pilvien kehitystä voi olla vaikea nähdä alapuolelta ja sadekuuroja saattaa tulla aika vaatimattoman näköisistä pilvistä. Joskus ukkoset ovat kuulemma pakottaneet laskeutumaan jollekin toiselle kentälle. Varakalsarit ja hammasharja näitä tapauksia varten voivat olla paikallaan.
Usein korkealta satava vesi kuivuu matkalla maahan. Vesipisaroiden haihtuminen vaatii energiaa – ilma jäähtyy nopeasti kuuron alueella ja tämä aiheuttaa voimakkaita laskevia virtauksia. Sama ilmiö esiintyy tietenkin myös meillä, mutta kuumissa ja kuivissa olosuhteissa pilvien alarajan korkeus antaa laskevalle ilmamassalle tilaa kiihtyä todelliseksi syöksyvirtaukseksi.
Näkyvyys on useimmiten todella hyvä, mutta voimakkaat pystyvirtaukset nostavat joskus pölyä ja kulotusten savua taivaalle. Uskoisin suuren osan pölystä tulevan kaukokulkeutumana jostain Kalaharin suunnasta. Suttuisia päiviä on kuitenkin varsin harvoin.
Huikeita lentoja
Gariepissa lennetään vuosittain useita yli tuhannen kilometrin lentoja. Pisin lento on varmaankin vuonna 2016 tammikuussa lennetty 1 250 kilometrin rypistys, jonka taituroi kentältä useita vuosia ilmaillut Adam Czeladski. Tyypillinen tuhannen kilometrin kolmiolento suuntautuu aluksi kaakkoon myötätuulessa kohti Aliwal Northin tai Zastronin kaupunkia. Toinen sivu suuntautuu luoteeseen kohti Douglasia, josta reitti jatkuu Victoria Westin kautta kotiin.
Tämän reitin variaatioita tahkotaan päivittäin, mutta ilmatila on laaja ja itään voi lentää Leshoton vuorille, etelään rannikon läheisyyteen tai minne tahansa sään mukaan. Alue tarjoaa laajan kirjon maisemia vähän kuun pintaa muistuttavista karukoista vihreisiin vuoriin, kumpuileviin peltoaukeisiin ja vehreisiin jokilaaksoihin.
Näkyvyys on useimmiten vähintäänkin samaa luokkaa kuin Suomessa. OLC antaa jonkinlaisen kuvan lentomahdollisuuksista, varsinkin jos jaksaa katsella lentoja pitkältä ajalta. Viime vuosina on lennetty Namibiassa yli tuhannen kilometrin lentoja sadoittain ja Etelä-Afrikassa selvästi vähemmän. Tämä ei kuitenkaan suoraan kerro alueen potentiaalista – paremminkin siitä, että mestarit lentävät ja opettavat pitkien matkojen taittamista juuri Namibiassa. Gariepiin on taas kertynyt elämästä ja purjelennosta nautiskeleva, kevyellä kunnianhimolla varustettu ilmailijakaarti.
Mitä lentäjältä vaaditaan?
Gariepissa olemme vuokranneet EASA-alueelle rekisteröidyn kaksipaikkaisen koneen, jonka lentämiseen riitti LAPL(S). LAPL-medikaali ei kuitenkaan riitä EU:n ulkopuolella ja siksi kakkosluokan medikaalitodistus on minimivaatimus. Jos vuokraa Etelä-Afrikkaan rekisteröidyn koneen, on varminta tarjota SPL- tai GPL-lupakirjaa. Etelä-Afrikassa ei vielä vaadita kielitaitotodistusta – naapurimaan Namibian viranomainen taas kyllästyi kuuntelemaan germaanista filologiaa radiotaajuuksillaan ja nyt englannin kielen taidosta vaaditaan vähintään 4-tason todistus lupakirjaan.
Kokenut purjelentäjä voi vuokrata koneen omaan käyttöönsä 1000–1700 euron viikkovuokralla. Vähän lentänyt taas voi ilmailla puoliammatillisesti toimivan kouluttajan tai jonkun riittävästi lentäneen toverin perämiehenä. Lähes kaikki koneet ovat joko itselähteviä tai paluumoottorilla varustettuja. Koneen päälliköltä vaaditaan paitsi vakuutusehtojen mukainen lentokokemus, myös oikeus käyttää kyseistä moottoria. Itse suosittelen kulkupeliksi kaksipaikkaista itselähtevää konetta. Lähes päivittäinen lentäminen yksipaikkaisella Afrikan olosuhteissa vaatii kovaa kuntoa – lentäminen hyvässä seurassa vuorotellen sujuu selvästi helpommin. Itselähtevän koneen hyvä nousukyky ja turboa parempi käyttövarmuus parantavat turvallisuutta.
Konttikuljetuksessa ei mukaan tule perävaunuja, joten mahdolliset maastolaskut tehdään mieluiten lentokentille. Näitä on alueella lähes jokaisen maatilan tai kylän vieressä. Harvoja peltokeikkoja varten on järjestäjällä muutamia perävaunuja, pahimmillaan joudutaan turvautumaan jonkun naapurikentän putkivalikoimaan.
Eräs saksalainen ilmailija kertoi käynnistäneensä matalalla (ehkä hyvin matalalla) DuoDiscuksen takaisinpaluumoottorin. 40 asteen tienoilla huitelevassa lämpötilassa noin 1500 metrin korkean maaston päällä pieni moottori ei jaksanut nostaa kaksipaikkaista konetta muutamaa sataa metriä korkeammalle. Tämä taas ei houkutellut lähtemään laskukelvottoman maaston yläpuolelle ja mies päätti laskeutua pellolle. Kotimatka kesti kolme päivää. Viimeinen luvallinen laskuaika on noin kello 19.30 – tämän jälkeen vallitsee ihan oikea yö, eikä turvallinen lasku ole enää mahdollinen. Muun muassa tämän takia ohjaajalta vaaditaan hyvää harkintaa ja arviointikykyä.
Mitä tehdä välipäivinä?
Purjelennolla on taipumus aiheuttaa sateita vaikka Saharaan. Lentämiseen tulee taukoja, lennätpä missä tahansa. Gariepissa tuulee joskus kovaa tai ukkonen kiusaa. Pitkien perättäisten päivien väliin on hyvä ottaa säästä riippumatta lepopäivä. Gariep on useimmille turisteille välietappi Johannesburgin ja Kapkaupungin puolivälissä, mutta jotkut lomailevat siellä ainakin muutamia päiviä tutustuen Karoon ihmeisiin.
Järvellä voi purjehtia tai kalastaa. Sameavetinen tekoallas ei kuitenkaan houkuttele Saimaaseen tottunutta. Purjekoneiden mukana kontissa tullut purjelauta saattaa jäädä vähälle käytölle. Leirintäalueella on kuulemma aivan kelvollinen uima-allas ja samalla suunnalla pääsee aamuisin katsomaan villieläimiä pusikoihin.
Itse tyydyimme ihmettelemään kentän aidan takana viihtyviä antilooppeja, strutseja ja lepakkokorvaisia kettuja. Lähikaupungissa voi retkeillä ostoksilla ja pelata golfia Gary Playerin suunnittelemalla kentällä. Gariepissa on useita kelvollisia ravintoloita. Kahden viikon leirin aikana on lentopäiviä tullut juuri sopivasti, eikä vapaa-aika ole tuottanut ongelmia. Lentotunteja on kertynyt 60–70 ja kilometrejä 7000–8000. Joka tapauksessa ympäristössä viihtyy vähintäänkin kohtuullisesti.
Muita Etelä-Afrikan lentopaikkoja
Bloemfontainin lähellä sijaitsevassa New Tempessä lennetään paljon puhtailla purjekoneilla, joille on pohjoispuolella myös runsaasti laskupaikkoja. Kentällä näkyi huomattava joukko JS1:ä, ruotsalainen LS6 ja muutamia Englannista tuotuja koneita. Ilmatila on kentän lähellä aika ahdas ja lentämistä valvotaan tarkasti. Superpitkät lennot ovat ehkä vähän harvinaisempia kuin muualla, mutta se johtunee moottorilla varustettujen koneiden vähyydestä ja pilottien mukavuudenhalusta. Kenttää pyöritetään ihailtavan ammattitaitoisesti.
Douglas pohjoisessa on lähellä Kalaharia ja olosuhteet lähentelevät Namibiaa. Kentän lähituntumassa on paljon maataloutta Vaal-joen rantamilla. Pohjoisessa on runsaasti lentokenttiä kaivosten lähellä. Maasto taas muuttuu pensaikoksi ja karuiksi kallioiksi, joten matkalle lähtö edellyttää riittävää korkeutta. Rukkastuntumalta näyttää siltä, että Douglasista lennetään paljon pitkiä lentoja.
Kentällä on vain yksi melko kapea kiitotie, mikä aiheuttaa riskiä liiallisesta sivutuulesta. Kenttää pitää MM-tason kilpalentäjä Martin Lessle perheineen. Tämä toimi vuosia siten Gariepissa ja toi mukanaan Douglasiin joukon uskollisia eurooppalaisia asiakkaita sekä Magalies-kerhon jäsenet Johannesburgin laitamilta. Lesslen firman nimi oli viime aikoihin saakka Gariep Gliding, joka taas aiheutti sekaannusta etsittäessä tietoja netistä. Nyt kentän kotisivuilta löytyy kaikki olennainen, vuokrahinnastoa myöten. Parin päivän kokemuksella tunnelma kentällä oli mukava kaikkine grilli-iltoineen.
Kaupunki vaikuttaa myös oikein viehättävältä. Kuruman sijaitsee pari sataa kilometriä Douglasista luoteeseen ja silläkin on oma lähinnä saksalaisen vetäjänsä tuoma kannattajakaarti. Tällä kentällä on myös yhden kiitotien ongelma ja pienehköstä käyttäjäjoukosta johtuen hinauksia ei taida olla tarjolla. Gariepin saksalaisilla oli paikasta jotenkin nurja kuva, mutta se ei välttämättä johdu realiteeteista. Ainakin pitkiä matkalentoja jopa rajan yli Botswanaan siellä tahkotaan runsaasti.
