Bernard H. Pietenpolin (1901–1984) suunnittelema Pietenpol Air Camper lensi ensilentonsa 90-vuotta sitten. Suomessa on tällä hetkellä rakenteilla yksi tyypin edustaja.

Bernard H. Pietenpol tunnettiin kotipaikkakunnallaan eteläisessä Minnesotassa miehenä, joka hallitsi erilaiset tekniset laitteet laidasta laitaan. Sellaisella taustalla ei ollut ihme, että hän oli kiinnostunut myös lentokoneista. Koska lentokoneet ja lentäminen olivat kalliita jo silloin, Pietenpol päätti suunnitella ja rakentaa oman koneen ja opetella lentämään sillä.

Moottorin valinnassa Pietenpol päätyi lentokonemoottoreita halvempien auton moottorien kannalle. Lähtökohtana oli ajatus, että koneen rakenteen täytyy olla yksinkertainen, ja niin halpa rakentaa, että kenellä vaan on siihen edellytyksiä.

Pietenpol ryhtyi työhön lähinnä yrityksen ja erehdyksen kautta appiukko ja kaksi kaveria apunaan. Kaksi ensimmäistä kehitelmää oli kaksitasoja. Pietenpol ei pitänyt niitä onnistuneina ja rakensi seuraavana Lincoln Sport Biplanen, jonka vaihtoi myöhemmin Curtiss JN-4 “Jenny” -koneeseen. Myytyään JN-4:n, josta hän ei erityisemmin pitänyt, päätyi Pietenpol takaisin suunnittelemaan omaa konetta.

 

 

Uudesta koneesta tuli kaksipaikkainen, parasol-tasoinen, kokonaan puurakenteinen ja sen moottorina oli Horace Keanen kehittämä muunnos T-mallin Fordin auton moottorista, joka kehitti 30-hevosvoimaa. Orrin Hoopman, joka oli ollut jo ensimmäisessä koneprojektissa mukana, piirsi rakenteista luonnoksia, joista hän myöhemmin laati koneen piirustukset. Siivestä tuli yksiosainen, kärkiväliltään 27 jalkaa (8,23 m). Myöhemmin kärkiväli on jatkettu 29 jalkaan.

Kone lensi ensilentonsa 1.9.1927 miehistönään Pietenpol ja Don Finke, joka oli yksi koneen rakentajista. Vaikka lento onnistui, jäi Pietenpol kaipailemaan lisää tehoa.

Lisäteho tuli saataville uuden A-mallin Fordin tultua markkinoille. Pietenpol lensi toukokuussa 1929 Pitenpol Air Camper nimen saaneella koneellaan, jossa oli hänen modifioimansa 40-hevosvoimainen Fordin moottori.

Pietenpol oli lopputulokseen tyytyväinen, ja hän alkoi myymään osia moottorin modifiointiin sekä piirustuksia että rakennussarjoja ja valmiita Air Camper -koneita moottoreineen. Vuonna 1933 saataville tulivat Pietenpolin suunnitteleman yksipaikkaisen Pietenpol Sky Scoutin piirustukset, joka perustuivat Air Camperiin. Sekä Sky Scoutin että Air Camperin piirustukset on julkaistu aikanaan alan teoksissa, ja koneiden piirustuksia saa edelleen myös Pietenpolin pojanpojalta Andrew Pietenpolilta. Vuodesta 2015 on myös ollut saatavilla Air Camperin puuosia rakennussarjoina Aircraft Sprucelta.

Puuta ja kangasta

Air Camperin puumateriaalina on alun perin käytetty sitkakuusta. Kotimaisella rakentajalla käytössä on luonnollisesti mänty ja koivuvaneri. Rungon rakenteen pituusjäykisteet ovat kooltaan 1″ x 1″, muiden tukirakenteiden ollessa kooltaan 1″ x 3/4″. 1/8″ paksuista lentokonevaneria on käytetty rimojen liitäntäkohdissa vahvikkeena, ja sillä on päällystetty eturungon kyljet takaohjaamon selkänojaan asti.

Tuliseinässä ja ohjaamon lattiassa on käytetty neljännestuuman paksuista vaneria. Takarungon yläosan muoto on saatu aikaan liimaamalla muotokaarien päälle seitsemän 1″ x 1 1/4″ kokoista pitkittäislistaa. Runko, kuten koko kone on päällystetty kankaalla. Pietenpolin pojanpojan myymissä piirustuksissa on ohjeet myös vaihtoehtoisesti teräsputkirungon tekoon.

Yksiosaisessa siivessä on 28 rimoista liimattua siipikaarta, ja kaksi umpipuusalkoa kooltaan 4 3/4″ x 1″. Siipikaaret liimataan kasaan yksinkertaisessa jigissä 1/4 ” x 1/2″ rimoista, käyttäen rimojen liitäntäkohdissa 1/16″x 1″ x 3/4″ kokoisia vanerivahvikkeita.

Siipisalkojen väliset puristustuet ovat sitkakuusta, ja siiven rakenne on jäykistetty salkojen välisillä ristikkäisillä vaijereilla. Siivestä on saatavilla myös piirustukset kolmeosaisen siiven tekoon, joka on hyvä vaihtoehto, jos koneen rakennus tapahtuu pienessä tilassa.

Siiven johto- ja jättöreunoissa on sitkakuusirimat, jotka on työstetty muotoonsa. Torsiossa on vaneri vain yläpuolella. Siipi on kiinni rungossa etuohjaamon kohdalla neljän pystytuen päässä, ja siipi on tuettu neljällä siipituella siipisaloista runkoon. Lisäksi siipitukia ja pystytukia on jäykistetty ristikkäisillä vaijereilla. Etummaisiin pystytukiin on myös joissain yksilöissä lisätty vinotuet.

Koneen pyrstö on siipien ja rungon kanssa vastaavaa rakennetta. Korkeusvakaaja on tuettu kahdeksalla vaijerilla runkoon ja sivuvakaajaan. Koneen polttoainesäiliö on sijoitettu keskelle siipeä, tai joissakin yksilöissä myös runkoon tuliseinän ja etuohjaamon väliin.

Rungon, siiven ja peräsinten teräsosat sekä laskutelineen akseli ovat AISI 4130-laatuista terästä. Laskutelineen tukivarret ja siipituet voivat olla puuta tai teräsputkea, riippuen rakentajan mieltymyksestä. Nykyään jotkin rakentajat ovat käyttäneet siipituissa myös seosalumiiniputkea. Päätelineissä on kooltaan 26″ x 4″ pinnavanteiset pyörät, ja kannustelineenä toimii teräsjousilippa, tai nykyään useimmiten teräslattajousen ja ohjattavan kannuspyörän yhdistelmä. Ohjainjärjestelmä on kokonaan vaijerivälitteinen.

A-mallin Fordin moottorin lisäksi Pietenpol asensi myös rakentamiinsa Air Campereihin kevyempiä “oikeita” lentokonemoottoreita. Hän käytti myös Fordin moottoria huomattavasti kevyempiä ja tehokkaampia Chevrolet Corvair -henkilöauton 6-sylinterisiä, ilmajäähdytteisiä boksereita. Kevyempiä moottoreita varten Pietenpol jatkoi runkoa kuusi tuumaa. Jatketun rungon piirustukset ovat nykyään saatavilla lisäpiirustussarjana. Vuosien kuluessa Air Campereita on rakennettu kymmenillä erilaisilla moottoreilla varustettuina.

 

 

Arolan Pietenpol

Vaasalainen Pekka Arola päätyi Pietenpoliin rakennuskohteena, kun hän ei saanut Virin piirustuksia käyttöönsä.

– Vuonna 2007, kun lensin rakentamani Colibrin ensilennon, alkoi mieli heti tehdä lisää rakentamisherkkua. Iskin silmäni kotimaiseen Viri-urheilukoneeseen. Tein valtavasti pohjatöitä hankkiakseni tietoa Viristä. Kävin haastattelemassa ainoan rakennetun Virin koelentäjää Aaretti Niemistä Tampereella. Jäljitin yhdet piirustukset Suomen Ilmailumuseoon Vantaalle, jossa eräs ystäväni tiistaikerhosta kaivoi ne nähtäväksi.

Lupa kopiointiin piti kuitenkin saada silloiselta johtajalta. Kun Arola kävi hänen luonaan, tämä kielsi ehdottomasti, ettei heillä sellaisia ole, eikä hänen mukaansa ole edes järkevää sellaista rakentaa lentokuntoisena. Heillä oli juuri sellainen entisöitävänä näyttelyesineeksi.

– Ajattelin tuolloin, että pitäkää tunkkinne! Aloin katsella jotain muuta tyyppiä, joka olisi tarpeeksi vanha. Näin löysin netistä Pietenpolin.

Arolan Pietenpol on ainoa Suomessa.

– Piirustuksien saatteena sain tiedon, että olin ensimmäinen Suomessa, joka koneesta oli kiinnostunut. Rakentamisen aloitin salaa vaimolta heti kuvien saavuttua. Itse asiassa taisin sahailla rimoja netistä löytyneiden mittojen mukaan jo ennen kuvien saantia. Virallisen rakennusluvan sain 2009.

Rakennustilan ja tulevien säilytystilojen takia Arola tilasi suoraan piirustukset kolmeosaiselle siivelle.

– Myöhemmin tilasin vielä moottoripukin piirustukset oikealle lekomoottorille. Ne vain olivatkin Continentalille ja minä kun olisin halunnut Lycomingille tehdyt kuvat ja laskelmat. Tämä onkin aiheuttanut melkoisen metsästyksen, josko jostain saisin Lycolle tehdyt piirustukset, tai edes löytäisin henkilön, joka laskisi ja piirtäisi sen.

Alunperin Arolalla oli tarkoitus rakentaa kone 1920-luvun henkeen sopivaksi. Moottorin valinnassa hän päätyi kuitenkin lopulta 115-hevosvoiman tehoiseen Lycoming 0-235-H2C -lentokonemoottoriin.

– Moottori on vaihtunut Lycomingiin sen luotettavuuden ja tehon takia verrattuna alkuperäiseen A-Fordin malmikasaan, joka sekin työpöydän alla jo on.

Muutoksia piirustuksiin nähden on tullut maltillisesti.

– Matkan varrella olen tehnyt siipeen takaohjaamon jättöreunaan kulkua helpottavan saranoidun luukun. Korkeusperäsintrimmin aion toteuttaa maassa säädettävällä lapulla, mutta ennen verhoilua rakennan kyllä valmiuden ohjaamosta säädettävään jousikevitteiseen trimmiin, kertoo Arola.

Siipituet Arola teki muokkaamalla ne lahjoituksena saamistaan kesken jääneen Piper Cub -projektin tuista. Päälaskutelineen tukivarret hän teki puusta piirustusten mukaisesti.

–Päälaskutelineen pyörät ovat myös yllämainitusta Piperistä. Rakenne on sellainen, että voin vaihtaa myöhemmin tilalle pinnapyörät, jotka ulkonäöllisesti sopivat paremmin koneeseen. Jarruja en rakenna ainakaan aluksi. Varaus niille kuitenkin tulee käyttökokemuksien mukaan toteutettavaksi.

Koneen kannusteline on myös peräisin Cubista.
– Piirustusten mukainen vanhanmallinen kolmiokannus on tehtynä ja vaihdettavissa helposti, jos ulkonäkö sitä vaatii.

Arola on käyttänyt varsin vähän ulkopuolista apua koneen rakennuksessa.

– Pääasiallisesti teen kaiken sen itse johon taidot riittävät, hitsaukset teetän.

Pietenpolin piirustuksia Arola pitää hyvinä, mikä luonnollisesti helpottaa rakentamista.

– Unohtaa ei tietysti pidä osaavaa rakennusprojektin valvojaakaan, joka on pulmatilanteissa kultaakin arvokkaampi. Itselläni sitä virkaa hoitaa Torsten ”Totti” Strang Vaasasta.

Arolan koneen rakennus on melko pitkällä.

– Projekti on niin sanotusti puuvalmis. Verhoilua, maalausta ja moottoriasennusta vaille valmis. Vaimo on kuitenkin sitä mieltä, että pitäisi saada syödäkin, nyt kun kaikki rahat kuulemma menee koneenrakennushaihatteluun. Siksi olen etsinyt halukasta rahoittajaa jäljellä olevaa vaihetta rahoittamaan osaomistusta vastaan.