MOOTTORIKONEET

 

Flight Design F2 tyyppihyväksytty

EASA on viime vuoden joulukuun 8. päivänä myöntänyt saksalaisen Flight Designin F2-koneelle CS23-tyyppihyväksynnän.
Flight Design tunnetaan ultrakevytkoneistaan (CT ja CT2K) ja uusi F2 on myös saatavana ultrakevytversiona tai USA:n markkinoille soveltuvana LSA-versiona. CS23-hyväksyntä avaa kuitenkin mahdollisuudet koneen vaativampaan käyttöön esimerkiksi PPL-koulutukseen.

 

CT:n tapaan F2:ssa on komposiittirakenne ja vapaasti kantava ylätasosiipi, mutta F2 on monessa suhteessa aivan uusi konstruktio. Lento-ominaisuudet ovat kehittyneet merkittävästi ja valmistaja luonnehtii konetta ”sakkaus- ja syöksykierreturvalliseksi”. Garmin G3X -avioniikkajärjestelmään kuuluva ESP-vakautin oikaisee automaattisesti koneen tällaisista lentotiloista. Tähän järjestelmään kuuluu myös autopilotti.

 

Koneessa on myös muita käsittelyä helpottavia ominaisuuksia kuten automaattinen polttoainehallinta sekä yhdistetty teho- ja pyöräjarruvipu. Ohjaamon lämmitys on lämmönvaihtimen ansiosta normaalia tehokkaampi, ja koneessa on airbagit ja rullaturvavyöt. Myös ympäristövaikutusta on huomioitu: Koneen hintaan sisältyy sen hiilidioksidipäästöjen maksuton kompensointi aina moottorin ensimmäiseen peruskorjaukseen saakka. Tämä on tiettävästi pienkoneiden maailmassa ensimmäinen kerta, kun koneeseen sisältyy tällainen eko-ominaisuus.

 

F2:n voimanlähteenä toimii polttoaineruiskutuksella varustettu Rotax 912 iS (100 hv/ 75kW) tai tehokkaampi Rotax 915iS (141 hv/ 105kW). Suurin lentoonlähtöpaino on 650 kilogrammaa, ja suurin vaakalentonopeus on 233 kilometriä tunnissa (126 solmua). Toimintamatkaksi ilmoitetaan peräti 2000 kilometriä.

 

F2:n perushinta on valmistajan verkkosivujen mukaan UL- ja LSA-mallilla 164 800 euroa, ja CS23-versiolle yö-VFR-versiolle 198 650 euroa. Flight Design F2 on uusi kaksipaikkainen kone, joka soveltuu sekä koulu- että matkalentoihin.

 

 

 

MOOTTORILENTO

Ensilento: Fusion 213

Unkarilaisen Magnus Aircraftin erikoisalana on taitolentokelpoiset pienkoneet, jotka soveltuvat EASA-ammattilentäjiltä nykyään vaadittavaan UPRT-harjoitteluun (Upset Prevention and Recovery Training). Yhtiön ensimmäinen kone Fusion 212 ei kuitenkaan ultrakeveänä eli kansallisten sääntöjen alaisena koneena tähän vielä soveltunut, mutta uuden Fusion 213:n avulla tilanne korjaantuu.

 

213-mallissa on samat +6/-3 g:n liikehtimisrajat kuin 212:ssa, mutta siinä on koko joukko muutoksia. Kenties näkyvin muutos on Dynon-lasiohjaamon vaihtuminen Garminiksi. Tärkeä kehitysaskel Magnus-yhtiölle on myös yhtiön AP-DOA hyväksynnän saaminen EASA:lta. (Alternative Procedure- Design Organisation Approval)

 

 

 

 

ILMAILUN KESTÄVÄ KEHITYS

Rotax 912 lensi synteettisellä polttoaineella

Myös moottorivalmistaja Rotax pyrkii kohti kestävämpää ympäristöä. Viime vuoden marraskuussa Rotax 912-moottoroitu Ikarus C42-ultrakevytkone suoritti koelennon, jolla polttoaineena oli brittiläisen Zero Petroleum-yhtiön valmistama synteettinen bensiini. Tämän polttoaineen raaka-aineena on pelkästään vesi ja ilma, ja se on valmistettu kokonaan uusiutuvalla energialla. Koelaitos sijaitseekin Orkneyn saarella, missä on saatavissa runsaasti edullista tuulisähköä.

 

Zero Petroleum kutsuu tätä omaa prosessiaan nimellä DirectFT, ja se on yhtiön mukaan pitkälle jatkokehitelty versio jo kauan sitten kehitetystä Fischer-Tropsch-prosessista. Kyseessä ei siis ole ”biopolttoaine” vaan täysin synteettinen neste.
Rotaxin brittiedustajan CFS Aeroproductsin mukaan koelennot synteettisellä bensiinillä sujuivat hyvin. Moottorin tehot olivat normaalit ja lämpötilat jopa normaalia alhaisemmat, mikä indikoi sitä, että moottorin käyttöikä jopa pitenee. Moottoriin ei myöskään tarvinnut tehdä muutoksia. Tulokset ovat siis lupaavat. Parhaimmassa tapauksessa Zero Petroleumin valmistusprosessilla voidaan säästää jopa 90 prosenttia fossiilipolttoaineen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä, kertoo BRP-Rotaxin johtaja Peter Oelsinger.

 

 

MOOTTORIKONEET

Ensilento: Beechcraft Denali

Potkurikäyttöisten yleisilmailukoneiden “yläluokkaan” sijoittuva uusi Beechcraft Denali-turbiinikone lensi marraskuussa ensilentonsa Kansasin Wichitan lähellä olevalta lentokentältä. Ensilento kesti peräti kaksi tuntia ja 50 minuuttia, ja sen aikana koelentäjät kävivät läpi koneen suoritusarvot, järjestelmien toiminnan sekä koneen vakauden ja hallittavuuden. Lennolla käytiin 4800 metrin korkeudessa ja kiihdytettiin kone 180 solmun nopeuteen. Koelentäjä Peter Graceyn mukaan lento sujui kaikin puolin onnistuneesti.

 

Ensilento käynnisti samalla Denalin koelento-ohjelman, jossa suoritetaan tyyppihyväksyntään vaadittavat kokeet kolmen lentävän prototyypin sekä kahden maakokeisiin osallistuvan koneyksilön voimin. Beechcraft tähtää siihen, että tyyppihyväksyntä valmistuisi vuonna 2023.

 

Sen lisäksi, että alun perin Cessna Denali-niminen kone on kutakuinkin ”tyhjältä pöydältä” suunniteltu uusi konetyyppi, se on samalla ensimmäinen konetyyppi, joka käyttää General Electricin uutta 1300 hevosvoiman Catalyst-turbopropmoottoria. Tällä teholla koneen huippunopeudeksi luvataan 285 solmua polttoainekulutuksen ollessa 20 prosenttia pienempi kuin kilpailijoilla. Denaliin mahtuu kuudesta yhdeksään matkustajaa, ja lähimmät kilpailevat konetyypit ovat Pilatus PC-12 sekä Daherin TBM940.

 

 

LYHENTEET

NOTAM on nyt Notice to Air Missions – ainakin USA:ssa

USA:n ilmailuviranomainen FAA muutti viime vuoden joulukuussa kaikille lentäjille tutun NOTAM-lyhennesanan selityksen. NOTAM tarkoittaa tästedes Notice to Air Missions, kun vanha selitys oli Notices to Airmen.

 

 

Tarkka lukija kenties arvaakin jo tästä, että muutoksen taustalla on tasa-arvon toteutuminen myös ilmailumaailmassa, jossa naisten osuus lisääntyy tasaisesti. Toinen muutoksen taustatekijä on se, että nyt lyhenne kuvaa paremmin tilanteita, joissa julkaistaan miehittämätöntä lentotoimintaa koskevia NOTAMeja. Näissähän ei välttämättä ole ”airman”-ihmistä mukana lennolla.

 

NOTAM-sanan perinteinen merkitys onneksi ei tässä muutu, eli sillä tarkoitetaan samoja ilmailun tiedotteita kuin ennenkin. Ja toistaiseksi USA:n ulkopuolella kuten meillä ”EASA- ja ICAO-maailmassa” jatketaan samalla selityksellä kuin ennenkin.

 

 

UUSI ILMAILUTEKNIIKKA

PilotAware SkyGrid – parempi sähköinen pienkoneiden tunnistus?

Brittiläinen PilotAware-yhtiö, joka kehittää uusia ratkaisuja pienkoneliikenteen sähköiseen tunnistamiseen (Electronic Conspicuity), lanseeraa uuden SkyGrid-lisäominaisuuden lentokoneessa mukana kulkevaan PilotAware-laitteeseensa.
SkyGridissa on kaksi päätoimintoa. Se voi toimia välittäjä-asemana (relay station) lentokoneelle, joka lentää matalalla maastokatveessa siten, että sen oma tunnistamislaite ei saa suoraa yhteyttä maa-asemaan. Korkeammalla lentävä kone, jolla on yhteys maa-asemaan, toimii tällöin välittäjänä.

 

Toinen päätoiminto on muulta liikenteeltä vastaanotettujen paikkatietoviestien muunnos ja uudelleenlähetys (rebroadcasting) toisella radioprotokollalla. Esimerkkinä SkyGridillä varustettu kone voi vastaanottaa lähestyvän moottorikoneen ADSB-Out-viestit ja lähettää ne uudelleen Flarm-formaatissa, jolloin lähialueen purjekoneet (jotka ovat tavallisesti varustettu Flarmilla mutta ei ADS-B:llä) saavat tiedon tästä moottorikoneesta.

 

Yhdessä nämä toiminnot PilotAwaren mukaan saavat aikaan sen, että a) enemmän ilmassa olevia koneita tunnistetaan ja b) niiden paikkatiedot näkyvät useamman koneen näyttöruuduilla. PilotAware tunnistaa myös ”virallisen” ADS-B-järjestelmän koneita. SkyGrid ja PilotAware käyttää omaa, luvasta vapautettua radiotaajuutta. Tämän johdosta se on toistaiseksi levinnyt lähinnä Britanniassa. Mutta tulevaisuutta ajatellen meidän on hyvä Suomessakin seurata tätä kehitystä. Ensi vuonna tuleva U-space tullee vaatimaan lentokoneilta tunnistuslaitetta, jos haluaa lentää valvomattomassa U-space-ilmatilassa.

Lisätietoja: Pilotaware.com

 

 

 

SÄHKÖKÄYTTÖISET ILMA-ALUKSET

eMagic One: eVTOL-pioneerin uusi kone

Uusia, enemmän tai vähemmän varteenotettavia sähkökäyttöisten eVTOL-lentolaitteiden kehitysprojekteja esitellään nykyään harva se viikko. Saksalainen eMagic One kuitenkin erottuu joukosta mielenkiintoisella tavalla. Sen taustalla on nimittäin Thomas Senkel, joka teki vuonna 2011 ilmailuhistoriaa nousemalla ensimmäisenä ilmaan sittemmin Volocopteriksi nimetyllä lentolaitteella, josta tuli eräänlainen kantaisä koko eVTOL-kehitykselle.

 

Senkel jätti Volocopter-yhtiön vuonna 2015 tyytymättömänä lentolaitteen toimintamatkaan. Nyt hän on palannut alalle eMagic-yrityksellä yhdessä kumppanin, high tech-yrittäjä Michael Kügelgenin kanssa.

 

eMagic One on yksipaikkainen, siivillä varustettu koekone, joka lensi ensilentonsa jo viime vuoden toukokuussa. Kone poikkeaa monista muista eVTOL-koneesta hyvän liitokykynsä ja lento-ominaisuuksiensa ansiosta. Lentokonemaisuus tuo turvallisuutta, kun pakkolasku voidaan tehdä jopa ilman moottoreita. Myös ensilennot tehtiin lentokoneen tavoin lentoonlähtö- ja laskukiidolla, ja miehitettynä. Viime joulukuussa päästiin jo pystysuoriin liikkeisiin ja leijuntaan.

 

Koneessa on kahdeksan nousupotkuria ja yksi vaakalentopotkuri nokassa. Erikoista on, että akustot ovat näille erilliset. Näin akut voidaan optimoida erikseen pystysuoraan nousuun ja matkalentoon. Lentoaika on koekoneella 60 minuuttia ja leijunta-aika neljä minuuttia. Suurin vaakanopeus on 170 kilometriä tunnissa. Sakkausnopeus, joka eVTOL-koneiden osalta ilmoitetaan todella harvoin, on hyvin kohtuulliset 40 solmua eli 74 kilometriä tunnissa. Toimintamatkan tavoitteena on ”viisinkertainen toimintamatka multikopterikoneisiin verrattuna” mikä tarkoittanee alkuvaiheessa noin 130 kilometriä. Koekone painaa tyhjänä 255 kilogrammaa ja suurin lentopaino on 420 kilogrammaa.

 

Koneen ”lentokonemaisuus” tekee eMagic Onesta varsin kiinnostavaksi myös tulevaisuuden yksityiskäyttöä ajatellen, esimerkiksi 2-tai 4-paikkaisena kehitelmänä. eMagic onkin jo esitellyt eMagic Next-työnimellä kulkevan sarjatuotantoversion, tosin lähinnä lentotaksikäyttöön.

 

 

SÄHKÖKÄYTTÖISET ILMA-ALUKSET

Rolls-Roycen sähkökone ennätysvauhdissa

ILMAILUn edellisessä numerossa kerroimme Rolls-Roycen ”Spirit of Innovation”- nimisen sähköraaserin ensilennosta. Eipä kestänyt kuin muutama viikko, niin kone saavutti jo peräti kolme uutta maailmanennätystulosta. Uusi nopeusennätystulos kolmen kilometrin radalla on peräti 555,9 kilometriä tunnissa (300,2 solmua). Tämä on peräti 213 km/h nopeampi kuin edellinen ennätys. Hetkittäin kone lensi peräti 623 km/h nopeudella. Toinen uusi ME-tulos syntyi 15 kilometrin radalla ja on 532,1 kilometriä tunnissa (287,3 solmua). Tämä päihittää edellisen ennätyksen peräti 292 km/h:lla. Kolmas ME-tulos syntyi nousussa 3000 metrin korkeuteen. Spirit käytti tähän 202 sekuntia, mikä vastaa 14,9 metriä sekunnissa tai moottorilentäjälle tutummin 2900 fpm (jalkaa minuutissa). Aika huimaa kyytiä siis.

 

ME-tulokset ovat nyt FAI-järjestöllä tarkistettavana, joten saamme vielä jännätä, ylittyikö 300 solmun ”haamuraja” virallisesti. Tulokset ovat joka tapauksessa varsin kunnioitettavat. Ennen ensilentoa Rolls-Royce oli ilmoittanut ennätystavoitteeksi ”vain” 300 brittimailia tunnissa (483 km/h), ja tämä siis ylittyi peräti 72 kilometrillä tunnissa. Ja kyseessähän oli siis tehdasuusi kone, jossa varmasti on hiomisen varaa vielä kovempiin nopeuksiin.

 

 

LENTOTURVALLISUUS
2021 oli toiseksi lentoturvallisin vuosi koskaan

Aviation Safety News -sivuston ennakkotietojen mukaan kaupallisen lentoliikenteen turvallisuus oli vuonna 2021 kaikkien aikojen toiseksi paras. Viime vuonna isoille matkustajakoneille sattui vain yksi kuolonuhreja vaatinut onnettomuus, kun Sriwijaya Airin Boeing 737–500 putosi tammikuun 9. päivänä Jaavanmereen pian lentoonlähdön jälkeen ja 64 henkilöä menehtyi.

 

 

Yhteensä ASN:n tilaston mukaan kuoli viime vuonna kaupallisen lentoliikenteen onnettomuuksissa 125 henkilöä. Paras vuosi tähän mennessä oli 2017, jolloin 59 ihmistä menehtyi. Kuten edellisinä vuosina, kuolonuhreja vaatineet onnettomuudet tapahtuivat Aasiassa ja Afrikassa.

 

 

Kirjoitushetkellä ei vielä ollut saatavilla lukuja, jotka kertoisivat lentämisen turvallisuudesta suhteessa lennettyihin lentojen lukumäärään tai matkustajien lukumäärään. Koronapandemian johdosta matkustajalentoliikenne oli 2021 selvästi vähäisempää kuin aiemmin, mutta tarkempia tilastoja joudumme vielä odottamaan.

 

 

UUSI ILMAILUTEKNIIKKA

Rolls-Roycen 1 megawatin hybridivoimanlähde

Moottorivalmistaja Rolls-Royce panostaa näkyvästi tulevaisuuden hybridiratkaisuihin. Tammikuussa yhtiö ilmoitti hybridi-voimalinjansa prototyypin saavuttaneen kokeissa jo yli megawatin tehon, 1340 hevosvoimaa. Tämä on merkittävä kehitysaskel kohti tavoitteena olevaa 2,5 megawatin tehoa.

 

Yhtiön PSG1-demonstraattorijärjestelmä käsittää AE2100-turbiinimoottorin, sähkögeneraattorin ja näiden hallintajärjestelmän. Tätä moottoria käytetään myös muun muassa Hercules-kuljetuskoneessa sekä Saab 2000-matkustajakoneessa.
PSG1-projekti-insinööri Adam Newmanin mukaan Rolls-Royce valmistautuu tällä koejärjestelmällä tulevaisuuden, vielä piirustuspöydällä olevien pienten ja keskikokoisten matkustajakoneiden voimalinjavalmistajaksi. Kehitys- ja testaustyö tapahtuu Rolls-Roycen Bristolin koelaitoksella sekä myös Norjan Trondheimissa.

 

 

MOOTTORIKONEET

Rotaxilta 24 voltin optio 915iS-moottoriin

Rotaxin 912/915-moottoriperheen huippumalli 915iS on nyt saatavissa 24 voltin sähköjärjestelmällä. Uuden 24 voltin option myötä moottori soveltuu koneisiin, joissa on 24 voltin sähköjärjestelmä. Tämä on Rotaxin mukaan yleistymään päin, kun koneisiin asennetaan yhä enemmän sähköisiä laitteita ja järjestelmiä. Uudella 24 voltin optiolla sähkölaitteiden kuormitus voi olla 800 wattiin saakka.

 

Rekisteröidyt ilma-alukset 2021: Loivaa laskua

Traficom on julkaissut yhteenvedon Suomen ilma-alusrekisterin viime vuoden muutoksista. Kaikkien erityyppisten lentolaitteiden lukumäärä oli vuoden 2021 lopussa 1462 kappaletta. Vuoden 2020 vastaava luku oli 1477 eli laskua on yhden prosentin verran. Vaikka muutos on pieni, trendi on kuitenkin negatiivinen. Vertailun vuoksi kaudella 2016–2020 tilanne oli hyvin stabiili ja muutokset olivat enimmillään alle 0,3 prosenttia.

 

 

Kun katsoo ilmailualalla tapahtuneita muutoksia viime vuonna, päällimmäisinä tulevat eittämättä mieleen toisaalta Malmin lentoaseman sulkeminen ja toisaalta koronapandemia ja sen vaikutukset etenkin raskaan ilmailuun. Nämä huomioiden voinee pitää suorastaan ilahduttavana, ettei ilma-alusten lukumäärä ole vähentynyt vielä enemmän.

 

 

Ilma-alusluokittain tarkasteltuna viime vuoden muutoksissa ei ole suuria trendimuutoksia. Lukumääräisesti suurin muutos tapahtui purje- ja moottoripurjekoneiden luokassa (-9 konetta), mikä on kuitenkin hyvin linjassa pitemmän ajan trendin kanssa. ILMAILU palaa asiaan tarkemman analyysin kanssa, kun Traficomin tarkempi tilasto valmistuu.

 

 

ULTRAKEVYET

Light Wing AC4 nyt 600-kiloisena

Sveitsiläistä lentokonelaatua edustava Light Wing AC4-ultrakevytkone on saanut Saksan DULV-järjestön tyyppihyväksynnän 600 kilogramman korotetulle maksimipainolle. Saksalainen ultrakevytkoneen tyyppihyväksyntä tunnustetaan monessa muussakin EU-maassa Suomi mukaan lukien, joten koneen rekisteröinti Suomeenkin tulee nyt mahdolliseksi.

 

AC4-UL perustuu aiempaan AC4-LSA-koneversioon ja sen voimanlähteenä on tuttu Rotax 912iS. Koneen suunnittelija Hans Gygax on suunnitellut myös suositun Ikarus C42-koneen. AC4 muistuttaakin monessa suhteessa C42:ta ollen kuitenkin hieman tukevampi olemukseltaan. Tämä ilmenee myös koneen tyhjäpainosta, joka on 388 kilogrammaa, tosin runsaasti varusteltuna. Myös sakkausnopeus on noussut ja on nyt 76 kilometriä tunnissa. Huippunopeus vaakalennossa on 195 kilometriä tunnissa.