OH-475 kuvattuna SZD-51-1 Junior, OH-829-harjoituspurjelentokoneesta 29.4.2012.

 

Vakioluokkaan 1970-luvulla suunniteltuja puolalaisia SZD-41A Jantar Standard -purjelentokoneita päätyi Suomeen vain kaksi. Molemmat ovat edelleen täällä ja niistä viimeksi on lentänyt Savonlinnan Lentokerhon omistama yksilö.

Jantar Standard -ko­neen kehityksen pohjana oli Adam Kurbielin suun­nittelema SZD-38 Jantar 1, jonka siipien kärkiväli on 19 metriä. Vakioluokkaan tar­koitettu SZD-41A Jantar Standard syntyi yhdistämällä 15 metrin siivet Jantar 1 -koneen runkoon pyrstöineen.

Koneen suunnittelutyötä johti ko­kenut purjelentokoneiden suunnittelija Władysław Okarmus. Prototyyppi, tyyp­pimerkinnältään SZD-41-1, rekisteriltään SP-2685 ja valmistenumeroltaan X-110, lensi ensilentonsa 3. lokakuuta 1973 Adam Zientekin toimiessa koelentäjänä.

Prototyypille oli asetettu, kuten yleensä prototyyppien kohdalla, rajoituksia. Koneella ei saanut lentää taitolentoa, eikä suorittaa lentoonlähtöjä vintturihinauk­sella. Myös suurin sallittu nopeus oli rajoi­tettu 235 kilometriin tunnissa.

Ensilennon lentänyt prototyyppi, ja toinen prototyyppi, tyyppimerkinnältään SZD-41-2, rekisteriltään SP-2686 ja valmis­tenumeroltaan X-111, osallistuivat vuoden 1974 purjelennon maailmanmestaruuskil­pailuihin, jotka pidettiin Etelä-Australian osavaltiossa. Jantarit ylsivät sijoille kolme ja seitsemän – pronssitilan otti Franciszek Kępka -niminen lentäjä.

Konetta alettiin valmistamaan tyyppi­merkinnällä SZD-41A Jantar Standard. Vuonna 1976 Räyskälässä pidetyissä maail­manmestaruuskilpailuissa oli mukana kolme konetta, jotka sijoittuivat neljänneksi, kuudenneksi ja 18:nneksi.

Yksi koneista oli A-mallia, ja kaksi muuta A-mallista kehitettyjä B-mallin prototyyp­pejä valmistenumeroilla X-125 ja X-126. B-mallin valmistus alkoi SZD-41-tyypin tuotannon lopussa. Molempia malleja teh­tiin vuosina 1973–1977 yhteensä 159 konetta, joista suurin osa meni vientiin.

Suorituskyvyn puolesta SZD-41A Jantar Standard oli muiden aikalaistensa, kuten esimerkiksi saksalaisen ASW 19 -koneen, kanssa samalla viivalla.

Suomeen ostetuista koneista, OH-475 ja OH-542, viimeisimpänä on lentänyt Savonlinnan Lentokerhon OH-475. Alajärven Ilmailukerhon omistama OH-542 selvisi Menkijärvellä hallin katon romah­duksesta talvella 2010 Drakenin siiven suo­jatessa sitä. Kone ei ole kuitenkaan lentänyt yli kymmeneen vuoteen.

OH-475:n mittaritaulu, jossa tärkeimmät mittarit eli variometri ja nopeusmittari ovat oikeaoppisesti sijoitettu mittariston ylälaitaan.

Perinteinen rakenne

Jantar Standard on rakenteeltaan pe­rinteistä lasikuitukomposiittikuori­rakennetta. Ydinaineena on vaahto­muovi ja matriisiaineena epoksihartsi. Sen siivet ovat muodoltaan trapetsi­maiset ja niissä on NN8-siipiprofiili. Lasikuitukomposiittirakenteiset siipisalot ovat kotelomalliset. Siipien tyvissä sijait­sevat vesisäiliöt ovat kiinteää rakennetta siipien kanssa.

Massatasapainottamattomat siivekkeet ovat 20 prosenttia leveät siipiprofiilin jän­teen pituudesta. Siiven molemmin puolin avautuvat lentojarrut ovat Schempp-Hirth-tyyppiset, ja niissä on jousikuormitteiset pintalevyt.

Jantarin T-pyrstön korkeusvakaajan ja -peräsimen yhdistelmä kiinnittyy yhdellä tapilla rungon kanssa yhtä osaa olevan sivu­vakaajan päälle. Korkeusperäsimen käyttö­tanko ei ole automaattisesti kytkeytyvä, vaan se pitää kytkeä käsin. Sivuperäsin on massa­tasapainotettu. Siiven kohdalla rungossa on teräsputkesta hitsattu tukikehikko, joka välittää kuormat rungon, siiven ja laskuteli­neen välillä.

Siivet kiinnittyvät runkoon kiinteillä rungonpuoleisilla sormitapeilla, joita on kaksi per siipi. Siivet yhdistyvät toisiinsa salonpäissä olevilla sormitapeilla, jotka menevät tyvikaariin, sekä yhdellä rungon suuntaisella, salot läpäisevällä tapilla.

Ohjainjärjestelmä on muuten tankovälit­teinen, mutta sivuperäsin on vaijerivälit­teinen. Siivekkeiden käyttötangot kytketään rungon puolelle ohjainjärjestelmään rungon päällä olevan luukun kautta.

Sisäänvedettävä laskuteline on jousitta­maton. Sen pyörä on varustettu levyjarrulla, jonka käyttö on yhdistetty lentojarruun. Päätelineen pyörän rengaskoko on 350 x 135 milliä. Kannuspyörä on myös ilmatäytteinen ja kooltaan 200 x 50 milliä.

Ohjaamon kuomu voi olla muutettu taka­laidastaan saranoiduksi, jolloin se aukeaa etureunastaan. Alun perin kuomu on ollut kokonaan irrotettava.

Lentäjän asento ohjaamossa on puoli­makaava. Selkänoja, jonka oikealla säädöllä on iso merkitys kunnollisen lentoasennon kannalta, on säädettävissä vain maassa. Kuitenkin sivuperäsinpolkimet ovat säädet­tävissä myös ilmassa.

Kone on varustettu normaaliin tapaan nelipisteistuinvöillä. Mittarivarustus vaih­telee vähän yksilökohtaisesti ja omistajasta riippuen, mutta luonnollisesti siitä löytyvät kaikki purjelentokoneessa vaadittavat mittarit. Koneen korkeusperäsin trimmi on toteutettu sauvan juuren lähellä olevan, ohjainjärjestelmään kytketyn säädettävän jousen avulla.

Jantarissa on kaksi hinauskytkintä. Nokkakytkin sijaitsee suunnilleen mitta­riston kohdalla ja painopistekytkin on asen­nettu laskutelineeseen. Molemmat kytkimet ovat mallia Tost Europa G 72.

OH-475:n ohjaamo. Selkä- ja niskatukiyhdistelmälle on runsaasti säätövaraa, mikä tulee tarpeeseen.

OH-475:n laskuteline. Sen takana rungossa näkyvä reikä on vesipainolastin poistoreikä.

Paljon iloa lentäjälle

OH-475-rekisterinumeroisen SZD-41A Jantar Standardin Suomeen osti Karhulan Ilmailukerho, joka lensi sillä vuodet 1976–1990. Savonlinnan Lentokerho osti koneen keväällä 1991.

Se joutui kuitenkin pois käytöstä jo vuonna 1993, kun lentokelpoisuusmääräys edellytti siipisalkojen tyvitappien vaihtoa. Uudelleen kone pääsi ilmaan vasta 29. elo­kuuta 2010, 18 vuoden ja 25 päivän tauon jälkeen, kun siihen oli tappien vaihdon yh­teydessä tehty myös 1 000 tunnin tarkastus.

OH-475:n tyhjämassa oli viimeisimmässä punnituksessa 260,7 kiloa, mikä sallisi ve­sienkin kanssa ohjaajaksi standardipainoista painavamman lentäjän, kun suurin sallittu lentoonlähtömassa on 460 kiloa.

Jantarin kasaaminen on melko lailla yhtä helppoa kuin minkä tahansa lasikuitu­koneen. Siivekkeiden ja korkeusperäsimen käyttötangot jäävät käsin kytkettäviksi, mutta lentojarrujen käyttövivusto on auto­maattisesti kytkeytyvä.

Päivätarkastuksessa pitää kiinnittää eri­tyisesti huomiota ohjainvivustojen kytken­töihin, siipien päätapin lukitusneulan sekä korkeusvakaajan kiinnitystapin paikallaan oloon ja oikeaan asentoon.

Jantarin siirteleminen työntämällä on melko raskasta puuhaa, mitä ei helpota melko alhaalla oleva siipi.

OH-475:n runko taaksepäin kuvattuna.

Viimeistään ohjaamoon noustessa huomaa, että Jantarin eturunko on suhteel­lisen korkealla maasta. Sinällään muuten oh­jaamoon nouseminen on samanlaista kuin muihinkin vastaaviin koneisiin. Ennen tyyp­pilentoa on syytä käydä useamman kerran ohjaamossa, että löytää itselleen varmasti hyvät säädöt selkä- ja päätuille. Huonosti säädetyt tuet nimittäin tekevät pelkästään ohjaamoon sopimisesta pitkille henkilöille vaikeaa. Kirjoittajan 172 senttimetrin pituu­della sitä ongelmaa ei päässyt syntymään.

Oikeat säädöt ovat luonnollisesti myös tarpeen, että yltää riittävän hyvin esimerkiksi hinauskytkimen laukaisu­kahvalle ja yleensä mittaritaululle asti. Puolimakaavasta asennosta johtuen helposti nimittäin käy niin, että joutuu liikaa kurotte­lemaan eteenpäin.

Jantarin lentoonlähtötarkastus ei sisällä mitään erikoista tai erityistä huomioitavaa. Lentokäsikirja neuvoo laittamaan trimmin kohtaan 2 kevyellä ohjaajalla, kun painavan tulee valita yksi pykälä taaksepäin eli kohta 3.

Lentokonehinauksen alussa, milloin sii­vekkeiden teho on hinauksessa heikoimmil­laan, huomaa nopeasti, että Jantarin siivek­keet eivät ole sieltä tehokkaimmasta päästä. Näkyvyys eri suuntiin on puolimakaavasta asennosta huolimatta hyvä – kaikkialle muualle paitsi eteenpäin, jossa kuomun reunus rajoittaa hieman näkyvyyttä.

OH-475 altapäin kuvattuna 30.6.2012.

Kaikkiaan Jantar on helppo lennettävä hi­nauksessa. Vesipainolasti varmasti muuttaa käyttäytymistä, hinauksessakin, mutta siitä minulla ei ole kokemuksia. Lentokäsikirja suosittelee lentokonehinauksessa nopeu­deksi vähintään sata kilometriä tunnissa, ja vesien kanssa kymmenen kilometriä tun­nissa enemmän.

Irrotuksen jälkeen vedän telineen sisään, mikä vaatii käsivarren viemistä melko mut­kalle, että saa vedettyä laskutelinekahvan taakse asti. Sopivalla voimalla vetämällä teline lukittuu kerrasta yläasentoon. Nostoon kes­kittäessä kiinnittää jälleen huomiota ei-niin-tehokkaisiin siivekkeisiin. Nopeasti kuitenkin tulee käyttäneeksi nostoon keskitellessä, paremman kallistusnopeuden takia, vähän suurempaa nopeutta kuin muuten olisi tarve.

Nostoon tullessa se käy kätevästi, kun vetää suuremmat nopeudet pois vasta, kun on keskittänyt koneen nostoon. Tuntumaltaan siivekkeet ovat normaalit. Tarvittavilta ohjainvoimiltaan ne ovat keski­määräistä raskaammat. Korkeusperäsin on teholtaan, ohjainvoimiltaan ja tuntumaltaan sopiva. Sivuperäsin voisi ehkä olla vähän te­hokkaampi, mutta tuntuma ja ohjainvoimat ovat normaalit.

Jantarin hidaslento-ominaisuudet ovat hyvät, ja sakkaus on luonteeltaan säyseä.

Liidoissa vanha Jantar on omimmillaan. Se tuntuu liitävän hyvin – varsinkin, kun ei ole lentänyt suorituskykyisempiä koneita. Jantar kiihtyy nopeasti kovemmille liito­nopeuksille, eikä nokan asento paljon muutu horisonttiin nähden.

Suupohjan Lentokerhon SZD-41A Jantar Standard, OH-542, ja sen edessä kerhon L 23 Super-Blanik, kuvattuna kesällä 2005 Kauhajoen lentokentällä. Myöhemmin Alajärven Ilmailukerho osti Jantarin.

Kun selkä- ja niskatuet ovat hyvin sää­detty, on Jantarin ohjaamossa mukava olla pidempikin lento. Mikään kohta ei ala helposti puutu­maan. Koneen hyviä hidaslento-ominaisuuksia arvostaa, kun sillä etsii alakorkeuksien heikommissa ja vaativim­missa nostoissa uutta ”tolppaa” ylös.

Laskuun lähdettäessä otan laskutelineen ulos jo vähän ennen myötätuuliosan alkua reilussa korkeudessa. Teline liikkuu ja lukittuu kevyesti ala-asentoon, mutta niin kuin sisään vedettäessäkin, käsivarren saa laittaa aika mutkalle, kun laskutelineen vapauttaa yläasennostaan.

Myötätuuliosuudella trimmaan Jantarin liitämään nopeudella 90 kilometriä tunnissa. Loppuosalla on helppo passailla kone sopivalle liukupolulle tehokkailla jarruilla, joiden aivan taka-asentoon vetäminen tosin vaatii käden viemistä aika tiukalle kulmalle. Vielä hankalampaan asentoon joutuisi käden viemään, jos haluaa käyttää pyö­räjarrua, joka alkaa toimia, kun lentojarrukahva on aivan takana. Savonlinnan pitkälle kentälle laskua tehdessä pyö­räjarrun käytölle ei ole tarvetta.

Itse lasku on helppo suorittaa, ja Jantar istuu nätisti kahdelle pisteelle kiitotiehen.

Lennon jälkeen koneesta on suhteellisen helppo nousta pois ohjaamon reunoista itseään ylös ponnistaen. Totuttua hieman korkeammalla maasta olevaan ohjaa­moon ei enää juurikaan kiinnitä huomiota, kun nousee koneesta pois.

Jantarista on jäänyt kaikkiaan positiivinen kuva – se on rahalliseen arvoonsa nähden kohtuullisen suoritusky­kyinen, ja tuottaa paljon iloa sen lentäjälle.

Joonatan Jääskeläinen liidossa Jantarilla 30.6.2012.

SZD-41A Jantar Standard OH-475 autohinauksessa 29.4.2012 Savonlinnan lentokentän kiitotiellä 30. Koneen ohjaimissa oli Joonatan Jääskeläinen.

Joonatan Jääskeläinen nousemassa Jantarin OH-475 ohjaamoon Savonlinnan lentokentän kiitotien 30 päässä autohinauskeikalle 29.4.2012.