1930-luvulla ilmailun kehitys kulki nopeasti eteenpäin ja vuosikymmenen aikana syntyi useita aivan uudenlaisia lentokoneita. Yksi näistä oli STOL-lentokone Fieseler Fi 156 Storch. Fi 156 -koneita hankittiin Suomeen kaksi kappaletta, joista toinen teki pitkän päivätyön suomalaisessa ilmailussa.
Ensimmäisen maailmansodan hävittäjä-ässä ja taitolentäjä Gerhard Fieseler osti vuonna 1930 konkurssiin menneen Raab-Katzensteinin purjekonetehtaan ja perusti nimeään kantavan lentokonetehtaan. Fieseler Flugzeugbauksi nimetty tehdas erikoistui 1930-luvulla urheilu- ja muiden pienkoneiden rakentamiseen.
Vuonna 1935 yhtiö alkoi suunnitella uutta urheilukonetta, josta oli tarkoitus tulla myös kevyt yhteyskone sotilaskäyttöön. Suunnittelussa pyrittiin mahdollisimman lyhyisiin startti- ja laskumatkoihin. Vuonna 1936 ensilentonsa lentänyt Fi 156 täytti sille asetetut odotukset, hidaslento-ominaisuuksien puolesta jopa ylitti ne. Yläsiipinen isoilla laskutelineillä varustettu kone sai nopeasti lempinimen Storch (haikara) ulkonäkönsä ja lento-ominaisuuksien takia. Sitä voikin pitää yhtenä maailman ensimmäisistä todellisista STOL-koneista (Short Take Off and Landing).
Hidaslentoa varten Fi 156:n siipi on varustettu kiinteillä koko siiven mittaisilla johtoreunasolilla, jättöreuna on jaettu puoliksi siivekkeisiin ja niihin kytkettyihin laskusiivekkeisiin. Lopputuloksena lentokone, jonka nousu- ja laskumatka sopivissa olosuhteissa oli vain metrejä. Tarinat peruuttamisesta ilmassa kovassa vastatuulessa sen sijaan lienevät ilmailutarinoita, vaikka Storchin lento-ominaisuudet olivatkin hämmästyttävät.
Fieseler Fi 156
Saksan Ilmailuministeriö kiinnostui Fieselerin koneesta ja julkaisi suunnittelukilpailun uudesta yhteyskoneesta. Fieselerin lisäksi kilpailuun osallistuivat Messerschmitt Bf 163 ja Siebel Si 201. Todellista kilpailua konetyyppien välillä ei käyty, Fi 156:n sarjatuotantoa valmisteltiin jo ennen virallista voittajan valintaa. Ensimmäiset sarjavalmisteiset Fi 156 A-1 -koneet tulivat Luftwaffen käyttöön vuonna 1937.
Storch on ylätasoinen, yksimoottorinen, 2–3 paikkainen, metalliputkirunkoinen kangasverhoiltu lentokone. Sen siivet voidaan kääntää rungon sivuille, jolloin koneen säilytys ja siirtäminen on helpompaa. Konetta voidaan jopa hinata autolla. Moottorina koneessa on Argus As 10 V8-moottori.
Fieseler Fi 156:n ensimmäiset suurina sarjoina tuotetut versiot olivat C-1 ja C-2, näistä ensimmäisessä oli mahdollisuus kuljettaa lentäjän lisäksi kaksi matkustajaa, ja jälkimmäisessä kahden hengen ohjaamoon oli lisätty taaksepäin ampuva konekivääri. Nämä versiot korvattiin vuodesta 1940 alkaen C-3-versiolla joka sopi koneen kaikkiin käyttötarkoituksiin, tästä edelleen kehitetty versio C-5 jossa oli mm. mahdollisuus lisäpolttoainesäiliön käyttöön tuli tuotantoon vuonna 1941.
Fi 156 palveli sodan aikana kaikilla Saksan rintamilla muun muassa yhteys-, kuljetus-, valokuvauskoneena. Se oli hyvien lento-ominaisuuksiensa ansiota monitoimikone, joka taipui moneen käyttöön. Ehkä tunnetuin Storchilla suoritettu operaatio oli Benito Mussolinin hakeminen Gran Sasson vuoristohotellista syyskuussa 1943.
Tuotanto ulkomailla
Ensimmäiset Saksan ulkopuolella valmistetut Storch-koneet rakennettiin hieman yllättäen Neuvostoliitossa. Maahan saatiin yksi kone vuonna 1939 Saksan ja Neuvostoliiton välien lähentymisen jälkeen. Koneen hyvään suorituskykyyn oltiin niin tyytyväisiä, että koneesta päätettiin suunnitella oma kopio. Tehtävän sai insinööri Oleg K. Antonov. Tämä oli tulevan kuuluisan lentokonesuunnittelijan ensimmäinen lentokonetyyppi.
Vaihtoehtoina oli suunnitella vastaava lentokone tai kopioida Fieseler Storch. Jälkimmäinen vaihtoehto valittiin, mutta koneen koko koki joitakin muutoksia. Takarunko oli saksalaista konetta hieman korkeampi paaripotilaiden kuljettamisen mahdollistamiseksi, lisäksi polttoainemäärä ja toimintamatka olivat suuremmat kuin esikuvassa.
Prototyypin koelennot lennettiin vuonna 1940 ja kone otettiin sarjavalmistukseen tyyppimerkinnällä OKA-38. Tuotanto ehti kuitenkin jatkua vain vuoteen 1941, kun Baltiassa sijainnut tehdas jäi etenevien saksalaisjoukkojen jalkoihin.
Saksan lentokoneteollisuuden kapasiteettia tarvittiin sodan jatkuessa entistä enemmän varsinaisten taistelukoneiden tuotantoon, joten harjoitus- yms. koneiden tuotantoa siirrettiin miehitetyille alueille. Storchin tuotanto alkoi Ranskassa Morane Saulnierin tehtaalla keväällä 1942, ja vuonna 1943 tuotanto päättyi Saksassa, jolloin valmistuslinjat avattiin Tsekkoslovakiassa. Konetta valmistettiin myös lisenssillä Romaniassa ICAR-lentokonetehtaalla, tuotannon jatkuessa vielä pari vuotta sodan päättymisen jälkeenkin.
Toisen maailmansodan aikainen Fieseler Fi 156:n tuotantomäärä on noin 2 800 kappaletta. Tässä luvussa on mukana niin Saksassa kuin miehitetyillä alueilla valmistetut koneet. Rauhan palattua Eurooppaan Storch kuitenkin jatkoi elämäänsä uusilla nimillä. Tsekkoslovakiassa jatkettiin monien saksalaisten lentokonetyyppien tuotantoa sodan jälkeen. Tyyppimerkinnällä Mraz K.65 Cap valmistui yli sata Storch-konetta vuoteen 1949 mennessä.
Ranskassa Storchin tuotanto jatkui pisimpään, aina 1950-luvulle. Sodan päätyttyä Ranskassa oli paljon Storchin osia ja moottoreita, näistä Morane Saulnier kokosi koneita tyyppimerkinnällä MS.500 Criquet. Alkuperäisten Argus-moottoreiden loputtua siirryttiin käyttämään muita moottoreita. MS.502 oli varustettu Salmson-tähtimoottorilla ja MS.504/5 Jacobs-tähtimoottorilla. Ennen tuotannon päättymistä konetta ehdittiin valmistaa myös Lycoming-moottorilla. Monet tämän päivän lentokuntoisista Storch-koneista ovat näitä sodan jälkeen Ranskassa valmistettuja Morane Saulnier -koneita.
Haikara lentää Suomeen
Suomen Puolustusministeriö tilasi joulukuun lopussa 1938 kaksi Fieseler 156 K-1 –konetta. Kyseessä oli Storchin vientiversio. Koneet (ST-112 ja ST-113) saapuivat Suomeen toukokuussa 1939, ja ne luovutettiin Lentorykmentti 1:n käyttöön. Talvisodan jälkeen elokuussa 1940 koneet siirtyivät Ilmavoimien Esikunnan yhteyskoneiksi.
Heinäkuussa 1942 ST-113 siirrettiin Lentolaivue 14:sta käyttöön, joka käytti konetta lokakuuhun 1944 yhteyskoneena. Lokakuun 26. päivä kone osui matalalla sumussa lentäessään puihin ja syöksyi maahan. Vaurioitunut kone poistettiin Ilmavoimien vahvuudesta joulukuussa 1944 ja romutettiin.
ST-112 sen sijaan jatkoi esikunnan yhteyskoneena läpi sotavuosien. Tässä roolissa kone vieraili kaikilla rintamaosilla ja se kuljetti niin sotilashenkilöitä kuin rahtiakin. Sodan päätyttyä ST-112:n rooli säilyi yhteyskoneena aina 1950-luvulle. Kone oli välillä varastoituna, mutta 1957 suoritetun peruskorjauksen jälkeen se lensi vielä Hämeen Lennostossa ja Ilmavoimien Viestipataljoonassa vuoden 1960 alkuun saakka.
ST-112 siirtyy siviiliin
Ilmavoimat järjesti toukokuun lopussa 1960 Hallissa huutokaupan jossa myytiin käytöstä poistettuja lentokoneita. Lahden Ilmailukerho osti tästä huutokaupasta ST-112:sta ja neljä Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz -konetta. Storch myytiin jo 2.6. Lahden ilmailun aktiiviveljeksille Arent ja Oswald Stanleylle. Koneen rekisteröintiä siviilirekisteriin anottiin heti kesäkuussa, kone rekisteröitiin ilma-alusrekisteriin tunnuksella OH-VSF. Lahden aikana koneeseen asennettiin hinauskytkin ja konetta käytettiin muun muassa purjekoneiden hinaukseen.
Syksyllä 1963 ilmailuviranomaiselta oli tiedusteltu koneen sopivuudesta hinaustoimintaan. Vastauksessa viranomainen toteaa, että koneella voidaan hinata kaikkia Suomessa käytössä olevia purjekoneita. Aivan helppoa konevanhuksen työ ei kuitenkaan ole ollut, sillä vastauksessa kerrotaan moottorin käyvän kuumana kesällä hinauslennoilla ja kangasverhoilun olevan niin vanha, että konetta on käytännössä säilytettävä vain hallissa.
Seuraava vaihe Storchin siviiliuralla alkoi, kun Stanleyt myivät koneen helmikuussa 1964 Göran Hollstenille. Omistajanvaihdoksen jälkeen kone sai uuden rekisteritunnuksen OH-FSA. Nyt Storch pääsi peräti silloiselle Suomen eteläisimmälle lentokentälle. Hollsten käytti konetta Kemiössä ja lähisaaristossa, kotipaikkana Dragsfjärdin lentokenttä. Kenttä oli rakennettu paikallisen osuuskaupan vireen ja mitoitettu Storchilla operointia varten. Valtaojan yli jatketun kiitoradan pituus oli vain noin 300 metriä, STOL-ominaisuudet tulivat hyvin hyödynnetyksi. OH-FSA oli 1960-luvun lopulla yksi maailman viimeisiä, ellei viimeinen lentokelpoinen Fieselerin 1930-luvulla rakentama aito Fi 156.
Vuonna 1969 Storch vaihtoi jälleen omistajaa. Koneen osti Wihuri-yhtymä Oy Lentohuolto. Joulukuussa 1971 kone ei ollut enää lentokelpoinen, ja se poistettiin lopullisesti ilma-alusrekisteristä vuoden lopulla.
Wihuri-Yhtymältä Storch siirtyi Suomen Ilmailumuseolle. Kone oli varastoituna 1970-luvulla Vesivehmaalla ja Malmilla ennen museon uudisrakennuksen valmistumista Vantaalle 1980-luvun alussa. Nykyisin Fieseler Fi 156 Storch OH-FSA on näytteillä Suomen Ilmailumuseon II-näyttelyhallissa.
