VL Viima -koulukoneilla lennettiin ilmavoimissa pari vuosikymmentä ja konetyypillä oppi lentämään usea ohjaajapolvi. Sen historiaan mahtuu useita muutostöitä, ja viimeiseksi nämä alun perin avokoneiksi suunnitellut kaksitasot päivitettiin 1950-luvun alussa umpikuomulla.

Tällä hetkellä lento­kuntoisia Viimoja on jäljellä kaksi kappaletta. VI-3 oli pitkään Euroopassa ulkomaisilla omis­tajilla, mutta nyt se on lentänyt Suomessa muutaman vuoden. VI-17 puolestaan on kunnos­tettu hienosti 1950-luvun asuunsa, jolloin siinä oli muun muassa umpi­ohjaamo.

Parhaillaan kunnostuksen alla on pari Viimaa, joista Kari Lappalaisen, Janne Kiven ja Jari Kilpeläisen omistama VI-15 on edennyt jo melko pitkälle. Siinä on tehty muun muassa kaikki rungon muutostyöt, jotka vaaditaan, jos ha­lutaan palauttaa tarkalleen Viiman sodanaikainen rakenne. VI-15:n menneisyys on konetyypin historiaa ajatellen muutoinkin mielenkiintoinen. Sen lisäksi, että siihen on tehty kaikki ne muutostyöt, joita Viimoihin tehtiin niiden elinkaaren aikana ilma­voimissa, oli VI-15 muun muassa koekoneena tutkit­taessa konetyypin syöksykierreominaisuuksia.

Koneen hankki omistukseensa 1994 Lappalaisen ja Kiven sekä muutaman muun henkilön muodos­tama entisöintiryhmä. Pian ryhmä hioutui kolmen miehen porukaksi, johon Lappalaisen ja Kiven lisäksi tuli mukaan myös Kilpeläinen. Projektia oli Lappalaisen mukaan ryhdytty entisöimään jo aiemmin 1980-luvulla, mutta tuolloin se oli oikeas­taan vasta purettu osiin.

”Kone ostettiin täydellisenä, mutta sitten kun sitä ryhdyttiin inventoimaan, siitä puuttui muutama laatikollinen kiinnikkeitä, kannattamia ja pikku kilkkeitä”, hän muistelee.

Vaikka tuollaiset mitättömän näköiset metalli­osat tuntuvat helpoilta ja nopeilta valmistaa, menee niihin käsityönä tehtynä uskomattoman paljon aikaa. Ja Viiman kaltaisessa koneessa niitä on paljon.

VI-3 oli pitkään ulko­mailla, kunnes päätyi takaisin Suomeen. Se on jatkosodan asus­saan, tosin takaoh­jaamon kohtaa ei ole kavennettu takaisin alkuperäisiin mittoi­hin – seikka, jota on mahdotonta havaita ainakin sivusta.

Viima sota-ajan koulukoneena, jolloin niitä käytet­tiin paljon mittari­lentokoulutuksessa takaohjaamon ollessa varustettuna sokko­lentokuomulla.

Putkesta ja puusta

Vuonna 1936 ensilennon tehneen Viiman kromimolybdeeni-teräsputkista hitsattu runko edusti maassamme tuolloin melko uutta konstruktiota. Hieman tätä ennen Valtion lentokonetehtaassa oli suunniteltu diplomi-insinööri Arvo Ylisen johdolla harjoituskone VL Tuisku, jossa käytettiin samanlaista rakennetyyppiä. Tuiskun teräs­putkista hitsatun runkorakenteen myötä oli lentokonetehtaassa suoritettu laajoja uuttaus- eli hitsauskokeita, sillä aiemmat tehtaassa suunnitellut ja rakennetut lento­koneet olivat olleet puurakenteisia eikä hit­sausta käytetty vielä laajalti rakenteissa.

1930-luvun alussa ilmavoimille tilatun ja myöhemmin VL:lla lisenssillä valmistetun tsekkoslovakialaisen alkeiskoulukone Letov S.218 Smolikin runko oli kyllä toteutettu metalliputkista, mutta ne kiinnitettiin kes­kenään korvakkeilla sekä pulteilla ja runko­kehikko pingotettiin jänteillä.

Tuiskun uuden runkorakenteen ansiosta ei tarvittu enää esimerkiksi pingotusjänteitä. Konetyypin myötä metalliputkista hitsattua runkoa yhdistettynä puusiipiin käytettiin sitten useissa lentokonetehtaan tulevissa konstruktioissa. Niinpä kun Smolikin tilalle ryhdyttiin vuonna 1934 suunnittelemaan kotimaista korvaajaa, Viimaa, lienee raken­neratkaisu ollut melko selvä valinta.

Viima muistuttaakin paljon sitä hieman kookkaampaa Tuiskua, ovathan ne mo­lemmat Ylisen käsialaa. Koelentäjä, kapteeni Uuno Mäkelä oli mukana Tuisku-projektissa alusta lähtien ja kirjoitti vuoden 1933 tunnel­mista julkaisemattomissa muistelmissaan: ”Tuiskun kehittäminen ja rakentaminen muo­dostui koko Lentokonetehtaan lempityöksi. Siitä puhuttiin, sitä suunniteltiin, piirrettiin ja rakennettiin sellaisella innolla ja perusteel­lisuudella, että vain harvoin saattaa ihmisillä olla niin paljon iloa työnsä kehittymisestä.”

Ei ole tietoa, tehtiinkö Viimaa vastaa­vanlaisella innolla, mutta rivakkaan sekin edistyi: syksyllä 1934 Ylinen kävi tekemässä pienoismallin tuulitunnelikokeita Prahassa; helmikuussa 1935 puolustusministeri hyväksyi prototyypin tilauksen, joka val­mistui jo saman vuoden lopulla; 11. tammi­kuuta 1936 tehtaan koelentäjä kapteeni Bo von Willebrand teki sillä ensilennon Laajalahden jäältä.

Viiman voimanlähteeksi valittu 150 he­vosvoiman Siemens Halske Sh 14 A antoi ko­keissa prototyypille huippunopeudeksi 176 kilometriä tunnissa. Nousunopeus kahdella hengellä oli 3,5 metriä sekunnissa.

Willebrand kirjoitti arviossaan: ”Katson koneen olevan erittäin sopiva koulu- ja jatko­koneeksi. Se lentää vakavasti normaaliasen­nossa eikä vastustele taitolentoliikkeiden suorittamista mihinkään suuntaan ylivoi­maisesti. Kone lentää juoksevasti ja ohjaimia herkästi totellen kauniisti.”

Esa Passila tarkastaa entisöimäänsä VI-17:ää. Siemens Halske Sh 14:stä saatiin myöhemmin alkuperäisen puristussuhdetta kasvattamalla parhaimmillaan 160 hevosvoimaa. Potkuri on kotimaista koivuvanerivalmistetta.

VI-15:n entisöinnissä mittaritaulut on jouduttu naputtelemaan alumiinilevystä omin käsin. Mittareista hakusessa ovat vielä korkeusmittari Aera Paris (6 km), 2 kpl Zenith-kelloja, yksi Plath- ja Kollsman 58BL -kompassi sekä lisäksi ryyppypumppu SUM AP8.

Arvokas moottori

Seitsemänsylinterinen Siemens Halske Sh 14 oli 1930-luvulla hyvin yleinen lento­konemoottori, jota käytettiin useissa kou­lukoneissa. Yksi näistä oli Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz. Iän myötä tämän saksalaisen konetyypin suosio on kasvanut ja niitä on nykyään maailmalla kunnostettuna lu­kuisia.Niinpä Siemens Halsket ovat käyneet harvinaisiksi ja moottoreiden hinnat ovat nousseet.

Koska VI-15:n alkuperäisestä moottorista tuli projektin mukana vain muutamia osia, oli entisöintiryhmän ryhdyttävä aluksi etsi­mään Sh 14 -moottoreita ja osia.

”Kun moottorit ovat kalliita ja rakentajat köyhiä, niin tämä lentokoneen rakenta­minen ei ole ihan yksinkertainen asia”, Lappalainen naurahtaa.

Miehet saivat kuulla, että näitä ilmavoi­milta poistettuja voimalähteitä käytettiin 1960-luvulla muun muassa kalastajien jää­kelkoissa. Monen mutkan kautta ryhmä pää­tyivät 1990-luvun lopussa tutkimaan miina­haravilla Suomenlahden saaristossa sijain­neen entisen veneveistämön pihaa. Maan kätköistä löytyikin pitkällisen etsinnän tuloksena kaksi ruosteista Siemens Halskea. Lisäksi erään maatalon romukasasta löytyi vielä kolmas. Näistä saatiin puhdistamalla moottorin runko ja suurin osa sisuskaluista sekä venttiilikoneistot, mutta sylinterit ja männät jäivät uupumaan.

Niiden korvaaminen lähti liikkeelle, kun ryhmä sai hankittua tehdasuusia Siemens Halsken 0-koon mäntiä pakattuna alkupe­räisissä vuoden 1941 laatikoissa. Lappalaisen mukaan Sh 14 -moottoreihin voi löytyä nykyään vielä ylikoon sylintereitä, 0-koon sylintereitä ei sen sijaan ole tarjolla.

”Siitä tuli idea, että koska meillä on 0-koon mäntiä, niin tehdään niille 0-koon sylinterit”, hän summaa.

Apuna sylinterien suunnittelussa oli insinööri Tapani Honkanen, joka pitkään asiaa mietittyään totesi, että se on toteutet­tavissa. Hän myös löysi tekijäksi taitavan koneistajan, joka lupautui toteuttamaan työn projektin kiinnostavuudesta johtuen harrastajaystävälliseen hintaan.

Nyt valmiina on lukuisia sylinteriputkien koneistamisessa vaadittavia erikoistyö­kaluja. Sylinterien valmistuttua niihin ruu­vataan vanhoista moottoreista saadut päät. Tämäkin vaatii omat työkalunsa sekä osaa­mista, sillä lämmitetyt sylinterinpäät täytyy saada kierrettyä kerralla paikoilleen.

Moottorisuunnitelmiin saattaa nyt kui­tenkin tulla uusi sivu, sillä toiveena on saada VI-15:n nokalle sittenkin toimiva Sh 14 eräästä toisesta koneesta. Vaikka näin onnellisesti kä­visikin, ei Siemens Halske -sylinteriprojektia aiota haudata, vaan se viedään Lappalaisen mukaan jossain vaiheessa maaliin.

Viiman kromimolybdeeni-teräksestä valmistettua putkirunkoa. Istuimet ovat tehty alumiinista. VI-15 oli loppujen lopuksi hyvä lähtökohta entisöinnille, sillä sen runko ja osat olivat säilytetty asiallisesti eivätkä ne olleet päässeet ruostumaan.

VI-15:n takaohjaamo on kavennettu takaisin alkuperäisiin mittoihinsa. Keskellä mittaritaulun alapuolella on pääkytkintaulu, Viimoissa on 12 voltin sähköjärjestelmä.

Kari Lappalainen siirtää Viimaa kätevien dollyjen päällä. Alun perin Viimoissa ei ole ollut pyöräjarruja, mutta turvallisuuden vuoksi entisöintiryhmä päätti asentaa jarrut VI-15:een.

Uusi Viima II

Prototyyppi, joka oli saanut tunnuksen VI-1, luovutettiin ilmavoimille koelentoja varten helmikuussa 1936. Ilmailukoulussa (myöhemmin Ilmasotakoulu) Kauhavalla tehdyillä lennoilla siitä löytyi paljon huomautet­tavaa koskien sekä raken­teita että ohjausominai­suuksia. Merkittävimpänä ongelmana koettiin sen leijamaiset laskuominaisuudet. Kone ei totellut laskussa kunnolla siivekkeitä eikä sivuperäsintä – mikä oli kou­lukoneelle luonnollisesti suuri miinus.

Ominaisuus johtui pieneksi vaaditusta laskeutumisnopeudesta, 70 kilometriä tunnissa, sekä suuresta siipipinta-alasta. VI-1:ssä tehtiin muutostöitä, mutta huhti­kuussa 1937 ilmavoimat tilasi uuden proto­tyypin, joka erosi monessa suhteessa tästä ykkösprotosta.

Näkyvimmät muutokset olivat huomat­tavasti pienempi siipipinta-ala (pieneni 7,6 neliömetriä), rungon takaosan kaarevan ylälinjan ”suoristaminen” ja samalla rungon madaltaminen, sivuvakauttimen pienentä­minen sekä erillisen välisiiven poistuminen, kun uudessa protossa yläsiivet jatkettiin rungon keskiviivalle saakka. Välisiivessä ollut polttoainetankki siirrettiin runkoon. Näiden lisäksi muun muassa siipiprofiili vaihdettiin parempaan.

Viima II -mallimerkinnän saanut uusi pro­totyyppi lensi ensi kerran lokakuussa 1937. Koelentäjä Jorma Visapään arviot olivat lä­hinnä ylistäviä. Hän piti lento-ominaisuuksia erinomaisina ja rinnasti Viima II:ta tuolloin suosit­tuun saksalaiseen taitolento­kone Bücker Jungmanniin. Vaikka huomautettavaakin löytyi, saivat lento-ominaisuudet kaikilta kiitosta.

Huippunopeus oli nyt hieman parempi eli 185 kilometriä tunnissa ja nou­sunopeus pinnassa 3,0 metriä sekunnissa. Lentopaino putosi Viima I:n 980 kilosta 875 kiloon. Muutamien muutostöiden jälkeen il­mavoimat tilasi 20 konetta kesäkuussa 1938, lisäksi kaksi meni Ilmapuolustusliitolle eli nykyisen Suomen Ilmailuliiton edeltäjälle.

Muutoksia ja päivityksiä

Viima-sarjan valmistuminen ajoittui tal­visodan aattoon, viimeiset luovutettiin sodan alussa. Alkuvuodesta 1941 VI-15:llä ryhdyttiin tutkimaan konetyypin syöksy­kierreominaisuuksia. Edellisenä syksynä Ilmasotakoulussa oli nimittäin sattunut onnettomuus, jossa Viima oli muljahtanut kierteeseen matalalla opettajan ja oppilaan menehtyessä.

Tutkimuksissa havaittiin, että Viiman syöksykierreominaisuudet eivät täyttäneet sen ajan vaatimuksia: kun painopiste oli takana, tapahtui oikaisu normaalia hi­taammin. Syksyyn jatkuneissa kokeissa VI-15:ssä kokeiltiin sivuvakaimen ja -peräsimen suurentamista, vakaimen eteen rakennettua evää ja kymmenen senttiä pidempää moot­toripukkia. Mitään lopullista ratkaisua syöksykierreongelmaan näistä ei kuitenkaan löytynyt, ja lopulta päädyttiin sivuvakaimen suurentamisen tuomaan pieneen apuun.

Seuraavat isommat muutostyöt konetyyp­piin tehtiin sitten 1950-luvun alussa, jolloin Viimat ”modernisoitiin” umpikuomulla. Modifikaatio aiheutti rungon leventämisen takaohjaamon kohdalta sekä sivuvakaimen ja -peräsimen korottamisen kuomun aiheut­taman pyörteen vuoksi. Takarungon päälle li­sättiin myös matala evä liukukuomua varten.

Perinteiden vaalimista

VI-15 palveli jatkosodan aikana muun muassa yöhävittäjäkurssin mittarilentokoulutusko­neena sekä hävittäjälentolaivue 24:n yhteys­koneena Karjalan kannaksella, mikä käsitti monenlaisia tehtäviä lentolehtisten pudotta­misesta alasammuttujen koneiden etsintään. Koneyksilön historiaan sisältyy myös eräs surullinen tapaus, kun se syksyllä 1941 syöksyi matkalennolla maahan ja molemmat lentäjät saivat surmansa. VI-15 tuhoutui miltei koko­naan, mutta rakennettiin uudestaan Veljekset Karhumäki Oy:n tehtailla.

Koska Lappalainen, Kilpeläinen ja Kivi restauroivat nyt VI-15:tä vuoden 1943 asuun, on heidän täytynyt tehdä mittavat työt run­gossa ja sivuvakauttimessa. Putkirunko on muun muassa kavennettu takaohjaamon kohdalta ja hitsattu takaisin vanhoihin mit­toihinsa. Muutos, jota asiaan perehtymätön ei välttämättä edes huomaa, mutta miehet haluavat, että kone vastaa täysin sota-ajan versiota.

Oma lukunsa on myös Viimaan tarvittavat puutyöt. Esimerkiksi rungon puusta valmis­tettu ylämuodostus näyttää melko yksin­kertaiselta, mutta sen tekeminen on vaatinut omat kommervenkkinsä.

”Yksi iso homma oli taivuttaa rottinkiset reunavahvikkeet”, Kilpeläinen kertoo.

”Sitä kokeiltiin vedellä ja höyryllä – ei taipunut.”

Sitten joku ryhmästä hoksasi kysyä rot­tinkituolien tekijöiltä, ja sieltä saatiin oitis toimiva neuvo: rottinki taipuu kuumailma­puhaltimen avittamana.

Kolmikko tekee myös puiset siivet itse – kaaret ovat itse asiassa jo hyllyssä valmiina odottamassa siipien kokoonpanoa. Yksi vaihtoehto olisi ollut teettää siivet ammat­tilaisilla esimerkiksi Liettuassa, jossa on osaavia puukoneiden rakentajia.

Ratkaisu olisi nopeuttanut entisöintiä huomattavasti, mutta Lappalaisen mukaan ”harrastuksemme on lentokoneen entisöinti ja sen opettelu” ja siksi töitä on teetetty mah­dollisimman vähän muualla. Tarkoitus on säilyttää samalla vanhojen lentokoneiden rakennusperinnettä. Näissä merkeissä heidän taitojaan onkin jo hyödynnetty: VI-15-ryhmä viimeisteli ja kokosi Kauhavan lentokonepuistoon sijoitetun VI-6:n. Siellä se muistuttaa hienosti konetyypin pitkästä käyttöiästä ilmavoimissa, joka alkoi sodan alla ja jatkui aina vuoteen 1963.

Viimoja korjattavina Karhumäen Kuoreveden tehtaalla.