G70:n suunnittelussa lähdettiin suoraan ultrien mahdollisesta tulevasta painonkorotuksesta. Testasimme uutuuskoneen Italiassa, ja sen lento-ominaisuudet, ergonomia ja 600 kilon maksimipaino tekevät G70:stä ainutlaatuisen ultrien joukossa.

Elokuussa 2017 sain kutsun syyskuun lopulla pidettyyn Pilot & Kitbuilder -tapaa­miseen Ing. Nando Groppo S.r.l.:n tehtaalle Mezzana Bigliin, Pohjois-Italiassa. Vuosittainen, lauantaina pi­dettävä, koko päivän kestävä tapahtuma järjestetään Groppon kansain­välisille edustajille, heidän asiakkailleen, koneen omistajille ja Trail-rakennussarjan hankkineille tai sitä harkitseville. Tiedossa olisi lentämistä, lentokoneen rakennusta ja yhdessäoloa; hyvää ruokaa ja juomaa unoh­tamatta.

Experimental-rakentajalle annetaan mahdollisuus kokeilla kykyjen riittävyys rakennusprojektin toteuttamiseen jo ennen rakennussarjan hankintaa. Lentovalmiista (Ready To Fly, RTF) koneesta kiinnostuneet saavat myös tarttua työkaluihin, mikä onkin oiva tilaisuus tuleville koneen omistajille tu­tustua rakenteisiin verhouksen alla.

Omaa konetta rakentaville tehtaan työntekijöiden kanssa käydyt keskustelut, työskentelyn seuraaminen ja osallistuminen tuotannossa olevan koneen rakentamiseen on korvaamatonta. Tietoa ei pantata, vaan he tietävät mikä mahdollisesti aiheuttaa on­gelmia ja ovat jo löytäneet niihin ratkaisut.

Esimerkiksi polttoainetankkien asennus siipiin siten, että ne ovat oikein paikoillaan ja polttoaineen täyttöaukko osuu oikeaan paikkaan, vie ensikertalaiselta tunteja eikä aukko silti välttämättä osu aivan kohdalleen. Näimme, missä asennossa ja miten se teh­dään kymmenessä minuutissa täsmälleen oikeaan paikkaan.

Kehitys näkyy selvästi prototyypeistä

Syksyllä 2017 odotin, että pääsisin lentä­mään G70:llä. Yllätys oli kuitenkin suuri, kun prototyyppejä olikin kaksi. Toinen oli tuotantoprototyyppi, joka poikkesi ulko­näöltään huomattavasti varsinaisesta proto­tyypistä.

Loppukesällä 2018 kutsu tuli jälleen ja nyt mukaan lähti Trail-rakentaja Erkki ”Eki” Herva Rovaniemeltä. Tämän vuoden huipennuksena oli lentäminen sarjatuotan­to-G70:llä.

Perjantaina saavuttuamme Mezzana Bigliin, 84 kilometriä Malpensan lentoken­tältä etelään, vaihdoimme kuulumiset itse Nando Groppon, poikansa Federicon ja sihteeri-myyntipäällikkö Cristina Concan kanssa. Sain perusteellisen briiffauksen G70:stä ja pääsin heti lentämään tuotanto­prototyypillä.

Lentokonetehtaassa rakennetaan koko­naan uusi kone (tuotantoprototyyppi) pro­totyyppiin tehtyjen muutosten todellisten vaikutuksien näkemiseksi. Spekuloinnille ei jätetä sijaa: G70-sarjatuotantokoneissa esimerkiksi siivekeohjaus palautettiin työntötangoiksi, ovien saranointi siirrettiin ovien yläreunaan ja ovien muotoilua muu­tettiin (kahdeksan senttimetriä lisää tilaa ohjaamoon sivusuunnassa) monien muiden muutosten lisäksi.

G70 on ensimmäinen saksalaisen DULV:n tyyppihyväksymä ultra 600 kilon maksimi­painolle. Suunnittelussa lähdettiin 600 kilon painosta (Yhdysvalloissa 1 320 paunan LSA (Light Sport Aircraft)) myös Euroopassa. Ultrien mahdollinen painonkorotus tulevai­suudessa monessa tapauksessa lisää maksi­milentoonlähtömassaa ainoastaan muuta­malla kymmenellä kilolla. Tämäkään ei ole automaattista, vaan vaaditaan viranomais­hyväksyntä, jonka anottaessa voi saada, jos kone on alkuaan rakenteellisesti tehty suu­remmalle painolle. Valmistajatehtaan tulisi asia tietää ja heiltä saa tietoa, mitä mahdol­lisia muutoksia koneeseen pitää tehdä, jotta se on mahdollista.

Katsellessani ennen lentoa G70-koneen sivuprofiilia, mietin sen suuntastabiliteettia – runko näytti lyhyehköltä. Vähän kuin useissa Suomessa suunnitelluissa koneissa. Trail-kokemuksistani kuitenkin tiesin, ettei Nando päästäisi keskeneräistä konetta kä­sistään.

Kaksi pikkuikkunaa per puoli, uusi ovi, moderni maalauskuvio ja pienet kosmeettiset muutokset. Prototyypistä (yllä) kuoriutui italialainen kaunotar (alla).

Lentämään

Koneeseen nousu on helppoa: istutaan pen­kille, jalka sauvan yli tai sauvan ja istuimen välistä. Istuimen säätövara pituussuun­nassa on laajin näkemäni tämän kokoisessa koneessa. Monissa lentämissäni ultrissa penkkiä tai polkimia ei voi säätää ollenkaan.

Penkit liukuvat kahdessa, alaspäin viet­tävässä kiskossa. Taakse siirrettäessä ne samalla laskeutuvat antaen pitkälle pilotille lisää päätilaa. Säätökiskojen kulma on saatu optimaaliseksi ja kaikki ovat kiitelleet hyvää ergonomiaa ja näkyvyyttä. G70:n suunnit­telussa on lähdetty siitä, ja myös onnistuttu, että 150–210 senttiä pitkä pilotti pystyy lentämään konetta vaivatta ilman tyyny­virityksiä.

Istuinten taakse olisi mahtunut matka­laukkuni penkit takimmaisessa asemassaan. Autovuokraamon uuden Ford Fiestan tava­ratilaan se ei mahtunut.

Ohjaamo on todella tilava joka suuntaan (leveys on 130 senttiä – verrattuna esimer­kiksi Cessna 172:n 102 senttiin), valoisa ja näkyvyys on hyvä myös ylös. Käyttökytkimiin (radio, transponderi, EFIS ynnä muut) ylettyy helposti. Flybox Eclipse IFIS (Integrated Flight Information System) monitoiminäyttö oli selkeä ja helppolukuinen. Perinteisen pyöreän nopeusmittarin neula heilui levot­tomasti kesäisessä kelissä, mutta Eclipsen nopeusnäyttö oli koko ajan rauhallinen.

Moderni ultrapilotin konttori. Ergonominen, selkeä ja kaikki käsien ulottuvilla. Kuvassa sarjatuotantoprototyypin ohjaamo, siksi pyöreät reiät oikeanpuoleisessa mittaripaneelissa. G70 perusversio toimitetaan perinteisillä “peltimittareilla”.

Rotax 912 -moottori käynnistyi nöyrästi. Nokkapyöräohjaus toimii hyvin: tiukassa mutkassa jalka pohjaan, suorilla osuuksilla pienet liikkeet korjaavat suuntaa pehmeästi ja tarkasti.

Lentoonlähdössä kiristys sauvasta 60 kilometrin tuntinopeudessa ja kone irtoaa nousuun. Tehokkaan korkeusperäsimen an­siosta sauva vedettynä nokkapyörä nousee haluttaessa maasta jo hölkkävauhdissa. Huonopintaisilta alustoilta toimittaessa tämä on hyvä ominaisuus, sillä nokkapyö­rähän on tarkoitettu ainoastaan rullaukseen. Oikea nousunopeus, ohjaussauvan päässä olevalla pituustrimmillä ohjainvoimat nol­laan ja oikeaa jalkaa kevyesti painaen kuula keskellä nousuun.

Vaakalennossa vaaputusta ohjaustun­tuman saamiseksi. Suunta ja korkeus py­syivät heti koneen pyöriessä pituusakselinsa ympäri. Ohjaustuntuma on hyvä, sopuisan kevyt pienemmällä nopeudella, kovem­massa vauhdissa ohjaus jämäköityy oikealla tavalla kertoen nopeuden lisääntymisestä. Vaakakaarrot ovat helppoja, näkyvyys on hyvä myös kaarron suuntaan pitkälle ylös tulevan tuulilasin ansiosta. Ohjainvoimat ovat balanssissa.

G70 on tehty lentämisestä nauttivalle.

Sakkaus on eleetön, virtauksen irtoamista ei voi olla huomaamatta. Säilytettäessä sauvassa veto, kone vajoaa kallistelematta ja nyökkimättä noin 800 jalkaa minuutissa.

Sauvaa pituussuunnassa poikkeutettaessa ja irti laskettaessa kone palautui parin loivan pystysuuntaisen heilahduksen jälkeen vaa­kalentoon.

Sivuluisusta ohjaimista irti päästettäessä tuli mieleen hohtimien pudotus kaivoon. Kone oli heti suorassa liukulennossa.

G70 on stabiili lentokone, jota on helppo ja mukava lentää. Kokeilin vielä matka­lentonopeudessa koneen erikoisuutta: negatiivista laskusiivekeasetusta -5 astetta. Nousupotkurilla sai lisävauhtia 7–8 kilo­metriä tunnissa tehovipuun koskematta.

Lähestyminen ja lasku

Nokka kohti kenttää, liukulentoon, trim­maus ja nopeutta vähentäen laskusiivekkeet aluksi 15 ja lopuksi 34 astetta. Flybox EFC-P -laitteeseen oli ohjelmoitu esivalintaiset laippa-asetukset -5, 0, 15 ja 34 astetta. Laite mahdollistaa G70:ssä myös minkä tahansa laippa-asetuksen portaattoman valinnan välillä -5–34 astetta. Siiven takareunan ja laskusiivekkeen väli on tiivistetty, mikä parantaa matkalentonopeutta ja tehostaa laskusiivekkeiden tehoa lähestymisessä.

Näkyvyys lähestymisen aikana eteen on erinomainen. Lähestymislennosta siirty­minen loppuvetoon ja laskuun oli eleetöntä. Kone istui joka kerran siististi pääpyörilleen nokkapyörä ilmassa, pitäen suuntansa. Teimme tarkoituksella myös yhden lähesty­misen ja laskun lyhyeltä loppuosalta lasku­kierroskorkeudesta. Nando kutsuu lähesty­mistä nimellä ”helikopteri” – itse kuvailisin sitä lähinnä autorotaatioksi. Pudotimme korkeuden sivuluisussa noin kymmeneen metriin, jossa oikaisu ja normaali lasku. G70:llä voi ja saa tehdä sivuluisua myös täy­sillä laskusiivekkeillä.

Sivuluisussa laskukierroskorkeudesta lyhyeltä loppuosalta laskuun. Sykähdyttävä kokemus ensikertalaiselle. Huomaa lennätettävän oikea käsi ja molempien katseen suunta.

Rullaus asematasolle, pysäköinti ja moot­torin sammutus. Koneesta poistuminen oli yhtä helppoa kuin sinne nousu.

Lensimme vielä lennon prototyypillä. Ulkonäöltään se on sarjatuotantokonee­seen verrattuna kuin ruma ankanpoikanen. Tarkoitus oli verrata siivekeohjausta: proton siivekeohjaus on toteutettu työntötangoilla ja se on selvästi miellyttävämpi ja tarkempi kuin vaijerivälitteinen.

Proto oli päätilaltaan ahdas, mutta lennet­tävyydeltään ilahduttava. Paikallinen lento­kerho Club Astra, joka toimii Mezzana Biglin kentällä, ihastui G70:iin ja on ottanut proto­tyypin koulutuskäyttöön. Sillä oli lennetty lähes 800 tuntia puolessatoista vuodessa. Lauantaina lensin vielä toisen lennon sarja­tuotantoprototyypillä, jolla vahvistui edellis­päivän havaintoni.

Eturunko ohjaamoineen on neliskul­maista kromimolybdeeniputkea joka, kuten koko kone, on alumiiniverhoiltu. Rakenne on vahva eikä nitinöitä tai lommahduksia kuulunut mistään.

Sopii myös kouluille ja kerhoille

Mahdollisesti tulevaisuuden suunnitelmissa on quick build (QB) experimental-versio. Siipien taittomekanismi kuuluu G70:n vakio­varusteluun. Siivet taittuvat yhdeltä henki­löltä alle kahdessa minuutissa, myös polttoai­nesäiliöt täynnä. Kannuspyöräkonetta halua­ville vaihtoehto on peräkkäin istuttava Trail.

Ainoa henkilökohtainen toiveeni G70:iin on varvasjarrut. Pyörä- ja seisontajarrun kahvat keskikonsolissa vaativat vasemmalla istuvan pilotin oikean käden irrottamisen sauvasta niitä käytettäessä tai vasemman käden siirtämisen kaasuvivulta sauvalle jar­rutuksen ajaksi. Varvasjarrut saa tilauksesta.

G70 on oiva kone lentokouluille, -ker­hoille tai yksityisille omistajille. Suksien tai kellukkeiden asentaminen mahdollistaa ilmailun ilman lentopaikkojen rajoitteita. Miellyttävät lento-ominaisuudet takaavat lentämisen riemun eri tasoisille lentäjille kentän kierrosta pitkiin matkalentoihin. G70:n hinta tehtaalla standardivarustuk­sessa on 94 240 euroa arvonlisäveroineen.

Tehtaan koelentoinsinöörit olivat kiinnos­tuneita mielipiteestäni heti jokaisen lennon jälkeen. He kyselivät, mitä pidin siitä ja siitä ominaisuudesta, ja kertoivat kehitystyöstä prosessin aikana ja sen aikana tehdyistä muu­toksista. Mitään ei ole jätetty arvailujen varaan.

Milanon Polytekninen Instituutti on tehnyt kattavan raportin G70:n lento-omi­naisuuksista, suoritusarvoista sekä lujuus- ja rakennelaskelmista. Analysoitua dataa oli IKEA:n kuvaston paksuinen nivaska.

Syksyn 2017 loppuhuipennuksena pääsin nautiskelemaan Rotax 914:llä varustetulla Traililla 25 minuuttia italialaista maalais­maisemaa ja Po-jokea ihastellen.

Lokakuussa 2018 lentämämme kone oli sarjanumeroltaan 4. Ekin ilme G70-lennon jälkeen kertoi kaiken. ”Mahtava pikkulen­tokone”, hän tokaisi heti koneesta poistut­tuaan.

Itselläni yli vuoden tauko G70:llä unohtui välittömästi, kun istahdin ohjaamoon: kone istui käteen kuin hyvä hansikas.

Kuusi G70:tä on myyty ja marras- ja joulukuussa 2018 toimitettiin yksi kone kumpaisenakin. Molemmat koneet menivät Saksaan. Tälle vuodelle on jo neljän koneen tilaus ja valmistumassa on myös kaksi Trial/ Trail’ia. G70:n lento-ominaisuudet, ergo­nomia ja 600 kilon maksimipaino tekevät siitä ainutlaatuisen ultrien joukossa.

Lennon jälkeen, ilme kertoo kaiken. Vasemmalla Nando Groppo, oikealla jutun kirjoittaja.