Ilmailuinsinöörien kerhon Viri lensi ensilentonsa syyskuussa 1936. Koneen elinkaari jäi lyhyeksi sen tuhouduttua jo uudenvuodenpäivänä 1938. Viristä valmistui kuitenkin vuonna 2011 ei-lentävä replika, joka on näytteillä K-Citymarket Seppälässä, Jyväskylässä.

Valtion Lentokonetehtaan teknillinen johtaja Arvo Ylinen ja 11 muuta ilmailun parissa työskennellyttä diplomi-insinööriä kokoontuivat puhumaan Ilmailuinsinöörien kerhon (IIK) perustamisesta Helsingissä 3. joulukuuta 1933. Kerho perustettiin samalta istumalta, siitä tuli Suomalaisten Teknikkojen Seuran alainen järjestö ja se liittyi silloiseen Suomen Ilmapuolustusliittoon. Johtokunnan puheenjohtajaksi valittiin Ylinen.

Varsin pian, 21. joulukuuta 1933, kerho päätti ryhtyä suunnittelemaan uutta lentokerhokäyttöön tarkoitettua konetta. Sille oli tarvetta, koska Suomessa silloin harrasteilmailijoiden käytössä olleista koneista suurin osa oli jo ikääntyneitä ja operointikuluiltaan epäedullisia.

Uuden koneen suunnittelussa lähtökohtana oli rakenteen yksinkertaisuus sekä edulliset rakennus- ja käyttökustannukset. Koneen piti olla kuitenkin täysin taitolentokelpoinen, ja säilytystilan minimoinnin takia siipien oli oltava taakse taitettavat. Kulusyistä koneesta piti myös tehdä yksipaikkainen.

Viri lennolla, mahdollisesti lentonäytöksessä.

Sekä valtio että Ilmapuolustusliitto lähtivät tukemaan hanketta rahallisesti. Koneen yleissuunnittelutyö tapahtui Ylisen vetämänä, jonka pohjalta laadittiin piirustukset pienoismallille. 1:10-kokosuhteessa olleen mallin nikkaroi Helsingin suojeluskunnan ilmailukomppania.

Malli vietiin Tšekkoslovakiaan ja Prahassa sijaitsevaan ilmailukoelaitoksen tuulitunneliin. Siellä suoritettujen mittausten pohjalta kerho pystyi olemaan luottavaisella mielellä, että rakennettava kone täyttää sille aiemmin määritellyt vaatimukset.

Koneen varsinaisten piirustusten tekoon kerho kävi viivyttelemättä Ylisen vetäessä työtä kuten esisuunnittelussakin. Kerhon oman harrastepohjaisen työpanoksen lisäksi se hyödynsi palkattua suunnittelukapasiteettia muualta. Eniten projektiin käytti aikaansa Valtion Lentokonetehtaan Olavi Miekkoja. Koneen 76 piirustukseen kului aikaa kaikkiaan noin 1 700 tuntia.

Vaikka koneen rakenteiden suunnittelussa oli ollut alkutavoitteiden mukaisesti pyrkimys yksinkertaisuuteen, oli taakse taitettavat siivet ja keveyden tavoittelu huonontanut lopputulosta siinä suhteessa.

Sopivan moottorin valikointi osoittautui haastavaksi tehtäväksi. Lopulta kerho hankki koneeseen amerikkalaisvalmisteisen 45-hevosvoimaisen Szekely SR-3-O -tähtimoottorin, joka oli ilmajäähdytteinen ja kolmisylinterinen.

Virin Szekely SR-3-O -moottorissa on kaksi sytytystulppaa per sylinteri.

Ilmaan vuonna 1936

Kerhon perustama toimikunta hallinnoi osien hankintaa koneeseen. Tarjousten perusteella sen metalliosat menivät ostettavaksi Valtion Lentokonetehtaalle työskennelleen Mauno Laitisen avulla. Aikaa metalliosien tekoon meni noin 850 tuntia. Koneen puuosien, verhouksen ja kokoonpanon toteutus jäi Veljekset Karhumäki Oy:n tehtäväksi, samoin tarjousperustai­sesti. Viimeksi mainitut ottivat yhteensä noin 2 050 tuntia työtä.

Projekti eteni nopeasti: tammikuussa 1936 tehdyistä sopimuksista ei mennyt kuin syyskuun puoliväliin, kun kerho vastaan­otti valmiin koneen Veljekset Karhumäeltä. Potkurin teon vaatimat noin 50 tuntia ja suksien tekoon kulunut aika huomioiden oli koneen rakentaminen vienyt yhteensä noin 3 000 työtuntia. Rakennustyön valvo­jina kerholaisista toimivat Ylinen ja Risto Patajoki.

Viri-nimen saaneen koneen vei ensilen­nolle 29. syyskuuta 1936 Ilmavoimissa pal­vellut Urho Heiskala. Koelennoilla, jotka lennettiin syys–lokakuun vaihteessa, kerty­neiden kokemusten pohjalta Viriin tehtiin muutamia pienimuotoisia muutoksia. Koekäytön yhteydessä särkymään päässyt potkuri ja muut asiat siirsivät koelentojen jatkon seuraavan vuoden huhtikuun alkuun.

Viri rekisteröitiin omistajaan viittaavalla tunnuksella OH-IIK 12. toukokuuta 1937. Koneen katsastus oli tapahtunut seitsemän päivää aiemmin.

Rakenne

Virin kolmiosainen siipi oli asennettu rungon keskellä olevan pylonin päälle, joten kone oli parasol-tasoinen. Taakse taitet­tavat ulkosiivet kiinnittyivät pylonin päässä sijaitsevaan keskisiipeen. Siipituet olivat profiloitua teräsputkea, ja ne oli hitsattu ala­päistään yhteen.

Viri oli puurakenteinen kone puoli­kuorirakenteisella rungolla. Vanerilla oli päällystetty rungon lisäksi myös keskisiipi sekä sivu- ja korkeusvakaajat. Siipien ohella myös kaikki ohjainpinnat olivat kangaspääl­lysteiset.

Teräsputkirakenteisen päälaskuteli­neen jousitus oli ratkaistu kumijoustimilla. Päälaskutelineen pyörissä oli matalapaine­renkaat, ja talvikeliä varten pyörät voitiin korvata suksilla.

Kannustelineen vartena oli teräslatta­jousi, jonka päässä oli ”lusikka” hoitamassa pyörän virkaa. Viri oli varustettu pienellä eturunkoon sijoitetulla matkatavaratilalla.

Koneen lennonvalvontamittareina olivat vain tarpeellisimmat eli korkeus- ja nopeus­mittarit ja kompassi. Moottorin valvontaan ohjaajalle oli öljynpaine- ja kierroslukumit­tarit.

Vielä kesken oleva Virin replika oli näytteillä Helsinki International Airshow´ssa Malmilla 16.8.2009.

Lento-ominaisuudet

Koneen lennettävyys oli verrattain hyvä. Kohoamisnopeus jäi odotetusta, mutta muuten Virin suorituskyky vastasi suun­nilleen odotettuja arvoja. Heikompaan nousukykyyn oli syynä moottori, joka ei luo­vuttanut luvattua tehoaan, vaan jäi siitä 5–8 hevosvoimaa vajaaksi.

Ohjainvoimiltaan ja -tehoiltaan Viri oli onnistunut, joskin sivuperäsinpinta-ala vaati ensin suurentamista alkuperäisestään. Koneen pituus- ja suuntavakavuuksissa oli sen sijaan sanomista: niitä huononsivat turhan takana oleva massakeskiö ja Virille ominainen pitkä eturunko.

Virillä lentäneet pitivät koneen taito­lento-ominaisuuksista. Sitä lensi erityisesti lentokonetehtaan koelentäjä Toivo Aarre (”Aaretti”) Nieminen, joka liikehti Virillä useissa lentonäytöksissä.

Niemisen mukaan koneessa ei ilmennyt alussa muita puutteita kuin jo edellä mai­nittu tehoton sivuperäsin. Molemmat koelentäjät – Heiskala ja Nieminen – olivat kiinnittäneet siihen huomiota välittömästi. He saattoivat asian Ylisen tietoon ja sivupe­räsintä modifioitiin. Muutoksen jälkeen Viri oli Niemisen mielestä viimeisen päälle hyvä ohjaimiltaan.

Takana olevasta massakeskiöstä Niemisellä ei ollut kokemusta: hän ei ker­tomansa mukaan saanut milloinkaan tietää Virin takapainoisuudesta eikä sellaista ha­vainnut koneessa.

Nieminen on kertonut Virin saavutta­neen kaasu auki hieman yli 100 kilometriä tunnissa vaakalentonopeuden, ja että sen matkanopeus oli 97–98 kilometriä tunnissa. Nämä arvot poikkeavat huomattavasti alas­päin lähdeteoksissa mainituista. Joskaan ei ole tiedossa, oliko kone esimerkiksi eri tulosten muistiin painamisen tai ottamisen aikaan suksivarusteinen vai pyörävarus­teinen, millä korkeuksilla arvot saavutettiin ja niin edelleen. Ja on tietysti myös mahdol­lista, että Niemisen muistikuvat eivät ole olleet täysin tarkkoja.

Nieminen piti Viriä mainiona taito­lentokoneena, vaikka moottori oli matala­tehoinen. Silmukan pystyi hänen mukaansa suorittamaan suurella aloitusnopeudella. Immelman ei kuitenkaan ollut Virille mah­dollinen liike. Nieminen oli kuitenkin harjoi­tellut Pirkkalan avarien metsäalueiden yllä suorittamaan Immelman-liikkeen nurin­perin. Hän oli noussut 300–400 metrin kor­keuteen ja työntänyt siitä koneen syöksyyn aivan pystyyn kohti maata, mistä oikaissut työntämällä selkälentoon, josta sitten suo­rittanut oikaisun puolivaakakierteellä.

Alkuperäisestä Viristä rakennettu replika on näytteillä K-Citymarket Seppälässä, Jyväskylässä.

Moottorihäiriö päätti lennot

Nieminen oli lähtenyt Virillä vuoden viimei­senä päivänä 1937 Tampereelta Turkuun käymään vanhempiensa luona. Matkan aikana moottorin käynnissä oli ilmennyt häiriötä silloisen Mellilän kunnan päällä, kun kaasuttimeen oli muodostunut jäätä. Szekely-moottorin käyntihäiriö kuitenkin korjautui ja matka jatkui kohti määränpäätä.

Uudenvuoden koitettua Nieminen oli koekäyttänyt Virin moottoria Turun Artukaisten lentokentällä, jonka lennon­johtajana toiminut Veikko Linnaluoto oli seurannut tapahtumia. Szekely oli vaikuttanut käyneen edelleen häiriöittä, kun Nieminen oli rullannut Viriä. Hän oli suorittanut lentoonlähdön kello 14 pala­takseen Tampereelle, pilvenpohjien ollessa suunnilleen 200 metrissä. Nieminen oli lentoonlähdön jälkeen lentänyt taitolentoa ja ylittänyt kentän hallintorakennuksen sel­kälennossa alhaisella korkeudella.

Virin lento kohtasi lopun jo 20 minuutin kuluttua lentoonlähdöstä Turussa talon katolle, jossa asuivat Niemisen vanhemmat. Niemisen onnettomuudessa saamista vam­moista pahin oli katkennut vasen reisiluu. Hän oli mennyt pakkolaskussa Virin nokka­osan ja moottorin kanssa läpi talon katosta vintille.

Ainoastaan 93 tuntia lentänyt Viri meni ry­täkässä sekä katolta otettaessa sellaiseen kun­toon, että vain pyrstö oli ehjä kokonaisuus.

Onnettomuus johtui Niemisen mukaan alhaisella korkeudella sammuneesta moot­torista. Tapahtunutta tutkittiin virallisesti ja onnettomuuden tutkija E. J. Karruksen mukaan moottorin käyntihäiriön mahdolli­suus oli olemassa.

Virin tuhouduttua IIK-kerhon suunni­telmissa oli tehdä siitä kehitetty uusi versio. Sota tuli kuitenkin väliin ja kone jäi vain suunnitelman asteelle.

Virin replikan nokalla on alkuperäisen Virin Szekely SR-3-O -moottori.

Replika-Viri

Uuden Virin rakentaminen oli aloitettu 1980-luvulla Nurmijärvellä Eero Salmisen toimesta. Kone ei ollut kuitenkaan val­mistunut, mutta sittemmin sen hankki ja jatkoi loppuun Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho, joka teki siitä ei-lentävän replikan OH-IIK-koneesta.

Replika valmistui 12 vuotta kestäneen työn jälkeen vuonna 2011. Koneessa on OH-IIK:n moottori – sen omisti aiemmin Tapani Keskuoja, joka oli laittanut sen hyvään esittelykuntoon. Moottori sai arvoi­sensa paikan Virin replikan nokalta Suomen Ilmailumuseon ostettua sen.

Virin replika pääsi näytteille syksyllä 2011 K-Citymarket Seppälään, Jyväskylässä, missä se on edelleen kaikkien halukkaiden nähtävänä.

Virin replikan ohjaamo. Kuvattuna 19.6.2011 Turku Airshow 2011 -lentonäytöksessä.