Lähes jokainen meistä aktiivisista ilmailijoista käyttää jo jonkinlaista sähköistä apuvälinettä tilannetietoisuuden parantamiseen. Hyvä niin, EFB (Electric Flight Bag) on erinomainen apu suunnistuksessa ja huomiota vaativien ilmatilojen tunnistamisessa. Näyttölaitteeksi sille riittää joko pieni tablettitietokone tai älypuhelin. Näitä käytetään lähes poikkeuksetta apuna, vaikka koneessa olisi iso, nykyaikainen kuvaruutuavioniikka.
Liikenne ruudulla
EFB näyttää myös sähköisesti tunnistettavissa olevan liikenteen. FAA:n mukaan (faa.gov 1.7.2025) liikenteen sähköisen näkymisen on USA:ssa todettu vähentävän 50 prosentilla todennäköisyyttä joutua onnettomuuteen, ja kuolemaan johtaviin törmäyksiin ilmassa jopa 90 prosentilla. Niinpä USA:ssa 200 000 rekisteröidystä yleisilmailukoneesta 170 000 on varustettu ADS-B-transponderein, jotka tulivat siellä pakollisiksi vuoden 2020 alusta lähtien valvotussa ilmatilassa. Puuttuvasta viidestätoista prosentistakin iso osa lienee ei-aktiivisia koneita, joita vain ei ole syystä tai toisesta poistettu rekisteristä.
Tilanne Euroopassa
Täällä Euroopassa tilanne on valitettavasti paljon huonompi johtuen ensisijaisesti ADS-B-transpondereiden vähäisyydestä yleisilmailukoneissa. Ne ovat täällä pakollisia vain hyvin korkealla lennettäessä. Meillä viranomaiset eivät myöskään ole vielä katsoneet tarpeelliseksi järjestää ADS-B UAT -järjestelmän mahdollistamia palveluita lentäviin koneisiin ilmatilan ja säätutkakuvan muodossa niin kuin USA:ssa tehtiin turvallisuuden edelleen lisäämiseksi ja porkkanana laitteiden hankintaan ilmailijoille.
ADS-B-transponderit ovat kalliita. Englannissa on siksi sallittu kannettavat, pienitehoiset 1090 MHz:n ADS-B-transponderit, joiden hankintaa valtiovalta on lisäksi USA:n tapaan vahvasti subventoinut. Siellä lisäksi dronet täytyy varustaa pienitehoisilla 978 MHz:n ADS-B UAT -transpondereilla, jolloin ne saadaan helpommin näkyväksi myös miehitetylle ilmailulle.
EASA on pyrkinyt ratkaisemaan asiaa kehittämällä halvempaa, avoimella 868 MHz:n taajuusalueella toimivaa ADS-L-järjestelmää, jonka asennukset koneisiin eivät vaadi sertifiointia tai radiolupia. Lisäksi Euroopassa on laajasti käytössä useita muita protokollia kuten erityisesti purjelentämisen tarpeisiin kehitetty Flarm, joka on hyvin huomioitu ADS-L:n kehitystyössä.
Droneissa on pakollisena vain Remote ID -järjestelmä, joka ei sovellu hyvin törmäyksenestoon lyhyen tunnistusetäisyyden takia. Mobiiliteknologiaan perustuvia järjestelmiä on olemassa ja kehitteillä sekä droneille että muullekin ilmailulle, mutta niilläkin on rajoitteensa. Esimerkiksi belgialainen SafeSky tuottaa kattavaa liikennetietoa älypuhelimia hyödyntäen.
EASA kannustaa ADS-B UAT:in käyttöön
EASA kannustaa ADS-B UAT -maa-asemien käyttöönottamiseen. Sähköisen näkymisen kannalta ADS-B UAT -maa-asemat ovat ratkaisevassa asemassa yhdistämässä eri tavoin tuotettua liikennetietoa. Ne tunnistavat dronet ja eri tekniikoita käyttävän lähiliikenteen suoraan omilla antureillaan ja yhdistävät sen eri lähteistä internetin kautta saamansa muun liikennekuvan kanssa lähettäen sen edelleen lentäviin koneisiin ADS-B UAT -protokollaa käyttäen.
Kun koneessa on 978 MHz jaksolla toimiva UAT-vastaanotin saadaan varsin hyvin eri lähteistä, mobiiliteknologia mukaan lukien, koottu liikennetieto sinne tabletin tai älypuhelimen ruudulle lennolla näkymään. Liikennetiedon lisäksi lähetyksessä tulee siis myös ajantasainen ilmatila- ja säätieto, sekä säätutkakuva.
Tällainen maa-asema pitäisi saada mahdollisimman monelle kentälle turvallisuutta lisäämään. Koko suomen ilmatilan kattamiseen tarvittaisiin 20—30 maa-asemaa. Nyt meillä on sellaiset Pyhtäällä, Mikkelissä ja Oulussa XAMK:in ja VTT:n hankkimina. FIS-B-tiedon ja säätutkakuvan noihin toimittaa suomalainen Flyk ja paikallisliikennettä täydentävä TIS-B eli liikennetieto tulee belgialaisen SafeSky yhtiön toimittamana. Jokaisella vilkkaalla yleisilmailukentällä pitäisi olla keinot hankkia tällainen alle 10 000 euroa maksava maa-asema.
Ilmasta ilmaan näkyminen
Kun ollaan ADS-B UAT -maa-asemien kattavuuden ulkopuolella, tarvittaisiin myös suoraa ilmasta ilmaan näkyvyyttä. Erityisesti törmäysvaara aiheuttaa uhkaa drone-toimijoille ja matalalla operoivalle miehitetylle toiminnalle kuten lentotyölle, suksi- ja vesilentotoiminnalle, pelastustoimelle, poliisille ja puolustusvoimille. Ongelmaa on yritetty taklata tilapäisiä vaara- ja kieltoalueita rakentamalla, mutta se ei tahdo enää toimia. Lisäksi drone-toimintalupia näköetäisyyden ulkopuolelle ilman vaara-aluetta on jo annettu useita, määräysten rajoissa, mutta edelleen lähinnä onneen luottaen. Onni ei ehkä kestä ikuisesti.
Kaikille ADS-L tai ADS-B?
Olisiko kohtuutonta vaatia kaikkiin lentäviin laitteisiin joko ADS-L tai ADS-B? Tähän joukkoon pitäisi lukea myös näköetäisyyden ulkopuolella toimivat dronet. Vanhimpiinkin FLARM-laitteisiin on jo saatavana tuon vaatimuksen täyttävä ADS-L ohjelmistopäivitys.
Minkä tahansa lentävän laitteen voi tehdä sähköisesti näkyväksi esimerkiksi 26 gramman painoisella irrallisella, 150 euroa maksavalla ADS-L-lähettimellä. Maa-aseman lähetyksen saa EFB:ssä näkymään halvimmillaan alle 300 euroa maksavalla kannettavalla ADS-B UAT -vastaanottimella. Markkinoilla on myös alle 600 euroa maksava ADS-L Trackeri, joka toimii sekä lähettimenä että vastaanottimena, joka lukee UAT-maa-aseman lisäksi ilmasta ilmaan liikennetietoa ADS-B, ADS-L ja OGN -lähetyksistä. Edelleen löytyy esimerkiksi uAvionixin SkyEcho 2, joka toimisi myös pienitehoisena ADS-B-transponderina, jos siihen vain saisi luvan Traficomilta.
Yksityiskohtaisempaa tietoa saa jutun kirjoittajalta, joka on AOPA EUROPE:n ilmailun sähköiseen näkyvyyteen keskittyvän työryhmän puheenjohtaja JP Kinos.
