Yö-VFR-toiminta avaa pilotille kokonaan uuden maailman ja tuo mielenkiintoisen lisän lentoharrastukseen. Koulutus pitää kuitenkin olla – ja järki päässä.
Jotta pilotti voi lentää yö-VFR:ää, tulee siihen saada koulutus ja koulutuksen perusteella myönnetty yölentokelpuutus NF. Koulutusta voivat antaa yölentokelpuutukseen hyväksytyt ATO- ja DTO-organisaatiot.
Yölentokurssiin kuuluu noin päivän kestävä teoriaosuus, jossa käydään läpi yölentomääräykset, lentokenttien valaistuslaitteet ja estevalot, yölentomenetelmät sekä ihmisen rajoitukset.
Lentokoulutus sisältää vähintään viisi tuntia lentoja yöllä. Tämän lisäksi oppilaan tulee tehdä yksin yöllä vähintään viisi lentoonlähtöä ja laskua pysähtymiseen asti sekä ainakin yksi vähintään 50 kilometrin matkalento, jossa opettaja voi olla mukana. Kelpuutuksen saatuaan pilotti voi toimia päällikkönä yö-VFR-lennoilla, kun on edeltävän 90 vuorokauden aikana suorittanut vähintään yhden lentoonlähdön ja laskun yöllä.
Lisää laitteita yölennoille
Päivä-VFR-koneessa riittävät vähimmillään kompassi, kello sekä nopeus- ja korkeusmittari. Yö-VFR lisää varustusvaatimukseen kaarto- ja kallistusmittarin, keinohorisontin, variometrin, suuntahyrrän, ampeerimittarin, alipainemittarin ja lämmitettävän pitot-putken. Lisäksi koneessa on oltava beacon, purjehdusvalot, laskuvalonheitin ja koneen sähköjärjestelmästä virran saava valaistus mittareille.
Useimmat tyyppihyväksytyt yleisilmailukoneet on hyväksytty myös yö-VFR-toimintaan, mutta asia tulee aina varmistaa koneen lentokäsikirjasta.
Traficomin erityisasiantuntija Jari Lyytinen sanoo, että myös kansallisten eli EASA liite 1 ilma-alusten käyttö yö-VFR toiminnassa on mahdollista tietyin edellytyksin.
— Harrasterakenteisissa koneissa tulee tällöin olla tyyppihyväksyttyjen koneiden tapaan valmistetut komponentit kuten moottori ja potkuri, vaikka ne olisivatkin niiden experimental-versioita. Ja myös yölentotoimintaan vaadittu varustus ilmailumääräyksen OPS M2-11 mukaisesti. Uusissa experimental-koneissa on usein hienot lasiohjaamot, joilla kyllä selviää yölläkin, mutta on syytä huomioida myös tarve riippumattomille varamittareille, joilla lento on hallittavissa yöllä myös kuvaruudun vikaantuessa, hän kertoo.
— Entiset sotilasilma-alukset pääsääntöisesti käyvät yölentotoimintaan, jos ne ovat olleet sitä myös sotilasurallaan ja koneiden varustus riittää yölentotoimintaan. Näitä ovat esimerkiksi Ilmavoimien entiset Vinkat. Sen sijaan ultrille ei ole myönnetty yölentolupia, koska koneiden kevyempi hyväksyntämenettely on tarkoitettu vain päivä-VFR-toimintaan aiotuille koneille, Lyytinen muistuttaa.
Kentän pitää sopia yölentoon
Aivan joka kentältä ei yö-VFR-toiminta onnistu. Kaikki valvotut lentopaikat ovat myös yö-VFR-kenttiä, mutta kaikki korpikentät eivät. Yölentoa suunniteltaessa tulee varmistua lähtö- ja määräkentän sopivuudesta yölentotoimintaan ja miten määränpäänä olevan korpikentän kiitotievalot saa syttymään.
Esimerkiksi Nummelassa valot saadaan syttymään tangentin painalluksilla kentän radiojaksolla. Tarkemmat ohjeet ja rajoitukset löytyvät Nummelan kentän toimintakäsikirjasta osoitteesta www.lentopaikat.fi. Hyvinkäällä ei ole kiinteitä kiito- ja rullaustievaloja, mutta kentällä järjestetään pimeänä vuodenaikana ohjattuja yölentoiltoja lähes viikoittain, jolloin se on myös yö-VFR-kenttä.
Kuunvalossa näkee hyvin
Pilven alarajan tulee yö-VFR:ssä olla vähintään 1500 jalkaa, kun pilveä on ennustettu puoli taivasta tai enemmän. Lennot pilvien yläpuolella ovat sallittuja kuten päivälläkin, kunhan lennetään yli 3000 jalan korkeudella.
Yöllä sää voi toisaalta huonontua nopeasti, mutta sen havaitseminen voi olla vaikeaa. Riskejä ovat myös pintasumu, utu ja sadealueet. Kun lennetään täysin pimeässä, strobot ja laskuvalot auttavat havaitsemaan mahdollisen pilveen joutumisen. Sään huononemisen huomaa myös, jos edessä reitillä näkyvän taajaman tai tien valot yhtäkkiä katoavat. Kuun valossa alapuolella olevat pilvet näkyvät helposti ja talvella luminen maasto erottuu hyvin.
Yöllä hyvässä säässä ja riittävän korkealla lennettäessä näkyy toisaalta pitkälle. Riihimäen tasalta saattavat näkyä Turun, Tampereen, Helsingin ja Lahden valot. Yö-VFR onkin kaikkein parasta ja turvallisinta CAVOK-kelissä ja kuun valossa. Minimikeleihin ei yöllä kannata tunkea.
Lentosuunnitelma vai ei?
Määräysten mukaan yö-VFR-lennolle ei tarvitse tehdä lentosuunnitelmaa, jos lento suuntautuu kentän lähistölle. Yö-VFR-matkalennolle tulee lentosuunnitelma aina tehdä sekä muodostaa kaksipuolinen radioyhteys lennonjohtoon.
Helsingin TMA:n eli lähestymisalueen alapuolella otetaan yhteys Helsingin tutkaan ja lähestymisalueen ulkopuolella aluelennonjohtoon. Jos yö-VFR-lento suuntautuu vaikkapa Hyvinkäältä Pirkkalaan, on käytännöllistä ottaa suoraan yhteys Pirkkalan tutkaan eikä kuormittaa Helsingin lähestymislennonjohtoa. Transponderikoodi yö-VFR-lennolla on 7000, kun lennetään valvomattomassa ilmatilassa, 2000 valvotussa ilmatilassa sekä lennonjohdon antama koodi, kun lennetään lentosuunnitelmalla.
Asentotaju voi kadota
Koneen valot on tarkastettava ennen lentoa ja pidettävä kytkettyinä rullauksessa. Strobovaloja kannattaa välttää asematasolla, koska ne häikäisevät muut maassa olijat. Kiitotielle siirryttäessä kaikki koneen valot kytketään päälle havaittavuuden parantamiseksi.
Yölennolla on helppo menettää asentotaju, ja mittareita on käytettävä enemmän kuin päivällä. Lentoonlähdössä siirrytään mittareihin heti irtoamisen jälkeen. Keinohorisontti 7–10 astetta ylös on hyvä nyrkkisääntö, joka antaa parhaan kohoamisnopeuden. Kun reunaesteet on ylitetty, aletaan katsoa ulos, kysehän on kuitenkin VFR-lentämisestä.
Yölennolla käy joskus niin, että pinnassa on sumua ja reitillä olevan taajaman valot heijastuvat yläpuolella olevaan pilveen, jolloin taajama tuntuu olevan koneen yläpuolella. Tulee voimakas aistiharha ja halu kääntää kone ”oikeinpäin”. Aistiharha katoaa yhtä nopeasti, kuin on tullutkin, kunhan luottaa mittareihin. Mitä enemmän lentää mittareilla, sen helpommin säilyy asentotaju.
Mittarilento pitää osata
Yölennoilla voi siis joutua tilanteeseen, josta selviytyäkseen on siirryttävä mittarilentoon. Takavuosina yö-VFR lentoihin vaadittiin niin sanottu johdetun VFR:n kelpuutus eli CVFR, johon kuului laaja teoriakurssi ja vähintään 10 tuntia perusmittarilentokoulutusta. Perusmittarilennot eivät sisälly nykyisen yölentokelpuutuksen NF:n koulutusohjelmaan, mutta mittarilento pitää määräysten ja oman turvallisuuden vuoksi toki hallita.
Perus-PPL-kurssiin kuuluu nykyisin perusmittarilento-osuus, mutta LAPL-kurssiin ei. Näin ollen LAPL-lupakirjalla lentävän yölento-oppilaan tulee suorittaa PPL-kurssin perusmittariosuus joko ennen tai yhtä aikaa yölentokurssin kanssa. Sama koskee PPL-pilottia, joka haluaa yölentokelpuutuksen, mutta on suorittanut lupakirjan ennen nykyistä PPL-kurssin perusmittarivaatimusta. PPL-kurssin perusmittarilentokoulutus ei ole mittarilentokelpuutus, mutta antaa valmiudet selvitä yöllä pois pilvestä ja pitää kone pystyssä, jos aistiharhat iskevät.
Tavoitteena itsenäisesti ja turvallisesti toimiva pilotti
Juha-Pekka Keidasto on Finnairin Airbus A350-kapteeni, lennonopettaja, mittarilento-, MPL- ja MCC-kouluttaja sekä Jukolan Pilottien DTO-organisaation koulutuspäällikkö.
Keidasto kertoo, että Jukolan Piloteissa perusmittarilentokoulutusta vaaditaan yölentokurssilla kaksi tuntia mittariaikaa tai kolme tuntia block-aikaa. Lennot merkitään yölentokurssin lentosyllabukseen, jossa perusmittarilennoille on omat harjoitteet. Lisäksi opettajan tulee merkitä ja kuitata lennot oppilaan lentopäiväkirjaan.
Osan perusmittarikoulutuksesta voi korvata simulaattorilla, jos näin on kirjoitettu organisaation koulutusohjelmaan ja viranomainen on hyväksynyt laitteen. Keidasto kuitenkin huomauttaa, että lennonharjoittelulaitteen lisäksi on tärkeää lentää samat harjoitteet oikealla lentokoneella ja simuloiduissa mittarilento-olosuhteissa.
Kuinka monta tuntia arvioit keskimäärin tarvittavan, että perusmittaritaidot riittävät turvalliseen yö-VFR toimintaan?
— Sanoisin että kaksi tuntia mittariaikaa on aika tavalla minimi. Siinä ajassa oppilaan tulee oppia lentämään suoraa vaakalentoa sekä tekemään 180 asteen kaarto pelkillä mittareilla, vaakalennossa, vakionopeudella ja vakiokallistuksella. Yölentokurssin perusmittarilentojen aikana annetaan myös koulutusta radiosuunnistuslaitteiden käyttöön sekä tutkavektoroinnin alaisena toimimiseen. Keidasto korostaa, että jos oppilas tarvitsee minimiä enemmän koulutusta saavuttaakseen perusmittarilentämisen tavoitteet, sitä luonnollisesti annetaan.
— Tavoitteena on turvallinen ohjaaja, joka kykenee toimimaan turvallisesti ja itsenäisesti yölennolla ilma-aluksen päällikkönä. Jos pilotti vielä harjoittelee kurssin läpäisyn jälkeen lisää, esimerkiksi lennonopettajan toimiessa varmistusohjaajana, niin aina parempi.
Myrskylyhdyistä LED-valoihin
Hyvinkäällä on järjestetty yölentoiltoja 1980-luvulta alkaen. Iltojen ajankohdat ja ilmoittautumiset löytyvät Jukolan Pilottien kalenterista. Toiminta on koordinoitua ja tapahtumalla on aina valvoja sekä avustavaa maahenkilöstöä. Itsekseen ei kukaan lähde öiselle taivaalle. Kentällä ei kuitenkaan ole kiinteitä rata- ja rullausvaloja, joten ne on pitänyt kehittää itse.
Alkuvuosina valoina toimivat öljykäyttöiset myrskylyhdyt, jotka sytytettiin ja kuormattiin sitten autoon. Trippimittaria seuraamalla lyhdyt asetettiin oikeisiin paikkoihin kiito- ja rullaustielle. 1990-luvun puolivälissä siirryttiin loisteputkivaloihin. Nykyiset, suomalaisen Misal Oy:n tilaustyönä valmistamat LED-valot saatiin käyttöön vuonna 2018.
