MOOTTORILENTO
Piper M700 saa 7-lapaisen potkurin
Piper-malliston lippulaiva, turboprop-moottorilla varustettu M700 Fury saa uuden 7-lapaisen MT-komposiittipotkurin nokalleen.
Uusi potkuri ei ainoastaan lisää koneen näyttävyyttä asematasolla, vaan se tuo mukanaan myös lisää suoritus-kykyä: lyhyempi lentoonlähtömatka, parempi nousukyky ja hiljaisempi matkustamo. M700:n suurin matkano-peus on 301 solmua. Uusi potkuri on jo saanut EASA-tyyppihyväksynnän.
ILMAILUN KESTÄVÄ KEHITYS
Uusia hyväksyntöjä: SWIFT 100R lyijytön bensiini
Yhdysvaltojen ilmailuviranomainen FAA on julkaissut ison joukon lisähyväksyntöjä, jotka mahdollistavat Swift 100R-bensiinin käytön eri lentokonemoottoreissa.
Uudet hyväksynnät kattavat 88 moottorityyppiä ja peräti 840 yksittäistä mallia. Joukossa on Continental, Ly-coming, Franklin, Pratt & Whitney- merkkisiä.
Aivan kaikkia lentomoottoreita ei kuitenkaan ole vielä hyväksytty 100R-bensiinille. Näistä päällimmäisinä ovat Continentalin isot, korkean puristussuhteen moottorit kuten IO-550-N ja TSIO-550-K, jotka ovat käytössä muun muassa Cirrus SR22-lentokoneissa. Swift jatkaa työtä myös näiden saamiseksi STC-hyväksynnän piiriin.
Swiftin mukaan 100R:n alustava käyttöönotto, myös lentokouluissa, on sujunut hyvin, mutta Euroopasta odo-tamme vielä tietoja käyttöönotosta.
MOOTTORILENTO
Uusi twin Puolasta: AT-6 PSE
Puolasta kantautuu tietoja uuden AT-6-kaksimoottorikoneen koelentojen alkamisesta.
Koneen suunnitelleen tiimin vetäjänä on toiminut Tomasz Antoniewski, joka on myös ollut mukana tunnettujen AT-3 ja AT-4-koneiden kehityksessä. Suunnittelu alkoi vuonna 2012 ja koelentojen arvioidaan valmistuvan 2026 marraskuussa.
Kokometallinen, nelipaikkainen kone on suunnattu lähinnä lentokoulutukseen ja se on ensimmäinen kaksimoot-torikone, jossa on koko koneen kantava pelastusvarjo. Koneessa on kaksi 141 hevosvoiman Rotax 915-moottoria (105 kW) ja myöhemmin siihen saa myös 160 hevosvoiman (119 kW) Rotax 916-moottorit. Koneessa käytetään alumiinipintojen muokkaustekniikkaa, joka sallii yhtä sulavat muodot kuin komposiittikoneissa.
Koneessa on erikoinen kolmen kantopinnan siipiratkaisu, johon kuuluvat pääsiiven lisäksi korkeusvakaaja sekä nokassa että pyrstössä. WSK Mielec-yhtiön Antoniewski kertoo ratkaisun eduiksi vakauden, ilmanvastuksen ja laajan painopisteen alueen.
SÄHKÖINEN ILMAILU
MagniAir sähkömoottori – Ratkaisu pienkoneisiin?
MagniX on tuttu nimi sähköisen ilmailun piirissä, mutta Cessna Caravan- ja Beaver-lentojen jälkeen sen ympäril-lä on ollut hetken hiljaista. Huhtikuun Sun ’n Fun-messuilla yhtiö toi julki uuden MagniAir-moottorin, joka on suunnattu yleisilmailukoneisiin joiden tehontarve on 120-175 kilowattia eli 160–240 hevosvoimaa.
Itse moottorin lisäksi MagniX julkisti myös sähköisen voimalinjan muita komponentteja, joiden avulla moottori ja yhtiön Samson-akustot integroidaan yhteen.
Mielenkiintoista on, että MagniX tarjoaa näitä rakenneosia myös experimental-rakentajille , mikä ei ole tällä alal-la itsestään selvää. MagniXin suunnitelma onkin käyttää koekoneena nelipaikkaista Van’s RV-10 -experimental-konetta. Ensilennon suunniteltu aika on vuoden 2026 aikana, ja MagniX uskoo että MagniAir-moottoripakettia voidaan toimittaa asiakkaille vuonna 2027.
PYÖRIVÄSIIPISET
Airbus RACER
Pitkäaikaiset ILMAILUn lukijat kenties muistavat Airbus X3 -koehelikopterin, joka vuonna 2013 aiheutti otsikoita helikopteriksi ennen näkemättömällä 255 solmun eli 472 km/h nopeudellaan.
X3 jäi yksittäiskappaleeksi, mutta Airbusin jatkokehitelmä RACER, Rapid and Cost-Effective Rotorcraft, on viime aikoina tehnyt vakuuttavia lentosuorituksia. Koehelikopteri on lentänyt noin 50 tuntia, ja niiden aikana kirjannut seuraavia saavutuksia:
• 440 km/h eli 240 solmun matkanopeus 25 prosenttia pienemmällä polttoainekulutuksella verrattuna perinteisiin helikoptereihin
• Nousuaika 10 000 jalan korkeuteen eli 3000 metriin 2 minuuttia 44 sekuntia nopeuden ollessa 260 km/h ja nousunopeuden ollessa peräti 3600 fpm (18 m/s).
• Kyky kiihdyttää nollanopeudesta kallistamatta konetta eteenpäin kuten perinteisellä helikopterilla, ja hidastaminen nollanopeuteen nostamatta nokkaa. Tällä on merkitystä etenkin sotilaskäytössä.
• Laskeutuminen jopa 14 astetta kaltevalle alustalle.
• Tulossa on niin sanottu eco-mode, jolloin toinen moottori toimii varalla. Helikopteri kulkee silloinkin 350 km/h eli 190 solmun nopeudella polttoainekulutuksen pienentyessä vielä 15 prosenttia.
Näiden huimien suoritusarvojen taustalla ovat RACERin erikoinen rakenne, jossa on kaksi siipiuloketta, jotka kehittävät suuremmilla nopeuksilla noin puolet tarvittavasta nostovoimasta mahdollistaen pääroottorin hidas-tamisen, jolloin se pysyy alisoonisella alueella myös nopeassa lennossa. Toinen salaisuus on kaksi siivissä kiinni olevaa työntöpotkuria eteen/taakse/sivulle-työntövoiman kehittämiseksi.
Airbus ei ole vielä julkaissut arviota RACERin sarjatuotannosta, mutta koelennot osoittavat kuitenkin, että nope-an helikopterin konsepti on toimiva ja voi olla kiinnostava sekä siviili- että sotilaskäytössä. Aika näyttää, onko seuraava kehitysaskel jo sarjatuotannon valmistelua.
EXPERIMENTAL
Sonex konkurssiin
Experimental-rakentaminen koki maaliskuussa takaiskun, kun amerikkalainen Sonex LLC:n omistaja Mark Schaible ilmoitti yrityksen vararikosta. Taustalla on useiden tekijöiden summa: rahoituksen ehtyminen, myynnin tyrehtyminen ja kustannusten nousu.
Sonexin juuret ovat jo 1980-luvulta, jolloin John Monnett suunnitteli joukon kilpalentokoneita: Sonerai, Monerai ja Monex. Hän perusti Sonex-yrityksen 1998. Kaksipaikkainen alumiininen itserakennettava Sonex-alatasokone tuli nopeasti suosituksi ja Monnett kehitti siitä useita versioita: V-pyrstöisen Waiexin, moottoripurjekone Xenosin, yksipaikkaisen Onexin ja suihkuturbiinikäyttöisen SubSonex JSX-2:n. Tytäryhtiö AeroConversions kehitti myös Volkswagen-moottoriin perustuvat 80- ja 100-hevosvoiman moottorit näihin koneisiin.
Sonex on vuosien myötä profiloitunut kohtuuhintaisena ratkaisuna niille, jotka haluavat rakentaa lentokoneen itse. Viime vuosina Sonexin suuri hanke on ollut ylätasoinen Sonex High Wing, jonka rakennussarjojen toimituksien piti alkaa juuri näinä aikoina. Se on varmasti myös asettanut omat haasteensa yrityksen taloustilanteen pitämiseksi hallinnassa. Neuvottelut Sonexin toiminnan jatkamisesta ovat alkaneet, mutta vielä ei ole tietoa tuloksista.
SÄHKÖINEN ILMAILU
H55-voimalinjaan tulee Safran-moottori
Sveitsiläinen sähkölentokoneiden voimalinjaan erikoistunut H55-yhtiö on sopinut yhteistyöstä Safranin kanssa pienkoneiden voimalinjaansa. Sopimuksen mukaan H55-voimalinjaan tulee Safranin EngineUS-sähkömoottori. Ensimmäinen sovellus on suositun Bristell B23 -alatasokoneen Energetic-sähköversio, joka on parhaillaan koe-lentovaiheessa. Tähtäimessä on sen tyyppihyväksyminen vuonna 2027.
AVIONIIKKA
Uutta elektroniikkaa Cessnan mäntämoottorikoneisiin
Pienkonevalmistajien “Grand Old Man” Cessna on uudistanut mäntämoottorikonemallistonsa elektroniikkatoi-mintoja.
Merkittävin uudistus lienee Garmin Smart Glide -avustin, joka aktivoituu moottorihäiriötilanteessa. Smart Glide laskee koneen jäljellä olevan lentomatkan eri lentosuuntiin huomioiden tuulen vaikutuksen, selvittää saavutet-tavissa olevat lentokentät ja asettaa valitun kentän lähestymistiedot G1000NXi-mittaristoon ja VHF-radioon. Jos koneessa on yhteensopiva autopilotti, Smart Glide ohjaa koneen matkaosuuden loppuun ja lähestymisen al-kuun, josta pilotti suorittaa lähestymisen ja laskun. Näin ohjaajan työkuorma vähenee stressitilanteessa merkit-tävästi.
Avioniikkauudistuksiin kuuluu myös Remote Wake eli koneen etäherättäminen. Ohjaaja voi kotonaan ohjelmoida seuraavan lennon reittitiedot, päivittää koneen navigointitietokantaa sekä jopa suorittaa eräitä huoltotarkastuksia.
Kolmas uutuus on kahdennettu elektroninen sytytysjärjestelmä, dual EIS eli Electronic. Ignition System, joka Cessnan mukaan parantaa sytytysjärjestelmän käyttövarmuutta merkittävästi verrattuna perinteiseen ratkaisuun.
Uudet ominaisuudet tulevat saataville vuosien2026–2027 aikana seuraaviin koneisiin: Cessna Skyhawk, Cessna Skylane, Cessna Turbo Skylane, ja Cessna Turbo Stationair HD.
