Ivalon, Kittilän, Kuusamon, Maarianhaminan, Oulun, Turun ja Vaasan lennonjohdot siirtyvät etälennonjohtomalliin vaiheittain vuosina 2030–32.

Järjestelmän toimittaa norjalainen Indra Navia AS, joka on osa globaalia Indra-teknologiakonsernia. Etälennonjohtoprojektin ohjelmajohtaja Christer Björkman on Fintraffic Lennonvarmistus Oy:n apulaisjohtaja sekä lennonjohtaja, joka tekee edelleen vuoroja Turun tornissa. Björkman vastaa toimintamallin kehityksestä, mutta mukana on tiiviisti Finavia, jonka strategisiin hankkeisiin etälennonjohtopalvelut sisältyvät.

– Kansainväliset keskustelut etälennonjohtopalveluista alkoivat vuonna 2012 SESAR-validoinnin myötä, Björkman kertoo.

– Olin ensimmäisen kerran mukana pohjoismaisessa yhteistyöfoorumissa noin vuonna 2015 ja pitkälti myös laatimassa etälennonjohtokonseptia. Silloin se ei kuitenkaan edennyt, vaan Norja ja Ruotsi lähtivät etukenossa toteuttamaan omia etälennonjohtopalvelujaan. Nyt on sitten Suomen vuoro ja pääsparrauskohde on Norja, koska meille on tulossa hyvin samankaltainen järjestelmä kuin siellä on.

Etälennonjohtopalveluiden kehittäminen on ollut arkipäivää Norjassa ja Ruotsissa jo toistakymmentä vuotta. Norjassa on 43 valvottua lentopaikkaa, joista jo 14 on etälennonjohdon piirissä. Tavoite on yhteensä 23 etäkenttää vuoden 2030 loppuun mennessä. Ruotsissa etälennonjohtokenttiä on tätä kirjoitettaessa kymmenkunta. Varsinkin vuonojen ja vuorien Norjassa lentoliikenne on kriittinen monen pienen paikkakunnan huoltovarmuudelle, ja tätä etälennonjohtopalvelut osaltaan tukevat.

– Etälennonjohtopalvelujen tekniikka on siis jo stabiloitunut ja osoittautunut luotettavaksi, Björkman sanoo. Mistään pilottihankkeesta ei Suomen projektissa ole kysymys. Laajemmassa kuvassa espanjalaisen Indra-konsernin toteuttamat ratkaisut palvelevat yli 80 prosenttia maailman lentoliikenteestä ja yli 90 prosenttia maailman maista. Yhtiö tekee sekä softaa että rautaa ja toimii myös puolustusteollisuudessa.

 

Ilmatilan käyttäjiä kuullaan
Projekti käynnistyi virallisesti syyskuun toisella viikolla ja käynnistyksen jälkeen tullaan käymään tiivistä sidosryhmäkeskustelua valtion ilmailun, siis Ilmavoimien ja Rajavartiolaitoksen, sekä lentoyhtiöiden ja harrasteilmailun edustajien kanssa. Teknisessä mielessä on jo luotu vaatimusmatriisi ja turvallisuustarkastelun kautta pyritään löytämään mahdolliset riskikohdat.

– Sitä kautta ovat syntyneet järjestelmän tekniset vaatimukset, joilla aukot paikataan, Björkman sanoo ja lisää, ettei lennonvarmistuksessa ole tehty aiemmin näin laajaa turvallisuustarkastelua, vaikka käyttäjien eli ilmailijoiden suuntaan palvelu ei ole muuttumassa juuri mitenkään.

Entä pitääkö etälennonjohdetuille kentille rakentaa lisää infrastruktuuria ja voiko toisaalta jotain purkaa?
– Kameratornit ja sensorit pitää toteuttaa mutta lähtökohtaisesti ei muuta. Mitä sitten puretaan tai ei pureta, on Finavian asia. Tärkein on kuitenkin keskitetty käyttöliittymä, kun nykyisin toimitaan monessa eri järjestelmässä. Oleellisin on integroitu käyttöliittymä, joka on tarvittaessa mahdollista puristaa jopa yhteen tietokonenäyttöön. Lennonjohtajat saavat sellaisia työkaluja, joita ei ole ennen ollut, ja turvaverkkoja tulee enemmän.

Etälennonjohto sijoittuu Helsinki-Vantaalle
Norjan etälennonjohto toimii Bodøssa. Suomessa se on tarkoitus sijoittaa Helsinki-Vantaan lennonjohdon operatiivisten tilojen välittömään läheisyyteen. Tähän mennessä on alustavasti simuloitu mallia, jossa yksi lennonjohtaja vastaisi korkeintaan kolmesta kentästä kerrallaan.

Björkman kuitenkin korostaa, ettei etälennonjohtoon olla palkkaamassa superihmisiä, päinvastoin. Toimintamalli on joustava silloin, kun on vähän liikennettä eli niin sanottuja reikiä verkostokentillä. Kun liikennemäärä kasvaa, voidaan työtä jakaa ja näin hallita kapasiteettia.

– Käyn itse säännöllisesti Turun tornissa ylläpitämässä lennonjohtajan kelpuutustani. Viimeksi oli vuoron aikana kaksi operaatiota, ja jos mukana olisi ollut Maarianhaminan kenttä, olisi operaatioita ollut kolme, joista yksi oli sama lento kuin toinen Turun operaatioista.

Björkman on vuosittain tehnyt kattavan liikenneanalyysin etälennonjohtoprojektin seitsemästä kentästä ja sanoo, että liikennerakenteessa on hiljaisia hetkiä. Lisäksi lennonjohtojen infra alkaa olla vanhaa ja pitää joka tapauksessa uusia.

 

Finavia valitsi etäkentät
Hankkeessa ovat mukana Turun, Maarianhaminan, Vaasan, Ivalon, Kittilän, Kuusamon ja Oulun lentoasemat, mutta eivät toisaalta esimerkiksi Kemi-Tornio, Kokkola-Pietarsaari, Pori, Savonlinna ja Joensuu. Björkman kertoo, että valitut kentät olivat pitkälti Finavian ratkaisu.

Entä voitaisiinko etälennonjohtopalveluja jatkossa laajentaa myös muille Finavian sekä kuntien omistamille kentille?
– Minkäänlaista keskustelua laajentamisesta ei tällä hetkellä käydä, vaan haluamme saada tämän toimimaan mukana olevilla kentillä. Teknisessä mielessä konsepti on kyllä laajennettavissa muillekin kentille.

Menetlmät ja taajuudet eivät muutu
Etälennonjohtopalveluun siirtyminen ei tule vaikuttamaan IFR- ja VFR-lentomenetelmiin eikä ilmatilajakoon, kuten valvotun ilmatilan kokoon.

Myöskään lennonjohtojen taajuudet eivät muutu, mutta hiljaisissa liikennetilanteissa esimerkiksi kaksi tornia voidaan koplata yhteen. Samoin toimitaan aluelennonjohdossa jo nyt hiljaisempina aikoina, kun sektoreita yhdistetään. Kuuluvuudet järjestetään samoilla lähettimillä ja vastaanottimilla, joita on pitkin maata jo nyt.

 

Sää haastaa
Etälennonjohdon edellyttämien kameroiden ja sensoreiden sääsuoja on kriittinen turvallisuustekijä. Christer Björkman kertoo, että sille määriteltiin kilpailutuksessa laajat vaatimukset sekä edellytettiin todisteet toimivuudesta eri sääilmiöiden vallitessa. Turussa on usein kosteaa ja sumua, Kittilässä paukkupakkaset ja Oulussa omat erityisolosuhteensa.

– Järjestelmän vaatiman tekniikan kilpailutus on valmis ja Indra Navia AS toimittaa koko järjestelmän. Valmistelimme hankinnan perusteellisesti ja uskon että ongelmia ei tule. Lisäksi kamera näkee monesti paremmin kuin ihmissilmä, esimerkiksi yöllä ja huonossa kelissä.

Ensin testiympäristössä
Etälennonjohtojärjestelmää kehitetään ja testataan perusteellisesti ennen käyttöönottoa. Validointisimulaatioita on jo ajettu ja rakenteilla on testiympäristö perusteellisia simulointeja ja validointeja varten.
– Tulee olemaan mielenkiintoinen hetki, kun saamme nämä pystyyn, miltä kaikki konkreettisesti näyttää ja miten kokonaisuus toimii.

Käyttöönotto kolmessa vaiheessa
– Etälennonjohtopalvelu tullaan ottamaan käyttöön vuosina 2030–32. Ensin se toteutetaan Maarianhaminaan, Turkuun ja

Vaasaan, sitten Ivaloon, Kittilään ja Kuusamoon ja viimeisenä Ouluun. Käyttöön tulee kenttä kerrallaan, mutta nopealla tahdilla, eikä yhtä kenttää hinkata vuositolkulla, Björkman kuvailee projektia.

Yksi etälennonjohtaja voi hoitaa 1–2 kenttää kerrallaan riippuen liikennetilanteesta ja reserviä on käytettävissä, kun liikennetilanne vaatii.

– Varsinkin Kittilä tulee talvisaikaan olemaan tässä konseptissa se kenttä, joka toimii omillaan. Liikennettä on silloin ajoittain todella paljon. Sama pätee Turkuun ja Ouluun tietyissä liikennetilanteissa
Onko tässä projektissa mukana myös säästönäkökulma? Björkman sanoo, että ajureita on monta.

– Suomen lentoasemaverkoston liikennemäärät ovat keskimäärin matalia ja kaikki ymmärtävät, että tehokkuutta kaivataan lisää. Se on yksi syy mutta ei missään tapauksessa ainoa. Nykyjärjestelmät ovat aika vanhoja ja uusittava joka tapauksessa. Ja kun olemme turvallisuustoimija, eivät säästöt ole päätarkoitus. Mutta jos siinä sivussa voidaan asioita tehdä tehokkaammin niin hyvä.
Fintrafficin lennonvarmistus kävi muutosneuvottelut etälennonjohtoon siirtymisestä. Kaikille etälennonjohtoon siirtyvien lentoasemien lennonvarmistushenkilöille tarjotaan uuden toimintamallin mukaista tai nykyistä vastaavaa työtä.

Etälennonjohtoprojekti
Käynnistyi virallisesti syyskuussa 2026
Hanketta vetää Fintraffic Lennonvarmistus Oy yhdessä Finavian kanssa
Järjestelmätoimittaja Indra Navia AS
Käyttöönotto vuosina 2030–32:
Vaihe 1 Maarianhamina, Turku ja Vaasa
Vaihe 2 Ivalo, Kittilä ja Kuusamo
Vaihe 3 Oulu