John Corbyn suunnittelema Corby Starlet CJ-1 kuuluu ensimmäisiin Australiassa toisen maailmansodan jälkeen suunniteltuihin harrastelentokoneisiin. Starletin piirustuksia on tähän päivään mennessä myyty jo yli 800 kappaletta.
Australialainen John Corby alkoi suunnitella Starlet-nimen saanutta konettaan 1958. Suunnittelutyön päämääränä oli kehittää yksipaikkainen, puurakenteinen kone, jossa olisi osia mahdollisimman vähän. Pienempi osamäärä oli tavoiteltavampi, vaikka sen kustannuksella, että kone olisi vähän vaikeampi rakentaa.
Siipeen Corby valitsi NACA 43012A -siipiprofiilin, koska sen ominaisuudet mahdollistivat pienemmän siipipinta-alan ilman sakkausnopeuden kasvua muihin, enemmän käytettyihin profiileihin nähden. Valitun siipiprofiilin ärhäkkäämmän sakkauskäyttäytymisen takia siipeen tuli kolmen ja puolen asteen kierto.
Corby työskenteli insinöörinä Qantas-lentoyhtiölle ja joutui välillä pois kotimaastaan, jolloin koneprojekti ei juurikaan edennyt, mutta vuonna 1964 hän oli päässyt työssä jo pitkälle. Tässä vaiheessa projektiin lähti mukaan myös toinen Qantasin insinööri Barrie Bishton. Kone valmistui toukokuussa 1966 ja rullauskokeet alkoivat heinäkuun lopulla Peter Hodgensin toimiessa koelentäjä. Prototyypin moottori, 42-hevosvoimainen italialainen Agusta GA.40, ei antanut potkurista johtuen täyttä tehoa 9. elokuuta 1966 kiitotien päällä suoritetulla lyhyellä matalalennolla. Lennot loppuivat siltä päivältä tankin sauman pettämiseen.
Varsinainen ensilento tapahtui 24. elokuuta 1966, kun aiemmin esille tulleet ongelmat oli ratkaistu. VH-CBS -rekisteritunnuksen saaneen koneen koelentoja jatkoivat Bishton ja Corby saatuaan ensin tyypit Hodgensilta. Pitkää koelentovaihetta seurasi Australian ilmailuviranomaisen 30. kesäkuuta 1972 myöntämä tyyppihyväksyntä, jota varten suoritettuja lentoja oli lennetty myös toisena valmistuneella, VW 1600 -moottorilla varustetulla Starletilla rekisteriltään VH-ULV.
John Corby on myös suunnitellut Starlet-koneesta kokometallisen kehitelmän nimeltään Corby Kestrel CM-2.
Starletin piirustuksia saa Corbylta itseltään ja amerikkalaiselta Pat Boycelta. Lisäksi Aircraft Spruce myy Starletin puumateriaalisarjoja ja siipisalon rakennussarjoja.
Suomessa on rakennettu kolme Starlet-konetta, OH-XAB, OH-XII ja OH-XEH, joista viimeksi mainittu voitti vuoden 2016 experimental-rakentajan palkinnon.
Rakenne
Starletin runko on perinteistä puupuolikuorirakennetta. Rimakehikko on liimattu kasaan mäntyrimoista, joka on päällystetty koivuvanerilla. Vaneripäällystyksen päälle on vielä laitettu keinokuitukangaspäällyste parantamaan säänkestävyyttä.
Koneen siipi on yksiosainen ja sen umpipuusiipisalko on liimattu kasaan mäntylistoista 6,24 asteen V-kulmaan. Siipikaaret ovat mäntyrimoista liimattua mallia ja niitä on siivessä yhteensä 18 kappaletta. Siiven torsio ja pienet alueet siiven tyvessä sekä siiven alapuolella olevien tarkastusluukkujen kohdat on päällystetty koivuvanerilla. Koko siiven peittää kangaspäällystys rungon tapaan.
Mäntyrima- ja koivuvanerirakenteiset, massatasapainotetut siivekkeet ovat myös kangaspäällysteiset. Siiven kärjet ja siivekkeiden kärkikappaleet on laminoitu lasikuiduista. Siipi kiinnittyy runkoon kahdella pultilla salon läpi ja kahdella torsiosta.
Korkeus- ja sivuvakaaja ovat koivuvanerilla verhottua mäntyrakennetta kangaspäällystyksellä. Peräsimet ovat vastaavaa rakennetta, mutta kangaspäällysteiset. Korkeusperäsin on massatasapainotettu siivekkeiden tapaan ja siinä sekä sivuperäsimessä on lasikuituiset kärkikappaleet. Korkeusvakaaja on kiinnitetty runkoon kahdella pultilla salostaan ja yhdellä etureunastaan.
Koneen kaikki ohjainpinnat ovat vaijerivälitteiset eikä niissä ole ohjaamosta käsin säädettäviä trimmilevyjä.
Päälaskutelineen erilliset varret ovat jousiterästä. Ne ovat kiinni rungossa yhdellä pultilla ja U-mallisella pannalla per varsi. Päälaskutelineen pyörissä on rakentajan valinnan mukaan mekaanisesti tai hydraulisesti käytettävät rumpu- tai levyjarrut. Kannustelineen varsi on jousiterästä, joko lattamallinen tai läpileikkaukseltaan pyöreän mallinen. Ohjattava kannuspyörä on kytketty yleiseen tapaan jousien välityksillä sivuperäsimeen.
Starletin alumiinilevystä hitsattu 45 litran vetoinen polttoainesäiliö sijaitsee mittaritaulun ja tuliseinän välissä. Polttoainemittari voi olla sähköinen tai toteutettu tankin korkin läpäisevällä, kohoon yhdistetyllä mittatikulla.
Koneen mittarivarustus on yleensä tyypillinen pienelle harrastekoneelle eli mittaristosta löytyvät kaikki oleelliset mittarit moottorin- ja lennonvalvontaan, mutta ei juuri mitään ylimääräistä. Moottorina on useimmiten Volkswagenin ilmajäähdytteinen bokseri tai nykyään myös monesti koneen kotimaasta peräisin oleva Jabiru. Jos moottoriksi on valittu VW, niin sylinterit saattavat olla vapaasti ilmavirrassa, mutta useimmiten moottorin peittää vastuksen vähentämiseksi kaksiosainen, pikalukoilla varustettu muotosuoja. Ohjaamon kuomu on taakse liukuvaa mallia.
Erkki Hervan Starlet
Rovaniemeläinen Erkki Herva alkoi varsinaisesti rakentamaan myöhemmin OH-XEH -rekisteritunnuksen saanutta Starlet-konettaan helmikuun 1993 alussa. Kone lensi ensilentonsa 29. kesäkuuta 2014 Ari Saarisen ohjaamana. Rakennustyötunteja autotallissa Herva kirjasi 3470, joiden lisäksi aikaa kului rakennuskursseilla sekä tiedon- ja osien hankinnoissa.
Koneen päivätarkastus on tyypillinen suhteellisen yksinkertaiselle koneelle. Hervan Starletin Jabiru 2200A -moottorin kaasuttimen kurkun lämmitys on toteutettu kahdella, ohjaamosta päälle kytkettävällä sähkövastuksella, joiden toiminta tarkastetaan päivätarkastuksessa.
– Tämä onkin ehkä ainoa monista muista koneista poikkeava piirre tarkastuksessa, kertoo Herva.
Starlet on verrattain pieni kone ja niin on sen ohjaamokin. Istuimessa tai polkimissa ei ole mitään säätöjä, joten tarvittaessa käytetään tyynyjä.
– Ohjaamoon noustaan vasemman siiven päältä astumalla istuimelle, työnnetään aluksi toinen jalka kohti polkimia ja ruvetaan laskeutumaan käsien varassa alaspäin. Sitten työnnetään toinenkin jalka kohti poljinta ja lasketaan takamus istuimelle. Tämä vaatii hiukan notkeutta ja käsivoimia.
Jabirun käynnistys vaatii tavalliset kaasutinmoottorin toimenpiteet, joiden lisäksi molemmat kaasuttimen lämmitysvastukset kytketään päälle pari minuuttia ennen käynnistystä. Moottorin käynnistyttyä toinen vastus kytketään pois.
Starlet on rullausominaisuuksiltaan normaali kannuspyöräkone, joskin pienissä levyjarruissa ei ole paljoa tehoa.
– Koneen hydrauliset jarrut ovat varsin vaatimattomat teholtaan ja niitä käytetään kantapäillä, mikä tuo oman pienen lisähaasteen jarruttamiseen, sanoo Herva.
Lentoonlähtötarkastus ei sisällä mitään erityistä, ja koneeseen asennettu EIS (Engine Information System) antaa varoituksen, mikäli moottorin arvot poikkeavat annetuista rajoista.
Lentoonlähdössä Herva työntää kannuksen irti kiitotiestä saadakseen paremman näkyvyyden maakiidon aikana.
– Starttikiidon aikana ehtii kerran vilkaista moottorin kierrokset. Saman tien nopeus on jo kiihtynyt noin 50 solmuun ja on aika irrotella kone kiitotiestä. Koneen sivuperäsin on todella herkkä ohjain, ja sen kanssa on oltava tarkkana. Oikeaa jalkaa tarvitaan reilusti startissa kiertopyrkimyksen takia eikä siivekkeen käyttöä pidä säästellä sivutuulessa.
Starlet nousee hyvin 85 hevosvoiman teholla.
– Alkunousun 500 jalan korkeuteen lennän täydellä kaasulla (max 3300 RPM) ilmanopeudella 60-70 solmua, jolloin kone nousee noin 1400 jalkaa minuutissa. Alkunousun jälkeen kiihdytän koneen 80-90 solmun nopeuteen ja vähennän tehon 2950 kierrokseen minuutissa. Nousunopeus on tällöin noin 1000 jalkaa minuutissa.
Moottorin kiertäessä 2 850 RPM kone kulkee 113 solmua, jolloin kulutus on 13 litraa tunnissa.
– Suurimmalla sallitulla moottorin kierrosnopeudella, 3300 RPM, koneen mittarinopeus vaakalennossa on 132 solmua, kertoo Herva.
Vaikka Starlet on rajoitetusti taitolentokelpoinen, Herva ei ole sitä sillä harrastanut koulutuksen puutteen ja vastaan tulevan massarajoituksen takia. Syöksykierteen teko on koneella kielletty.
Lähestyvä sakkaus tuntuu tärinänä.
– Kone sakkaa mittarinopeudella 31 solmua ja saattaa hiukan kallistua, yleensä oikealle.
Ohjaimiltaan konetta voi pitää onnistuneena.
– Ohjaintuntuma on pieneksi koneeksi jämäkkä ja tarkka, tuntuma on kuin astetta isommassa koneessa. Ohjaimet ovat hyvin tasapainossa keskenään, harmoniset ja johdonmukaiset. Vaadittavat ohjainpoikkeutukset ovat pieniä, mutta ohjaimissa tuntee selkeän vasteen. Ohjaimet jäykistyvät hiukan nopeuden kasvaessa. Ohjaimista herkin on sivuperäsin. Matkalennolla vaakakaarroissa jalkaa ei tarvita ollenkaan, vaan kone kaartaa kuula keskellä loivat kaarrot, sanoo Herva.
Starlet on ongelmaton käsiteltävä myös hidaslennossa.
– Tehokkaiden ohjaimien ansiosta koneella on helppo lentää hidaslentoa. Koneessani ei ole korkeusperäsimen trimmiä, mutta eipä sitä juuri kaipaakaan.
Starlet käyttäytyy laskussa normaalin kannuspyöräkoneen tapaan.
– Laskukierroksen myötätuuliosalla hidastan nopeuden 80 solmuun, perusosalla 70 solmuun ja loppuosan lennän 65-60 solmun nopeudella. Tavoitteena olisi 55 solmua kynnyksellä, mutta usein tuppaa olemaan hiukan enemmän koneen liukkauden takia.
– Vajoamisnopeutta on helppo säätää sivuluisulla, laippojahan koneessa ei ole. Laskun teen pääsääntöisesti kolmelle pisteelle. Tasaisesti vetoa kiristämällä nopeuden hidastuessa kone istuu kolmelle pisteelle yleensä nopeudella 38 solmua, Herva kuvailee.
Lennon päätteeksi koneesta nouseminen vaatii hieman ponnisteluja, ja se tapahtuu luonnollisesti päinvastaisessa järjestyksessä kuin sinne asettuminen.
Hervan Starlet ei ole vielä ehtinyt lentämään paljon.
– Koneeni on toistaiseksi lentänyt hiukan yli 60 tuntia. Mutta lisää tulee säiden salliessa.
