Saksalainen diplomi-insinööri Egon Scheibe (28.9.1908–26.9.1997) aloitti lentokoneiden suunnittelu-uransa opiskellessaan lentokoneen rakennusta Münchenin teknisessä yliopistossa. Hän oli mukana suunnittelemassa Akaflieg Münchenin, eli Münchenin yliopiston ilmailukerhon lentokoneita alkaen tyypistä Mü 4 aina Mü 13-tyyppiin asti.

Scheibe työskenteli vuodesta 1938 Toisen maailmansodan loppuun Kolmannen Valtakunnan ilmailuministeriössä uusien lentokonetyyppien kehitystyön parissa. Sodan jälkeisenä aikana Scheibe rakensi muun muassa polkupyöriä, kunnes 30.10.1951 hän perusti Scheibe-Flugzeugbau GmbH -yrityksen valmistamaan 19.8.1951 ensilentonsa lentänyttä kaksipaikkaista Scheibe Mü 13 E Bergfalke I -purjelentokonetta. Scheibe oli toiminut koneen pääsuunnittelijana, ja se perustui yksipaikkaiseen Mü 13 -tyyppiin.

Bergfalke I -konetta seurasi sarja purje- ja moottoripurjelentokoneita, joista varsinkin Bergfalke II ja Bergfalke II/55 -koulukoneet sekä SF 25 Falke -moottoripurjelentokoneen eri alatyypit ovat tuttuja Suomessa. Scheibe-Flugzeugbau GmbH -yrityksen toiminta lopetettiin toukokuussa 2006. Nykyisin Scheiben valmistamien tyyppien varaosista vastaa Hartmut Sammetin perustama Scheibe Aircraft GmbH.

Vuonna 1970 suunniteltu peräkkäinistuttava Scheibe SF 28 A Tandem-Falke -moottoripurjelentokone perustuu Bergfalke-sarjan viimeiseen Bergfalke IV -purjelentokoneeseen. Koneen prototyyppi, rekisteriltään D-KAFJ, lensi ensilentonsa toukokuussa 1971. Prototyypissä oli ensilennolla moottorina 45-hevosvoimainen Pieper STAMO MS 1500-2. Ensilennon jälkeen koneen runkoon tehtiin muutoksia, ja siihen asennettiin Limbach 1700 -sarjan moottori. Tandem-Falke- koneita valmistui vuosien kuluessa kaikkiaan 120 kappaletta prototyyppi mukaan lukien.

Runko teräsputkirakennetta

Tandem-Falke on perusrakenteeltaan samanlainen, kuin rinnakkainistuttava SF 25 Falke. Runko on hitsattua teräsputkirakennetta, ja siinä on kiinteä yksipyöräinen päälaskuteline, sekä jousittamaton kannusteline ohjattavalla kannuspyörällä. Jousittamattomassa päätelineessä on mekaanisella rumpujarrulla varustettu pyörä, jonka rengaskoko on 8.00-4. Pyöräjarrun käyttö on yhdistetty lentojarrujen kahvaan siten, että pyöräjarru alkaa toimimaan kun kahvaa vedetään lisää taaksepäin lentojarrujen avauduttua täysin.

Sivu- ja korkeusvakaaja ovat vanerilla päällystettyä puurakennetta. Peräsimet ovat myös puurakenteisia, mutta kangaspäällysteisiä. Korkeusperäsimessä on oikealla puolella ohjaamosta säädettävä trimmilevy. Korkeusvakaaja kiinnittyy runkoon kolmesta pisteestä. Vakaajan takareunassa olevien teräskorvakkeiden hahlot työnnetään rungon puolella oleviin kiinteisiin tappeihin, ja edestä vakaaja on kiinni yhdellä rungossa pystyssä olevalla tapilla johon kierretään mutteri.

Koneessa on 12 voltin jännitteellä toimiva sähköjärjestelmä, ja moottori on varustettu startilla sekä laturilla. Tandem-Falken Limbach L 1700 EA I -moottori perustuu VW:n ilmajäähdytteiseen bokseriin, ja sen iskutilavuus on 1680 kuutiosenttimetriä, sekä maksimiteho 60-hevosvoimaa. Moottori pyörittää Hoffmanin valmistamaa puupotkuria, joka voidaan säätää lentoonlähtö-
ja matkalentoasentoihin, sekä lepuuttaa purjelentoa varten. Moottori on peitetty kaksiosaisella lasikuidusta laminoidulla muotosuojalla, jonka puolikkaat ovat rungossa ja toisissaan kiinni pikalukoilla. Koneen 40-litrainen polttoainesäiliö sijaitsee matkustajan niskan takana, ja se on valmistettu hitsaamalla alumiiniseoslevystä.

Tandem-Falken siivissä on yksi salko, ja ne on kokonaan puurakenteiset sekä kangaspäällysteiset, torsioita ja siivekkeiden kohtia lukuun ottamatta, joissa on vaneripäällystys. Siivekkeet ovat myös puurakennetta, kangaspäällystyksellä. Siivissä on käytetty kahta Göttingenin siipiprofiilia. Siiven tyvessä profiili on 533, ja kärkiosassa 535.

Siivet kiinnittyvät runkoon yhteensä neljällä tapilla. Siipien tyvikaarten takalaidoissa on reiälliset korvakkeet, joihin menevät rungon puolella olevat, rungon suuntaiset eteenpäin osoittavat lyhyet kiinteät tapit. Salkojen takana tyvikaarissa on reiät, joihin taas vastaavasti rungon puolella olevat lyhyet siiven suuntaiset kiinteät tapit kiinnittyvät. Rungon sisään menevät siipisalot, yhdistetään toisiinsa päistään yhdellä pystytapilla. Siipien yläpuolelle aukeavat lentojarrut ovat spoileri-tyyppiset, ja niitä käytetään vaijereiden välityksellä. Siivissä olevat tukipyörät ovat asennettu nailonista valmistettujen tukivarsien päihin.

Ohjainvoimat välitetään sauvalta siivekkeille tankojen avulla. Myös korkeusperäsin on tankovälitteinen, sivuperäsimen ollessa vaijerivälitteinen. Ohjaamon kuplakuomu on yksiosainen, ja se aukeaa oikealle. Koneen etuohjaamosta löytyy kaikki tavanomaiset lennonvalvontamittarit ja hallintalaitteet, sekä tarvittavat kytkimet ja mittarit moottorin hallintaan ja valvontaan. Takaohjaamossa, matkustajan tai opettajan paikalla on huomattavasti puutteellisempi varustus.

Lentäminen Tandem-Falkella

Esa Uusitalo omistaa Suomen ainoan Tandem-Falken, rekisteriltään OH-458. Konetta käyttää Vakka-Suomen Ilmailukerho, ja sen huolloista vastaa Uusitalo. Tandem-Falke OH-458:n tyhjämassa on 400 kilogrammaa, joten kuormattavuutta jää 210 kg, kun suurin sallittu lentoonlähtömassa on 610 kg. Koneen siirtelyssä ja päivätarkastuksessa ei ole mitään poikkeavaa vastaaviin koneisiin nähden. Tandem-Falken etuohjaaja istuu osin siiven johtoreunan paikkeilla, ja takaohjaamo keskellä siipeä. Tästä johtuen etuohjaamoon noustaan siiven etupuolelta käyttäen hyväksi rungossa olevaa askelmaa.

– Matkustaja nousee takaa siivelle ja siitä ohjaamoon, kertoo Uusitalo takaohjaamoon menosta. Vain etuohjaamossa, eli päällikön paikalla on säädettävät polkimet. Koneen Limbach-moottori on varustettu startilla, joten sen käynnistys on helppoa.

Rullatessa Tandem-Falkea ohjataan normaalisti ohjattavalla kannuspyörällä.

– Pyöräjarru on lentojarrun kanssa samassa kun lentojarru, täysin auki pyöräjarru ottaa kiinni, kertoo Uusitalo pyöräjarrun käytöstä rullauksessa. Lentoonlähtötarkastus pitää sisällään kaikki moottoripurjekoneille tyypilliset kohteet, mukaan lukien varmistuksen, että potkuri on pienillä lapakulmilla.

Lentoonlähdössä koneen lentokäsikirja neuvoo kiihdyttämään irrotusnopeuteen sauva keskellä, ja koneen irrottua kiitotiestä, jatkamaan kiihdytystä nousunopeuteen pinnoissa, ennen nousuun lähtöä.

– Ohjaimet alkavat tehota jo pienillä nopeuksilla. Irtoamisnopeus on noin 75 km/h ja nousunopeus 90 km/h, kertoo Uusitalo. Tandem-Falke nousee hänen mukaan noin 3 m/s, kun koneessa on vain ohjaaja.

Vaakalentoon siirryttäessä potkuri säädetään matkakulmille. Lentokäsikirjan mukaan koneen edullinen matkanopeus on 130–150 km/h, moottorin kierrosten ollessa 2 700–3 000 RPM. Uusitalo kertoo lentävänsä matkaa nopeudella 135 km/h, jolloin polttoaineen kulutus on noin 10 litraa tunnissa. Suurimmaksi vaakalentonopeudeksi lentokäsikirja kertoo noin 155 km/h, moottorin kiertäessä 3050 RPM.

Lennolla ohjaamossa on ihan hyvät oltavat, alatasoisuudesta johtuen takaa ei näe rajoituksetta alaspäin.

– Istuma-asento on tyydyttävä ja näkyvyys on hyvä edestä, takana tulee siipi eteen.

Purjelentoon siirtymistä edeltää lento pienellä teholla noin kaksi minuuttia moottorin jäähdyttämiseksi. Seuraavana vedetään moottori tyhjäkäynnille, ja kun nopeus on vähennetty korkeintaan kahdeksaankymmeneen kilonmetriin tunnissa, katkaistaan sytytys. Potkuri pysäytetään vaaka-asentoon potkurijarrulla, tai tarvittaessa pyöräytetään startilla se vaakaan. Seuraavana lepuutetaan potkuri vastuksen vähentämiseksi, ja suljetaan kidukset kun moottori on jäähtynyt.

Purjelennosta Tandem-Falkella Uusitalolla ei ole paljoa kokemusta.

– Se vähä mitä olen lentänyt purjelentoa, kone käyttäytyy rauhallisesti.

Koneen hidaslento-ominaisuuksia hän pitää hyvinä.

– Ohjaimet toimivat hyvin vielä pienilläkin nopeuksilla.

Lentokäsikirja kertoo koneen sakkaavan suoraan, jos massakeskiö on etummaisessa asemassa. Jos taas massakeskiö on keskellä tai taaempana, ja keli on puuskainen, on koneella taipumus “kaatua” siivelleen.

– Kone sakkaa noin 60 km/h nopeudella, ohjattavuus säilyy, ei tunnu värinöitä lähtee vain vajoamaan. Korkeuden menetys on pieni, kertoo Uusitalo.

Kone ei ole herkkä menemään syöksykierteeseen. Lentokäsikirjan mukaan sen saa siihen vain vetämällä ohjaimet ristiin sakkauksessa, ja silloinkin massakeskiön on oltava keskellä tai sen takana.

– Falke menee huonosti kierteeseen, enkä ole koskaan yrittänyt kierrettä.

Tandem-Falken ohjainharmonissa ei ole mitään moitittavaa.

– Minusta ohjaimet ovat sopusuhtaiset, nopeuden kasvaessa muuttuvat raskaammiksi, sanoo Uusitalo.

Laskukierroksessa, myötätuuliosalla tai viimeistään loppuosalla potkuri säädetään lentoonlähtöasentoon, eli pienille lapakulmille.

– Laskukierroksessa nopeus on noin 100 km/h, kynnyksellä noin 90 km/h. Istumisnopeus on noin 75–80 km/h, pyrin tekemään laskun kahdelle pisteelle. Lentojarru on keskinkertainen, pyöräjarru on hyvä, tiivistää koneella noin 300 tuntia lentänyt Uusitalo.