PIK-15 Hinu OH-YHB vetää Pilatus B 4 -purjekonetta Nummelassa vuonna 1978. Experimental-luokkaan kuuluva Hinu on yksi Kai Mellénin suunnittelemista moottorikoneista. Hinuja on rakennettu useissa kerhoissa hinauskoneiksi.

 

Yleisilmailun voimakas kasvu 1970-luvun alussa koki rajun iskun öljykriisin myötä. Silti vuosikymmen oli myös myönteisen kehityksen aikaa monessa ilmailulajissa.

Syksyllä 1973 alkanut maailmanlaajuinen öljykriisi koetteli Suomea ja aiheutti järeitä toimenpiteitä kotimaista yleis­ilmailua kohtaan. Moottorilennon suosio oli lisääntynyt huomattavasti koko 1960-luvun ja se jatkui voimakkaana siirryttäessä seuraa­valle vuosikymme­nelle. Vuosina 1970 ja 1972 Ilmailuliitto koulutti yhteensä 40 uutta moottorilennon opettajaa. Ennen öljykriisin puhkeamista moottorilentolupa­kirjojen määrä miltei kaksinkertaistui vuodesta 1969, ja vuoden 1973 lopulla voimassa oli 3 179 lupakirjaa.

Saman vuoden joulukuussa valtioneuvosto julkisti laajan energiasäästöohjelman, jonka osana urheilu­ilmailulle määrättiin lentokielto. Ankarasti tulkittuna se olisi lamauttanut harrastajien kaiken moottorilento­toiminnan. Suomen Ilmailuliitto pyrki neuvotteluin estä­mään tällaisen totaalikiellon, ja tammikuun lopussa 1974 kauppa- ja teollisuusministeriö määritteli kiellolle uudet rajat. Se koski nyt huvilentämistä, sen sijaan yleishyödyl­linen lentotoiminta, kuten lentokoulutus, oli sallittua.

”Niinpä sen jälkeen kaikki lennot merkittiin harjoitus­lennoiksi”, vuonna 1973 yksityislentäjän lupakirjan suo­rittanut Jorma Sucksdorff muistelee.

Kaikki rajoitukset poistuivat lopulta seuraavan vuoden toukokuussa.

Lentokielto jätti kuitenkin ikävät ja pitkät jäljet.

Ensimmäistä kertaa ilmailumme historiassa yhteiskunnan päättäjät suhtautuivat harras­telentämiseen kielteisesti. Vuosikymmenen loppupuolella yleisilmailua ryhdyttiin vielä kurittamaan säätämällä pienlentokoneille liikevaihtovero. Sen seurauksena 1960-lu­vulta alkanut konekannan uudistuminen notkahti ja yksityislentäjän lupakirjojen määrä putosi.

Ilmapiiri oli kaukana 1920- ja 1930-lu­kujen ajoista, jolloin kaikenlainen ilmailu koettiin tärkeäksi yhteiskunnan ja maan­puolustuksen kannalta. Mutta jos noina kultaisina vuosikymmeninä oli löytynyt voimakkaita uranuurtajia, eivät ilmailijat lannistuneet 1970-luvullakaan. Miltei jo unohduksiin vaipunut taitolento elvytet­tiin uuteen kukoistukseen. Suomalainen lentokoneenrakennustaito ja purjelento puolestaan nostettiin maailman kärkeen lujitemuovisella PIK-20:lla.

Uunituore PIK- 20 Jämijärvellä. PIK-20-projektiin osallistuneet saivat paljon tietotaitoa, jonka johdosta lujitemuoviosaaminen jatkuu yhä maassamme.

Huippukone

Suomessa oli perinteisesti suunniteltu ja ra­kennettu purjekoneita puusta, mutta 1960-luvun lopulla uusi materiaali, lujitemuovi, teki voimakkaasti tuloaan. Vuosikymmenen taitteessa Teknisen korkeakoulun kevyt­rakennetekniikan (KRT) laboratoriossa oli työn alla lujitemuovinen hinauskone PIK-19 Muhinu, joten materiaali oli tuttu myös KRT:n henkilökunnalle ja muutamille pikiläisille harjoittelijoille. Näiden joukossa olivat diplomi-insinööri Hannu Korhonen, teknikko Markku Hiedanpää sekä diplomi­työtä tekevä Pekka Tammi. Marraskuussa 1970 tuli uutinen, että vakioluokan uudet säännöt hyväksyivät jättöreunalaipalliset koneet – siinä voisi olla markkinarakoa koti­maiselle lujitemuovista rakennetulle purje­lentokoneelle.

Ajatuksesta innostuttiin ja hanketta lähdettiin viemään eteenpäin korkea­koulun, koneen valmistuksesta kiinnostu­neen Molino Oy:n sekä PIK:n yhteistyönä. Suunnittelun teki Tammi diplomityönään. Lopputuloksena oli laipoilla varustettu va­kioluokan kone, jonka liitoluvuksi laskettiin 39. Prototyypin ensilento oli lokakuussa 1973 ja Molino (vuodesta 1975 Eiriavion Oy) ryhtyi valmistamaan konetta Jämijärvellä.

Hannu Korhonen onnittelee PIK-20E:llä koelennon tehnyttä Kyösti Luomaa Porissa.

PIK-20-tyyppimerkinnän saaneesta pur­jekoneesta tuli menestys – tilauksia tälle lu­paavalle konstruktiolle oli tullut maailmalta itse asiassa jo ennen prototyypin valmistu­mista. Pian sillä lentäneet ulkomaalaispilotit niittivät kilpailussa kärkisijoja. Kaikki hui­pentui kesällä 1976 Räyskälässä pidettyihin MM-kilpailuihin. Vaikka näitä Ilmailuliiton järjestämiä kisoja leimasivat Etelä-Afrikan osallistumisesta johtunut sisäpoliittinen vääntö sekä kehno sää, ne olivat menestys suomalaiselle purjekonevalmistukselle. Vakioluokan mitalisijat menivät PIK-20:lla lentäneille piloteille, heistä australialainen Ingo Renner voitti kultaa.

Myös purjelentokerhot siirtyivät vuosi­kymmenen aikana hiljalleen lujitemuovi­seen kalustoon ja useimmiten lippulaivaksi hankittiin se kotimainen vaihtoehto – PIK-20. 1970-luvun loppupuolella tuotantoon tuli vielä konetyypin moottoripurjehtija­versio PIK-20E. Lupaavasti alkaneen suo­malaiskoneen tarina loppui kuitenkin vuosi­kymmenen vaihteessa.

”1970-luvun loppupuolella tuli selväksi, että alkuperäinen siipiprofiili oli herkkä sateelle ja lialle”, Hannu Korhonen toteaa. ”Suomessa ei ollut riittävästi tietotaitoa pa­remman profiilin suunnitteluun.”

Myös vuonna 1977 tuotantotiloissa tapah­tunut tulipalo oli taloudellisesti raskas isku. Lopulta tuotantotoiminnan rahoittajalta, Eiriavionin omistajalta Eino Riihelältä loppui usko. PIK-20D:n valmistus lopetet­tiin ja E-mallin lisenssi myytiin Ranskaan vuonna 1981.

”Lopettamispäätökseen vaikutti myös se, että työnimellä PIK-25 kulkevan moot­toripurjekoneen tuotekehittelyyn ei saatu KTM:n avustusta ja kaikki sen kustannukset olisivat kaatuneet Eiriavionille”, Markku Hiedanpää lisää. Samalla katkesi 1930-lu­vulla alkanut suomalaisen purjekonesuun­nittelun ja -rakentamisen perinne.

Ingo Renner voitti vakioluokan kultaa PIK-20:lla Ilmailuliiton järjestämissä Räyskälän MM-kisoissa vuonna 1976.

Taitolento elpyy

Lentosirkus Pilvien huimapäiden näytösten loputtua 1950-luvulla hiipui samalla myös taitolentoharrastus maassamme, ja 1960-lu­vulle tultaessa se oli lakannut miltei koko­naan. Vain lentosirkuksessa taitolentäjänä toiminut Seppo Saario esitti Zlin Trenerillä ajoittain taitolentoa, mutta sopivan kaluston puuttuessa myös hän oli jo luopumassa tästä hienosta ja näyttävästä harrastuksesta.

Sitten Saario näki Yhdysvalloissa Pitts Special -taitolentokoneen. Hän ihastui oitis tähän pieneen punaiseen herhiläiseen ja hankki piirustukset koneen suunnitteli­jalta Curtis ”Pappa” Pittsiltä. Saarion kaksitaso valmistui usean rakentajan voimin vain yhdeksässä kuukaudessa, ja hän pääsi tekemään ensilennon uudella taitolentoko­neellaan syyskuussa 1971.

Samoihin aikoihin pitkään ilmailua har­rastanut Raimo Turunen innostui myös pienestä temppukoneesta ja päätti rakentaa oman Pittsinsä. Pian maassamme oli kaksi samanlaista huippuluokan taitolentoko­netta – niinpä kaksikko ryhtyi esittämään osastotaitolentoa näytöksissä. Lyhyen harjoittelujakson jälkeen miehet tekivät ensimmäisen esityksensä keväällä 1976. Taitolentoryhmä Red Birds oli syntynyt.

Näitä kahdella Pittsillä tehtyjä esityksiä lennettiin viitisen vuotta. Seuraavalle vuosi­kymmenelle siirryttäessä mukaan liittyi kolmantena Sepon poika Pekka Saario. Isä-Saario lensi johtokoneena toimivaa kaksipaikkaista Christen Eaglea, Pekan ja Turusen lentäessä Pittsejä.

Red Birdsin esitykset lopetettiin elo­kuussa 1984, mutta Seppo Saario jatkoi tai­tolennon parissa kouluttamalla ja järjestä­mällä taitolentoleirejä. Hänen toimintansa ansiosta taitolentoharrastus koki uuden tulemisen – harrastajamäärät kasvoivat ja kalustoa hankittiin lisää.

Red Birds. Raimo Turunen (vas.), Seppo Saario ja Pekka Saario.

Raimo Turunen rakensi itse Pitts Special -taitolentokoneensa.

Itsetekemällä taivaalle

Sekä Turusen että Saarion koneet oli ra­kennettu itse piirustuksista ja kuuluivat experimental-luokkaan. Harrastuksena ko­neenrakennus alkoi kiinnostaa 1970-luvulla yhä useampia, ja Ilmailuliittoon perustettiin vuonna 1975 experimental-keskustoimikunta.

Lentokoneita oli Suomessa rakennettu omatoimisesti 1900-luvun alusta lähtien, mutta nyt harrastus haluttiin saada organi­soiduksi. Tämä oli tärkeää turvallisuuden vuoksi, jonka lisäksi rakentajien kesken saatiin näin jaettua paremmin tietoa ja ke­hitettyä yhteistyötä viranomaisten kanssa. Harrastusmäärän kasvusta kertoo paljon se, että vuoden 1978 lopulla rakennuslupia oli myönnetty peräti 130 kappaletta.

Toimikunnan ensimmäiseksi puheen­johtajaksi valittiin lentokonerakennuksen diplomi-insinööri Jukka Tervamäki. Hän oli suunnitellut ja rakentanut useita gyrokoptereita, ja itse asiassa vei nämä pyö­riväsiipiset lentolaitteet aivan uudelle tasolle kehittäen niiden turvallisuutta. Tervamäen vuonna 1973 ensilennon tehneessä JT-5:ssä gyrokopteri oli jalostettu konseptiksi, joka oli mukava, umpiohjaamolla varustettu, linjakas lentolaite. Lisäksi hän veti PIK-19 Muhinu -hinauskoneen rakennusprojektia ja kehitti PIK-20:sta vuosina 1975–1976 moottoripurjekoneen, JT-6:n, joka sai sarja­tuotannossa myöhemmin tyyppimerkinnän PIK-20E.

1970-luvun puolivälissä harrasteilmailun kentälle ilmestyi myös riippuliito. Ilmailun uudet virtaukset puhalsivat Pohjolaan Euroopasta – niin kuin aina – ja siellä riippu­liito oli jo saavuttanut suosiota. Myös uusi kevyt moottorilentoluokka, ultrakevyet, teki tuloaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Tervamäen JT-5 oli 1970-luvulla menevän näköinen lentolaite.

Relatiivi- eli muo­dostelmahyppääjiä muodostamassa vapaapudotusku­viota Utissa vuoden 1976 aikoihin. Kahdeksan hyppää­jän tähti saatiin Suomessa muodos­tettua ensimmäisen kerran vuonna 1973 Malmilla.