TWA 800 -lennon tragedia johti merkittävään uudistukseen matkustajakoneiden polttoaineturvallisuuden parantamisessa.
Ilmailussa kehitys nopeutuu joskus onnettomuuksien seurauksena varsinkin, kun tapahtuu jotain, mitä ei ole osattu odottaa tapahtuvaksi. Myös lentokoneiden typenkehittimen alkusysäyksenä oli suuren mediahuomion saanut Trans World Airlinesin Boeing 747 -koneen räjähdys New Yorkista lähdön jälkeen. Onnettomuus synnytti nopeasti huhumyllyn terroriteosta oman laivaston ampumaan ohjukseen. Liittovaltion poliisin FBI:n tutkinnan sulkiessa pois mahdolliset rikosepäilyt pääsi Yhdysvaltain liikenteen turvallisuudesta vastaavan National Transport and Safety Boardin (NTSB) tutkintaryhmä etsimään onnettomuuden syitä. Pitkällisten tutkimusten jälkeen todennäköisimmäksi syyksi osoittautui siiven kohdalla rungossa sijainneen polttoainetankin räjähdys.
Matkustajakoneiden käyttämä polttoaine kerosiini on toisen luokan palonesteenä huomattavasti huonompi höyrystymään kuin lentobensiini eikä sen olisi pitänyt räjähtää polttoainetankin sisällä. Onnettomuustutkinnassa huomattiin kuitenkin olosuhteiden osuneen kohdalleen ja mahdollistaneen räjähdyksen: kone oli odottanut ennen nousua noin tunnin ennen nousulupaa; päivä oli helteinen ja lentokoneen ilmastointi oli päällä.
Boeing 747:ssa ilmastointilaite sijaitsee polttoainesäiliön alapuolella, ja tuottaessaan viileää ilmaa matkustamoon ilmastointiyksikkö itsessään lämpeni ja lämpö johtui yläpuolella olleeseen säiliöön. Säiliössä ei ollut juurikaan polttoainetta, mikä edisti sen höyrystymistä. Räjähdyksen aiheuttanut kipinä tuli todennäköisesti kahden johdotuksen oikosulun kautta, jolloin polttoaineen määrämittausjärjestelmään tuli suurempi jännite kuin normaalioloissa.
Onnettomuustutkinnan jälkiseuraukset levisivät laajalle. Yhdysvaltain, Brasilian, Kanadan ja Euroopan (EASA:n edeltäjä JAA) ilmailuviranomaiset pyrkivät luomaan yhteneväiset määräykset polttoainetankkien turvallisuuteen. Lentokoneiden rungon alla sijaitsevien tankkien turvallisuus aiheutti enemmän huolta kuin siipitankkien, koska useassa konemallissa sen lähellä sijaitsi ilmastointiyksikkö. Tehokkaimmaksi keinoksi katsottiin järjestelmä, millä pystyttäisiin estämään syttymiskelpoisen polttoaineseoksen syntyminen tankeissa. Sen aikaisella tekniikalla ei ollut tarjota toimivaa järjestelmää, niinpä ensisijainen huomio kohdennettiin mahdollisten syttymislähteiden etsintään ja poistamiseen. Toimenpiteet kohdistettiin yli 30 matkustajaa kantaviin, yli 7 500 lb:n (noin 3 400 kilon) painoisiin konetyyppeihin.
Lentokonevalmistajat joutuivat käymään läpi vanhat suunnitelmansa tutkinnan havaintojen perusteella ja määrittämään mahdolliset suunnittelun puutteet ja tarvittavat korjaukset. Lisäksi piti määrittää kohteet, joiden heikkeneminen huoltojen ja vikakorjausten yhteydessä vaarantaisi polttoainetankkien ja muun järjestelmän turvallisuuden sekä merkitsemään ne selkeästi huolto-ohjeisiin.
Lentoyhtiöille ja huolto-organisaatioille tämä tiesi polttoainejärjestelmien tarkastuksia, muun muassa maadoitusten kunnon osalta, sekä modifikaatioita, kuten esimerkiksi polttoainejärjestelmien johdotusten salamaniskusuojauksen parantamista ja polttoainejärjestelmien johdotuksen uudelleen reitittämistä joiltain osin erottamaan matalajännitteisen johdotuksen erilleen korkeampijännitteisistä johdoista. Huolto-organisaatioiden tuli antaa henkilöstölleen lisää koulutusta polttoainetankkien, järjestelmien ja ikääntyvien lentokoneiden sähköjärjestelmien ylläpidosta sekä riittävää kertauskoulutusta jatkossa.
Typenkehitin
Tuli tarvitsee kolme asiaa syttyäkseen: palavan aineen, lämmönlähteen ja happea. Lentokoneen tankista löytyy runsaasti polttoainetta ja polttoaineen yläpuolelle jäävässä ilmassa on happea. Mikäli tankin lähellä on jokin lämmönlähde, se voi edesauttaa syttymiskelpoisen polttoaine-ilma -seoksen syntymistä. Näin räjähdyksen syttymiseen riittää pelkkä kipinä. Tämä on koskenut varsinkin konetyyppejä, joissa ilmastointiyksikkö on koneen rungossa lähellä polttoainetankkia.
Heti TWA 800 -onnettomuuden jälkeen ei ollut tarjolla suuriin matkustajakoneisiin sopivaa järjestelmää, jolla olisi pystytty vähentämään hapen määrää polttoainetankkiin jääneessä ilmatilassa. Onnettomuuden jälkeen tutkittiin esimerkiksi kiinteän typpipullopatterin asentamista koneeseen. Patterin tuoma painonlisäys yhdistettynä sen vaatimaan huoltomäärään sekä tehottomuus osoittivat sen epäkäytännölliseksi.
Kehitystyössä on kuitenkin saatu aikaan järjestelmä erottamaan lennon aikana lentokoneen vuodatusilmasta typpeä ja johtamaan sitä polttoainesäiliöihin. Yhdysvalloissa sotilasilmailun puolella tutkimuksissa oli todettu mahdollisen räjähdyksen painevaikutuksen pienenevän jyrkästi, kun ilman happimäärä putoaa noin 14 prosenttiin. Typenkehittimellä (Nitrogen Generation System, NGS) tankin ilmassa olevan hapen määrää pyritään vähentämään noin 21 prosentista alle 12 prosenttiin.
Yhdysvaltain ilmailuviranomainen (FAA) on määrännyt typenkehitinjärjestelmän pakolliseksi Yhdysvaltoihin rekisteröidyissä matkustajakoneissa, jotka ovat valmistettu 27. joulukuuta 2010 jälkeen, ja jälkiasennettavaksi 1. tammikuuta 1992 jälkeen valmistuneissa koneissa. Euroopassa EASA on määrännyt järjestelmän pakolliseksi sen jäsenvaltioissa rekisteröidyissä koneissa, jotka ovat valmistuneet 1. tammikuuta 2012 jälkeen tai joiden ensilento on tapahtunut 31. joulukuuta 2011 jälkeen.
Toisin kuin FAA, EASA on katsonut koneiden vaihtonopeuden jäsenmaissaan olevan sen verran ripeää, että jälkiasennuksista saatava turvallisuuden paraneminen jää niin pieneksi, ettei se korvaa siihen laitettavia kustannuksia ja muita mahdollisia vaikutuksia eikä siksi ole vaatinut jälkiasennusta. Määräykset koskevat Airbus A318-, A319-, A320-, A321-, A330-, A340- ja Boeing 737-, 767-, 777 -lentokoneita, joihin on asennettu keskisiipisäiliö.
Tiettävästi Finnairin laivastossa typenkehitinlaitteisto on asennettu yhtiön Airbus 350- ja 321-231 -laivastoon. NGS-järjestelmä on asennettu kaikkiin A350-koneisiin niin, että se on kaikissa tankeissa. A330-laivastossa ei ole tätä toimintoa eikä Finnairin versioissa ole myöskään keskitankki käytössä.
Järjestelmä on osoittautunut varsin toimintavarmaksi ja teknisiä huolia on ollut varsin vähän – ainoastaan joitakin virheindikointeja ja suodattimien vaihtoja. Itse järjestelmän toiminnassa ei ole ollut huolia.
Lennon aikana tankkeihin syötetty typpipitoisuus pysyy lennon jälkeenkin korkeana varsin pitkään – ellei konetta tankata uudelleen.
Airbusin tutkielman mukaan tankkien happipitoisuus kasvaa itsestään noin 0,5 prosenttia 24 tunnin jaksojen aikana. Huolto-ohjeistuksissa täsmennetään, että tankeissa työskenneltäessä on aina käytettävä erillistä hengityslaitteistoa. Tämän lisäksi tankit tulee tietenkin aina tuulettaa ennen sisälle menoa sekä myös itse tankissa työskentelyn aikana. Typenkehitysjärjestelmä ei kuitenkaan aiheuta mitään toimintarajoituksia koneen ympärillä työskenteleville normaalioperoinnin yhteydessä esimerkiksi kentällä välilaskun aikana.
